對超跑豎中指？需要這顆強大的內心！

說到EVO，自然會蹦出「街霸」、「動輒千匹」、「對超跑豎中指」等關鍵詞，那麼究竟是擁有一顆什麼樣的內心，才能配得上這些稱號呢？

對！我們今天要說的就是三菱那副神機--4G63T。

得益於三菱自身軍工企業的優勢，對於汽車製造所用的金屬材料一樣有著嚴苛的標準。4G63雖為NA設計，但自身的鑄鐵缸體和曲軸足以應對附加渦輪，逾越一倍有餘的動力輸出。三菱為其重新開發一套DOHC 16V缸蓋，更換低壓縮比活塞，加裝自家生產的渦輪增壓器，在缸體和油底殼上配合渦輪的油道潤滑和水道散熱做出簡單地修改，這樣一來，用很少的代價就做出了一台世界上最熱門的民用2.0L四缸渦輪引擎。

EVO.1-3代使用的4G63T引擎，可算作是4G63T Gen 1，日語說法為一代目。面對引擎艙，Gen 1的凸輪軸皮帶輪位於右手側，而變速箱位於左手側。1,2代EVO的4G63T完全一樣，連渦輪型號都完全一致，區別只在於ECU控制的渦輪壓力，導致兩代EVO各位247ps和256ps的動力輸出，極為接近。至EVO.3，三菱改善了引擎周邊的散熱系統，更換了一顆渦輪，一舉將Gen 1推至自己原廠的生涯極限：276ps，已接近日系各廠家280ps的君子協定。

至EVO.4代起，4G63T Gen 2引擎正式登場。出於車身重量平衡的考量，Gen 2從外觀上最大的變化逆轉了缸蓋的設計，將凸輪軸皮帶輪置於左手側，而曲軸末端置於右手側接合變速箱。在引擎內部，Gen 2擁有散熱能力更強的中缸，更高強度的活塞連桿。同時刻意加強了曲軸末端的動力傳遞能力，將曲軸末端飛輪位置的固定螺栓由Gen 1的六顆增加到了七顆。所謂4G63 6-bolt與7-bolt正是指Gen 1與Gen 2的分別。

從4代EVO開始，三菱熱衷於不斷為4G63T更換尺寸略大或者葉輪重量更輕的渦輪增壓器，以求在不超過280ps最大馬力的同時，以較低的增壓值榨取引擎更大的扭矩輸出和更快的渦輪反應。4-9代日規EVO，最大馬力同為280ps，最大扭矩卻從33kgm一路上揚至43kgm，令同時代一票歐系大排量6缸與8缸都頗為汗顏。因此，EVO也不斷刷新著自己280ps最大馬力下的直線加速與賽道圈速成績，0-100km/h跑出4秒冒頭的成績是必備功課，0-400m突進13秒區間更是家常便飯，賽道更敢於大部分400ps以內的NA跑車一較高下。4,5,6代頭三擋奇快無比的引擎反應和隨叫隨到的深厚動力，也令EVO享有同時代「街霸」的美譽。

5代至8代EVO，Gen 2引擎的內部變化十分細緻，再沒什麼大刀闊斧的動作。大都是從理論工程上的細微之處下手，更換角度略高的凸輪軸，活塞變得裙邊更窄以及更為輕量化。都是著眼於從內部影響些許引擎的反應。對於原裝280ps的動力輸出來說，Gen 2引擎本身實在是太過成熟。即便眾多EVO車主每日野蠻駕駛，4G63T一直提供穩定可靠的表現。

在新時代主流思想與環境的壓迫下，三菱在第9代EVO上，為4G63T加上了MIVEC可變氣門正時技術，以換取更加優異的街道低轉駕駛表現。之後，便宣告老舊的鑄鐵缸體和過時簡陋的引擎電控系統徹底退役，以全新的4B系列引擎取而代之。

4B11T雖為公認剛性較弱的鋁合金中缸，可一樣有800ps左右的承受能力。曲軸箱橫向固定螺栓由4G63T的兩顆增加至四顆，製作工藝更佳的活塞、連桿和曲軸令Cosworth動力工程師在拆開引擎後連連發出「EVO不亡，三菱孺子可教也！」的讚歎。只可惜，拖累於EVO.10相對文明、豪華、沉重的車身，過往4G63T那桀驁不馴蠻力已不易再感受到。

4G63T時期的EVO最吸引我的，是每次踩下油門拳拳到肉的力量感和每次加擋鬆開離合器後，從毫無任何橡膠緩衝墊的傳動軸上傳入車內的震顫感。一部優秀的高性能車，不僅動力和操控要好，更需要有足以令駕駛者陶醉的駕駛氣氛，而這種氣氛，往往關乎於一部車的靈魂。EVO的靈魂來源於高剛性的車身，來源於簡陋的隔音與配置，更來源於古老的4G63T。

輪到你說：

給你60萬你會買EVO嗎？