大雞腿，丁字褲！別想歪，我說的是車！

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我來填坑了。

在填坑前，先來回顧一下這篇的前序。

人坐在車內只是踩油門那麼簡單嗎？這篇內飾進化入門史會讓你恍然大悟原來是醬紫

儀錶台、換擋桿、方向盤與人機交互的進化，這篇長文我寫了40個小時

「多圖預警！美圖預警！雨露均沾！各路粉絲速速前來」

1.「大雞腿」進化論

重要的話先說：

換擋桿的尺寸將從「大」到「小」，從「雞腿」到各式各樣的形態
由於電子換擋技術的出現，擋桿的位置將越來越靈活，也會釋放出大量的空間
作為一個用戶高頻使用的部件，用戶會對它的「造型」越來越關注。你相信有那麼一些消費者是因為寶馬的換擋桿比奧迪好看而買寶馬嗎？儘管我不信，但我認為換擋桿會直接增加用戶的好感度。

換擋桿其實是汽車變速箱的控制器，它的進化和變速箱的發展有著密不可分的聯繫。

最早的汽車只能一個擋位，只能前進，不能後退。1889年，法國人阿爾芒標緻研製出了齒輪變速器和差速裝置。1894年路易斯·潘哈德和合作夥伴埃米爾在這個工廠研製出第一個現代手動變速器，向世人展示了三速變速箱，並在當年為現代的手動變速箱的發展奠定了基礎。

典型的手動擋車，有五個前進擋，這樣就有七個位置：五個前進擋，倒擋和一個空擋。有些車上有個特殊的按鈕來避免意外倒車。

手動變速箱出現後沒多久，自動變速箱也開始出現。1907年福特T型車開始搭載2速半自動擋，雖然只有兩個擋，但是已經是未來AT變速箱的雛形。1939年，通用研發的4速變速箱，開始大量鋪裝，這是目前公認的首款真正意義上的AT變速箱，首款搭載車型為通用奧茲莫比爾轎車。

自動變速箱通常是直著排列的，採用經典的PRND排列，P在最前面（懷擋上P在最左邊），檔位的對應關係是：P=停車，變速箱在停泊狀態鎖止。R=倒擋，倒車。N=空擋，發動機在運轉，但是車輪無驅動。D=駕駛，全程自動運行的前進運動

在傳統的自動變速器中，P、R、N、D這四個檔位，永遠會按照這樣順序排列，並且在操作時也都需要先踩下制動踏板，在車輛停穩時，才能在擋位之間進行切換。對於一般直排式換擋機構會通過鎖止組件防止在行駛中誤掛入其它檔位，而階梯式換擋機構則通過曲線卡槽防止擋位誤入。而從D擋進入R擋，或者從R擋進入D擋，都會按照擋位順序，必須進過N擋才能實現變換。

某些運動車型上，換擋撥片完全替代了換擋桿，經常操作電子開關（而不是連著變速箱的機械連接），裝在轉向柱的兩邊，一個是加擋的，一個是減擋的。現在這種裝在方向盤上的換擋撥片投入使用之前，F1賽車常常將換擋桿隱藏在方向盤後面。

這是法拉利Porfolio的換擋桿是兩把大鐮刀撥片。這種撥片尺寸大，而且不會隨著方向盤轉動。這種設定可以幫助駕駛者在高速入彎和出彎時也能更準確換擋——有沒有注意到法拉利沒有在傳統的主副駕駛席之間設定換擋機構。原因是法拉利不希望他的車主在高速駕駛時雙手離開方向盤，這背後採用的技術就是電子檔桿。

電子換擋，目前很多人說最早出現在第四代寶馬7系E65/E66（2002年－2008）上，而且是以電子懷擋的形式出現的。

隨著電腦控制變速箱的來臨，換擋桿不再必須與變速箱機械連接，體積上以做小很多，因為不需要再給遙控裝置和複雜的聯鎖裝置安排空間。這讓設計師可以用按鈕、旋鈕或者一個中控上的微型換擋桿徹底代替換擋桿，也讓駕駛者可以用更小巧的控制器輕鬆駕駛。豐田普銳斯、奧迪、寶馬的一些車型以及林肯大陸上都能看到這種設計。電子換擋上不再需要遵從傳統自動擋的「PRND」順序，在某些速度條件下可以實現自由入擋，比如賓士車上就可以在時速11km/h以下行駛中，由D擋直接換入R擋或者P擋，並且擋位變換的過程不會經過N擋過度。

當觸控風吹進汽車，有的設計師也提出觸控換擋的大膽想法。當然，在自動駕駛這個終極未來的環境下，換擋桿恐怕也是要逐漸淡出人們的視線。

下面給大家分享的是路虎攬勝換擋桿的進化。1970年第一代攬勝。作為一個高頻使用的部件，它距離用戶的手太遠了；過長的檔桿也會造成換擋反饋不準確，現在已經沒有豪華車會採用這樣的設計了。

第二代攬勝擺脫了大公共汽車式的換擋桿。與一般的換擋機構不同，它設計有H型的換擋槽，左側是採用PRND321順序換擋模式，右側是越野駕駛模式LoPRN42。

第三代攬勝的駕駛模式選項以「旋鈕」形態出現。

當前的攬勝換擋桿變成了與捷豹車風格相似的旋鈕，車輛沒有啟動時它可以隱藏起來。

這是1963年蘭博基尼350的換擋桿。擋桿缺乏設計感，儀錶缺少邏輯性。

蘭博基尼的超級跑車康塔什與鬼怪的檔桿也都稀鬆平常。

這是最新的蘭博基尼Aventator，檔桿去哪了？怎麼換擋？

前進擋通過撥片來換，倒車擋R、駐車擋P和手動模式M鍵在中控台儀錶的最下面……這一切的改變都是電子換擋機構取代了機械換擋機構所賜。

據了解Byton第一款車的換擋機構採用電子懷擋，集成在方向盤上。基本的換擋桿設定有可能與Benoit Jacob在i3上的處理類似。

當然了也不能排除採用奧迪Urban 概念車的換擋模式，直接在方向盤上加PRND4個按鈕。

這種設計思路指向性很明顯：釋放前排座椅中間通道區域的空間，讓操控更加集中到方向盤，手儘可能不要離開方向盤區域。

2.終極的交互

自汽車發明以來，汽車作為交通工具的本質一直未變。傳統汽車有的駕駛位置、轉向設計、發動機在過去這麼多年都沒發生什麼重大改變。用戶只需要學會駕駛一種車，就能駕馭其他汽車。如今，隨著汽車內部電子化程度不斷提高，更多新的顯示技術進入汽車內飾，駕駛員與汽車的交互方式發生了巨大的變化。在幾年前人們還只會用「按鈕／開關」來稱呼車內的各種控制器，如今大家開始探討「汽車交互」這一命題，想用觸屏／語音／手勢等種種新技術來一場面向傳統汽車的革命。

1957年的賓士300SL，好多按鈕和開關，不是車迷可能還真搞不懂幹什麼用。

2017年賓士SL。

汽車交互界面進化的動力主要有兩方面，一方面是車內信息娛樂設備的進步，一方面是顯示技術的發展。

人們很早就有在汽車上獲取信息和娛樂的需求。早在20世紀30年代，AM收音機就在車上得到了大規模應用。不過，直到20世紀50年代車上才安裝了FM收音機。1965年，人們能在汽車上聽卡帶了。

這是1973年摩托羅拉車內娛樂系統的廣告。

1984年，先鋒推出了世界上第一部車載CD機，從此各種汽車音樂碟有了市場。這些音頻系統的控制器主要是各類按鈕和旋鈕。至於顯示器，最早的時候當然沒有顯示器，後來有了單色液晶屏，就能顯示一些簡單的信息了。

1991年先鋒的車內CD播放器的廣告。

現在大家普遍認為手機觸屏靈敏好用，車機則要略遜一籌。實際上，汽車比手機更早使用觸摸屏。早在20世紀80年代初，通用就讓德爾科電子部門完成一個項目，目標是在可能的情況下，用某種東西替代汽車的非基本功能（即除油門，變速器，制動和轉向之外）的機械或機電系統。最終做出來的設備被稱為「電子控制中心（ECC）」，它是一個計算機和軟體控制系統，連接到各種感測器和一個單色CRT觸摸屏上。這個觸摸屏同時作為顯示設備和唯一的輸入設備。ECC取代了傳統的音響，風扇，熱風以及空調控制的機械按鈕和顯示，並能夠實時提供詳盡的當前運行狀態信息。

在別克Riviera（1985-1989）和別克Reatta（1988-1989）上， ECC是標配的，但是消費者並不習慣——部分原因是有些守舊的別克客戶對於新技術感到恐慌。另外，ECC的觸摸屏遇到了昂貴的技術問題，空調和音響會出現無法操作的情況。而直到1993年，世界上第一台觸屏電話，IBM Simon才問世。

隨著DVD的出現，CD播放器已經不能滿足購車者對於高檔的追求，越來越多的車內引入了DVD播放器和大屏幕，甚至還在前排頭枕後安裝屏幕。最開始這些屏幕也只能作為顯示器，真正的控制器還是屏幕兩側的按鈕。後來，當電阻式觸摸屏面世，能同時作為顯示器和控制器的觸摸屏終於在車上得到了大規模應用。

除了娛樂系統，汽車上另外一個重要的系統就是導航系統。最早開始研究汽車導航的也是通用汽車，不過他們的研究結果是認為沒法做出汽車導航來。之後幾家日本汽車廠商認為汽車導航很有發展前景，投入了大量精力研究，1981年，本田的Electro Gyro-Cator成為了第一個走向市場的汽車導航系統，而且帶有屏幕顯示。導航系統比音頻系統要複雜得多，需要進行輸入／搜索／篩選等多項任務，用戶在使用過程中發現諸多不便之處，這也成了交互界面進步的動力之一。

這是最早的導航系統，它的地圖不是電子的，而是「幻燈片」式的。

發展至今，汽車內的交互系統已經成為硬體和軟體的大集合，被稱為汽車娛樂（ICE）或車載信息娛樂（IVI）系統，包括汽車音響系統，導航系統，視頻播放器，USB和藍牙連接，計算機，車載互聯網和WiFi。控制器包括儀錶盤旋鈕和按鈕，還有方向盤按鍵和語音控制系。

隨著全球範圍內大規模使用智能手機，一個問題出現了：很多人在汽車中使用智能手機。2015年，AT＆T 對2000多名美國受訪者進行了抽樣調查，結果顯示10個人里有7個人在開車時操作智能手機，包括使用社交媒體（40％），網頁瀏覽（30％）甚至視頻聊天（10％）。這引起了與分心駕駛有關的安全問題，並推動汽車行業以安全的方式整合這些設備。傳統汽車製造商一方面讓供應商和科技公司幫助他們設計這樣的系統，一方面自己開發獨立的車聯網品牌，比如福特的Sync，FCA的UConnect，凱迪拉克的CUE。蘋果谷歌等科技公司也研發出符合駕駛安全需求的連接模式，比如Carplay和Android Auto。

近年來，人們對於汽車交互更加關注，汽車廠商也花費了大量時間精力研發新概念，越來越多的汽車廠商跑到CES上秀出自己的最新成果。寶馬是其中的佼佼者。2015年CES上，寶馬展出了AirTouch手勢觸控概念，之後就應用到了量產的新7繫上。2017年的CES上，寶馬又展出了能通過超聲波給出操作反饋的HoloActive Touch解決方案，在科技感這方面可謂更上一層樓。

最後，除了Byton已經發布的量產車的交互系統之外，我們也希望給大家展示一下其他主流品牌的對未來的暢想……

Audi etron sportback概念車：交互屏幕全面轉向駕駛席一側

寶馬I insider概念車：IMAX風格環形屏幕、Air Touch非接觸反饋式手勢操作系統、超大角度傾斜向駕駛席的中控屏。

凱迪拉克Escala概念車：中控儀錶台完全放棄了對稱設計，大幅度強化雕塑感

克萊斯勒Portal概念車：遊戲機手柄式方向盤可伸縮，中控台中央區域超大屏，觸摸屏式換擋。

雪鐵龍cXperience概念車：矩形方向盤，儀錶台上下雙層設計造型感很強

本田Urban E概念車：鏤空方向盤，儀錶台超長橫屏，車門側也有屏幕設定，前排Bench座椅

現代FE Fuel概念車

雷克薩斯UX概念車：內飾作為一個整體形成雕塑，每一個細節都相互呼應

Lucid Air概念車：其實是比較接近量產的概念風格

梅賽德斯賓士邁巴赫Vision概念車：

日產Vmotion概念車

標緻Instinct概念車：方向盤可收藏，中央扶手上也是一塊大型觸控屏

勞斯萊斯103EX Vision概念車：寶馬品牌誕生百年慶典發布的未來研究車型，這不是一輛車，這是移動的會所

smart vision EQ概念車

斯柯達Vision E概念車

豐田i概念車

目前汽車交互系統的設計限制，主要還是安全和法規的需求。如果進入自動駕駛時代，人們不再需要顧慮駕駛安全，汽車內的交互界面又會是什麼樣？各大汽車廠商早已迫不及待，開始描繪未來的圖景。就在今年的法蘭克福車展上，Audi發布了L5級自動駕駛概念車Aicon，內飾里一切按鈕撥桿旋鈕都消失了，只剩下環繞座艙的屏。這就是未來的樣子嗎？讓我們拭目以待！

3.方向盤，丁字褲的圓舞曲

重要的話先說：

誰也沒有想到120年來「舵輪」在變成最重要的操作界面
汽車的功能操控越來越依賴方向盤這一區域
人在車上最高頻使用的部件就是方向盤，所以花更多的錢做造型、花更多的錢做交互是理所當然的

100多年前，汽車剛發明出來的時候，其實是用類似船的舵柄來轉向的。但是在1894年，Alfred Vacheron給一輛4馬力的Panhard車改裝了一個方向盤，並且開著這輛車參加了巴黎-魯昂比賽。這被認為是第一輛採用方向盤的車。四年之後，Panhard et Levassor車就把方向盤作為標配了。1898年， Thomas B. Jeffery和他兒子一起開發了兩個先進的試驗車，有前置發動機，還有裝在左手邊的方向盤。大多數其他汽車製造商從1910年開始提供左舵車。也就是說，從汽車誕生到方向盤得到大面積應用，用了二十多年的時間。

推廣使用之後，人們發現方向盤存在安全隱患：方向盤是剛性的，安裝在不可潰縮的轉向柱上。一旦發生碰撞，駕駛員很有可能被刺穿，威脅到生命。為了解決這一問題，1934年，第一個可潰縮的轉向柱被發明出來，但是沒能成功走向市場。1956年，福特推出了一款安全方向盤，比普通方向盤位置高一些，同時可以調節，但轉向柱仍然是固定的。到了1968年，美國將方向盤的可調節適應性立入法案，這使得更加靈活安全的方向盤開始成為了量產車型上的標配。

在探索開發可調節方向盤的過程中，各大汽車製造商推出了很多不同種類的方向盤。

首先是傾斜式方向盤。20世紀初，Edward James Lobdell開發出了最初的傾斜式方向盤。1963年，通用將能調七個位置的傾斜方向盤引進所有的乘用車型，當時這種傾斜式方向盤也供應給其他的美國汽車廠商，除了福特。最初，傾斜式方向盤是一種豪華選配，能夠上下調節方向盤位置，但是並不能改變高度。後來又出現了可調節轉向柱的方向盤。可調節的轉向柱僅通過小小的傾斜變化，就能調整方向盤高度。大多數系統使用壓縮鎖或電動馬達。當特定的駕駛員使用汽車時，有的電動馬達能讓方向盤移動到記憶位置。這些可調節的方向盤能夠滿足不同用戶的使用需求，讓用戶找到自己最舒適的駕駛方式。

在方向盤進化的過程中，方向盤輪輻數量一直在變化。很多早期的方向盤有四個輪輻。為什麼會這麼設計呢？因為早期的方向盤構造非常簡單，對於車輛本身減震系統就不是很完善的年代，顛簸路面所帶來的感受，都會直接通過方向盤傳達給駕駛者。之後，人們開始在方向盤內置入可以緩衝或者吸收震感的線，並加以包裹，通常三或四幅的方向盤，每幅中大概有4到5根線，這種方向盤被稱作Banjo。