大眾跟江淮合資，原來竟是為了這件事

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前幾日，有位知友私信我，提及自己正在做一個合資汽車企業的研究，希望與我做一些交流。我們在討論中，談到了大眾目前正在籌建的與江淮的合資公司，談到了江淮大眾成立的動機，大眾希望從第三家合資公司中獲得的益處等等，那麼，大眾跟江淮合資，究竟是為了什麼呢？

我們先從大眾在國內的合資企業史談起。1985年3月,德國大眾與上汽聯合組建了上海大眾,正式進入中國。不久之後的1991年，大眾就成立了國內的第二家合資公司一汽大眾。一汽大眾成立的原因比較複雜，我分析有下面幾條：

一曰擴張。經過幾年的發展，大眾覺得僅有一家上汽大眾無法滿足在中國市場擴張的需要，它要求投入更多的車型、建設更多的生產線。而且就在上汽大眾成立之時，大眾的總裁就認為一汽才是中國最大的汽車生產基地，與一汽合作更有利於大眾在中國未來的發展，所以後面與一汽的合作也是順利成章，同時大眾旗下的豪華品牌奧迪也是在一汽大眾落地國產，大眾順利的達到了目的，投放了捷達等新車型，增加了更多的生產線，而且還把旗下的豪華品牌奧迪和相關的車型帶進國內。

二曰制衡。老外的權術方面的修為並不比中國人差，他們非常懂得利用與兩家企業的合作制衡來爭取利益最大化，新車型的投放、企業的日常管理話語權、外方人員的工資待遇、採購和銷售的決策權等等，任何與自身利益相關的方面，如果只有一家合作夥伴，談判桌上的砝碼就會少的多，引入一家新的競爭對手有利於形成新的平衡。同樣，國內的合資對象也善於利用這一點，比如上汽除了大眾之外，還與通用達成合作，而廣汽同時有豐田、本田、菲亞特、三菱等多個合資對象。

三曰地域。這是中國特有的一種現象，由於中國幅員遼闊，各個地區之間存在區域性的營銷壁壘。比如在北方地區，上汽大眾的車銷量就不佳，因此大眾有意願在北方地區合資建廠，來爭取該地區的銷量。不過這是早期的一個特殊現象，每個車企都只在當地發展，而目前很多車企都是全國各地建廠，這個方面的原因在削弱。

由於政策的限制，外資汽車企業在華的合作對象不能超過兩家，因此大眾雖然近些年在國內的規模急速擴張，但是合資公司始終保持在兩家。而最近，政策形勢發生了新的變化，今年7月國家放開了純電動汽車領域的合資限制，外資建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制，而在此之前的6月1日，大眾和江淮於德國柏林正式簽署了合資企業協議。

江淮大眾的業務範圍是研發製造新能源車，包括純電動車和增程式新能源車，而且未來的產品線中很有可能會包括部分本土開發，面向低成本市場的純電動車型，這是大眾進軍高性價比細分市場的新舉動，這個動作擴張的意味更大。

而除了搶佔低成本新能源市場之外，大眾與江淮的合資，還有著另外一個目的。在合資合同中，有這麼一個條款：大眾及其在中國的關聯公司應當對公司滿足其自身在相關法規項下積分要求之外的所有多餘的新能源積分(「多餘積分」)享有第一優先購買權，該等新能源積分的價格應當與同期市場價格相一致。但是，如果甲方在其自身經營中不能滿足新能源積分要求，則各方應根據雙方商定的比例購買合資公司多餘的新能源積分。

任何對汽車政策和技術敏感度較高的人，應該都能看到，國家新能源汽車政策的導向非常的明確，鼓勵以純電動為核心，插電混動為輔助的技術方向。以上合同條款中提到的新能源積分，就是工信部最近發布的新政策，將於2018年4月正式生效，屆時汽車製造商必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應積分，這個比例在2018年要達到8%，2019年為10％，2020年為12％。如果自身銷量達不到，則要向外購買積分。新能源積分的規則是這樣的：續航350km及以上的純電車為標準車型，每輛5分，低於350km的則用公式（0.012xR+0.8，其中R為續航里程）換算；插電混動車統統一輛2分。很顯然為了獲取更多積分，續航350km以上的純電車是車企的最佳選擇。

而目前大眾在國內兩家合資公司的產品線，全是燃油車，如果到明年還不能滿足新能源積分要求的話，將會被取消部分車型的生產許可，這將對大眾在華的利益產生重大打擊，因此，儘快擁有新能源車型的生產能力是當務之急。而江淮汽車2016年的新能源車銷量近2萬輛，足以滿足自身的積分要求，大眾就可以通過雙方的合資公司進行積分的轉讓，來緩解燃眉之急。

不過以大眾在國內龐大的銷量，江淮那點多餘的積分只是杯水車薪，長久來看還是得依靠雙方的合資公司大量生產新能源車來獲取足夠的新能源積分。根據江淮大眾公布的產品規劃，將於明年正式上市一款純電動SUV，新車不會使用大眾的LOGO，也不會使用大眾現有的車型平台，而是在江淮車型平台上打造，不過將大量融入大眾的技術。大眾對新能源車型的銷量計劃是在2020年時達到40萬年銷量，以大眾的影響力，結合江淮的新能源技術和高性價比，這輛車型的市場表現很值得期待。

近年來，國家圍繞新能源推出了大量的政策，這些政策既是挑戰也蘊含著機遇，對於傳統車企來說，儘快向新能源方向轉型，逐步把新能源車作為主力車型是當務之急，這裡蘊含著很大的技術挑戰，部分缺乏技術積累的車企可能會掉隊甚至被淘汰；而機遇方面，擁有足夠新能源技術積累的企業則可以享受紅利。除了傳統車企之外，近兩年湧現出了很多初創的新能源汽車企業，國外有特斯拉，國內還出現了包括蔚來、威馬、FMC(拜騰)等新品牌，這些企業大都處於萌芽期，暫時還無法動搖傳統跨國汽車巨頭的地位，但是結合國內巨大的市場和國家政策大力扶持的情況來看，又不能忽視他們的潛力，說不定哪一家就能成為下一個特斯拉。這些企業除了主打純電車之外，在智能駕駛、車聯網技術方面都頗有建樹，因為他們基本都是互聯網創業的模式，天生攜帶了技術創新的基因，也是它們的主打特色，所以這方面，對於傳統汽車企業衝擊很大。以大眾為代表的傳統車企，及時調整戰略布局，啟動新能源計劃，一方面是為了滿足國家強制性政策的要求，另一方面，也是為了改善調整自身的產品結構，增加細分市場的競爭力，應對來自不同維度競爭者的新挑戰。