令歐洲列強聞風喪膽，這具引擎到底有何來頭？

本文作者：陳毅忞。

1990年年底，一款以BNR32 GT-R為基礎打造的賽車在澳門參加了東望洋大賽。

這款搭載了電子控制四驅系統和四輪轉向的車型，與一具被調校至650ps馬力的RB26DETT配合之後，不止在排位賽中以2分32秒的成績打破記錄，在正賽的第一圈中，就甩開第二位的Sierra RS500 Cosworth達5秒以上，總成績更是領先了近30秒！而光是起步第一圈2分40秒的圈數，就超越了去年（89年）所有寶馬M3的成績。

這在東望洋大賽中可謂史無前例，「戰神」的綽號也不脛而走。

但由於賽制新規，1991年參加東望洋大賽的BNR32賽車被加重了足足140kg，它的對手也早已從福特Sierra、寶馬M3，變成了堂堂的DTM 賽車!最終，排在第2位起步的BNR32賽車，只拿下了全場第4位的成績。

至此，一戰成名的BNR32，也只能在日本本土續寫自己的輝煌戰績了。

出征澳門東望洋大賽的同年，第三代GT-R就曾在日本本土的JTC（Japanese Touring Car Championship，1985-1993年間簡稱JTC, 1994-1998年間簡稱JTCC，日文名稱為：全日本ツーリングカー選手権）賽事中亮相了。它的駕駛者星野一義和鈴木利男，在當年便讓這台怪物拿下Group A組別的年度總冠軍；而在3年之後，由該組別衍變成的JGTC比賽中，7台GT-R包攬了所有場次的前六名（一台BNR32因車隊退出而無緣領獎台），稱霸了全年的29站賽事。

而日產，似乎並未對這樣的成績感到意外。

畢竟這款要在Group A組別中接班GTS-R的怪物，原本應該搭載2.3L排量的渦輪引擎去參加4000cc組別（渦輪引擎排量需乘以係數1.7），而最終，它卻搭載了排量達2.6L的RB26DETT雙渦輪引擎，並配上了ATTESA E-TS四驅系統。

RB26DETT作為RB系引擎中的一員，承襲了直列六缸的設計以及每缸4氣門的DOHC結構，86mm缸徑及73.7mm衝程組成了2563cc的排氣量，壓縮比被設定在8.5:1，紅線轉速則去到了8200rpm。

那兩顆平行放置的蓋瑞特T28陶瓷轉子渦輪，不止擁有各自獨立的鑄鐵排氣歧管和泄壓閥，負責分別向三個氣缸供氣，峰值增壓也被ECU設定在10PSI。但為了提高響應，RB26採用了高性能引擎上常見的獨立節氣門系統，將6根進氣管連接至同一個集氣箱。

除了BNR32，這顆生恰逢時的JDM驕子還在第四代GT-R（BCNR33）和第五代GT-R（BNR34）上出現了。在其生命歷程內，除了不斷完善的ECU設定及外觀細節的變化，最大的改變，就屬BNR34車型以滾珠軸承T28渦輪來改善此前車型滑動軸承的種種問題吧。

直到2002年停產，RB26DETT的原廠輸出功率仍舊被君子協定限制在280馬力。

陳毅忞點評

BNR32誕生於一個瘋狂的年代。從為滿足Group A參賽條件而生產的560台，而後到40390台市售基礎版本，1453台V-Spec版本、1303台V-SpecⅡ版本和228台N1版本，再到後繼車型BCNR33和BNR34。無論哪款車型，在賽道上都是不可小覷的狠角色。

在輝煌的背後，自然離不開那顆RB26DETT的幫助。

雖說框架結構的鑄鐵缸體由於過重而飽受詬病，散熱也不盡人意，但最高能承受1300ps馬力的極限值，卻不是每台性能引擎都可以企及的；代號為RB26-N1的變種引擎，得益於更厚的缸壁，對馬力的承受極限更達1900ps左右！加上成熟且豐富多樣的改裝方案，這顆引擎的千匹改裝案例屢見不鮮。

當時東望洋大賽的視頻資料則稱，這台23號賽車的馬力在650ps-700ps之間，已經比第二位的Sierra高出了100ps左右...而當時的潮流可是報低自己的馬力數字...

也難怪，排位賽排在第二位的Sierra在正賽中進一步校大了增壓值，期望在起步之後的第一個彎角與BNR32一戰。若拼不過，整場比賽便再也不能對這台23號BNR32構成任何威脅...

可惜，如今這顆誕生了20餘年的引擎早已不能再橫掃賽場，早已不能再讓那些歐洲列強們「看到尾燈算你贏了」。

輪到你說：

你喜歡哪一代的GT-R？為什麼