好看的皮囊千篇一律，有趣的靈魂萬里挑一。

從小翻過的汽車雜誌，比看過的教科書多。那個時候德國車的售價單位還是馬克，和人民幣是3.5倍的關係。那會兒起，我開始認識了紅色的法拉利，黃色的蘭博基尼和長的像只青蛙的保時捷911。

我曾篤定，世界上不會有一台跑車，會比911更難以欣賞。這是年少時期非常堅定的一個念想。而現在，我和很多人年輕人一樣，對911報以迷之喜好。我想你可能也和我一樣，在保時捷官網默默選配過好幾台911，比如Turbo S，GT3，或是寡婦製造機GT2RS。

總聽人說：保時捷的車越老越好，尤其是911。而我略俗，我更喜歡最新款的保時捷，911也好，Panamera也罷。車子總是不斷進步的，且更加貼合我們的用車習性，我們何不享受新鮮事物呢，對吧？

杭州的天，是女生的臉。沒有邏輯可尋，我只知道在8月底的某一天，我開著Panamera跑在山路，車顯溫度達到了42度。想說髒話。

第一代Panamera發布，和當年Cayenne SUV問世一樣，飽受非議。比Cayenne更甚的是，不僅是「違背保時捷精神」，還在外觀造型上讓人頗有微詞。好在有體面的銷量，初代車型15萬台的累計銷量，有30%來自中國。

全新一代Panamera去年問世，隨之而來的是Turbo車型在紐北完成了7分38秒的最快圈速。5米長的四門四座豪華轎車刷紐北，瘋了吧。

瘋狂的操作背後，是工程師的造車哲學。Panamera出自保時捷而不是梅賽德斯，就註定了TA在操控方面有著獨到的見解和技術加持。更新後的四套動力總成，對整個大眾集團都是具有前瞻性意義的。入門版車型使用的3.0T V6單渦輪增壓，4S版本使用2.9T V6雙渦輪增壓，Turbo版本使用4.0T V8雙渦輪增壓，旗艦Turbo S E-Hybrid則是基於V8之上加持電機模塊，0-96km/h加速3.2秒。

每一款發動機都是全新的，匹配的是8速PDK雙離合器變速箱。這款變速箱的平台兼容性強，後驅、四驅，汽油、柴油或混動，來者不拒。第7檔和第8檔是超速檔，也就是說Panamera的極速在第6檔即可達成。

Panamera 4S在山路的表現，可謂得心應手。駕駛模式最激進是Sport，而底盤部分可以選擇Sport Plus。2.9T V6雙渦輪增壓發動機可以輸出440匹、550牛米的數據，8速PDK的響應和適應能力很強，如果你需要更激烈的駕駛，右腳的動作更激進一些，變速箱就可以知道你想要什麼。不需要用撥片，變速箱也可以時刻保持在較高的轉速。

前雙叉臂後四連桿的獨立懸掛，保時捷試圖在運動和舒適間尋找協調方案。作為4D底盤控制系統的一部分，三腔室自適應空氣懸掛採用三個空氣腔體，總計增加60%的空氣量，最直接的效果便是在Normal/Sport/Sport Plus三種懸掛模式下，呈現於極大的反差。如果你是駕駛者，你的感受是：不錯，好爽，很爽；如果你是後排乘客，你的感受是：舒服，略顛，難受。

Sport Plus模式，坐後排難受？對的，前提是不算平整的路。這是保時捷，不是梅賽德斯。作為運動性和豪華性同樣重要的四門房車，Panamera上最能體現保時捷精神的便是這套底盤在不同模式的響應。如果懸掛只會一味地提供舒服/很舒服/超級舒服的三種模式，那何來紐北的7分38秒的驚人成績。Panamera的運動性是與生俱來的，而不是經由某個高性能部門升級而來。隨著動力模塊的升級，而變得更加極致。

4D底盤控制系統是新Panamera和新Cayenne上操控利器，可惜在標配的Panamera 4S上，我們還不能享受後橋轉向和PDCC動態底盤控制系統。後橋轉向，對山路操控的影響是顯而易見的，以50m/h為界，低速下前後輪呈反向轉動減少轉彎半徑，高速下前後輪呈同向轉動增加變道穩定性，最大角度是2.8°。Panamera上這套PDCC的全稱是帶扭矩引導系統升級版(PTV Plus)的運動版保時捷動態底盤控制系統(PDCC Sport)。

車門的阻尼設定非常紳士，無級限位鉸鏈可以在任何打開角度下停住，當你再施加作用力時，車門也有一個阻力，只需要突破這個阻力，推拉車門會變得更輕。

和底盤件一樣功力深厚的是座艙設計，對豪華感的理解依然以非常理性的方式表達，而不是宣洩。保時捷顯然意識到了大尺寸液晶屏和觸控技術時代的到來，並在細節的設定上規避了全觸摸面板會帶來的駕駛安全隱患。經典五連表樣式的儀錶盤，只有中置的轉速表是實體的，兩側採用兩塊全液晶屏幕取代，不但可以模擬四連表的視覺效果，還能以單側全屏顯示地圖和導航信息，功能性很強。

12.3英寸的中控寬屏，帶感應功能，只要你的手靠近屏幕，左側的菜單欄就會出現，包含媒體、電話、導航、駕駛、空調、輔助、車輛、APP等多個類目可選。設計感很強，像素效果上乘，且響應速度不輸機艙里的8速PDK。

下方的這塊高光黑玻璃面板，可比我家的電磁爐更容易收集指紋。上方的類目選項採用觸控式，空調溫度和風量則採用物理撥桿調節，下面的駕駛輔助按鈕則有震動響應。視覺上高度統一的整塊面板，被分為多種操作邏輯，工程師的巧思讓人佩服。全觸控面板最大的敵人就是盲操，而Panamera上這套面板將這種尷尬化解了不少。

在車內乘坐空間布局上，保時捷的設計手法非常幹練。四張運動型輪廓的座椅，體感上偏硬，包裹適中，但很好看。後排只提供兩張座椅，可單獨調節，我180cm的個頭，頭部空間不是問題。中間的多媒體面板，可以讓後排乘客獲得最大的掌控權。比如，多媒體類型的切換、切歌、導航、副駕前排座椅的姿態調節、後排出風口、後遮陽擋、離子發生器以及座椅加熱。實用性非常高，不過這塊屏幕的表面溫度可不低。

Panamera的車艙設計，工程師理念至上。一切服從於功能性的基礎之上，設計師把911跑車上的運動性視覺效果最大程度地融進這台四門四座的GT轎跑車。如果非要我搞事的話，我想說兩點。

一、中央空調格柵的電子控制，讓我感覺過於強調儀式感，而失去了便利性。找到頁面，上下左右移動虛擬格柵調節風向，再通過橫向虛擬滑軌調節風速。秋天尚好，若是酷夏，這能急死一個剛坐進車裡汗如雨下的胖子。你信嗎？

二、前排中控出風口周邊的材料，金屬飾條和高光黑面板，在強日照下會有反光現象，稍顯影響駕駛，這可能是在提醒我記得戴墨鏡吧。

好看的皮囊千篇一律，有趣的靈魂萬里挑一。在Panamera優雅的外表下，是保時捷倔強不妥協的初心。他們賦予這台車以同類別最好的操控感受，以及最豐富的底盤硬體。我想即便是最頂級的Turbo系列，車艙中最重要的位置都不會是右后座，而是真正去操控這台車的那個人。

如果讓我選，我會毫不猶豫地選擇Panamera Sport Turismo。管TA是旅行車還是獵裝車，我就喜歡大屁股的款式。

一台選配精良的Panamera，對我而言仍是奢侈品。我不認為那些選裝件是多餘的，奢侈品嘛，最沒用的才是最重要的。努力吧，少年。