西子湖畔 我與A5 Sportback赴了一場七年之約

整整七年前的春夏之交，我與奧迪A5家族有過一整天的親密接觸。從東方明珠腳下一路南行至滴水湖，再沿著G15北上抵達上海賽車場，在公路和賽道的交錯之間，奧迪的全新車系都給我留下了深刻的印象。但讓我沒想到的是，隨後的七年時間裡，A5 Sportback的銷量要遠好於更有個性更有激情的A5 Coupe和A5 Cabriolet。更沒想到的是，當全新一代A5家族正式上市前，我又有了一次與之交流的機會。在西子湖畔，我與奧迪A5赴了一場七年之約。

這是一位更成熟 也更有魅力的老朋友

七年，給一個人帶來的，是容顏的變化，是閱歷的累積，也是內在修為的提升。著名汽車設計大師德?席爾瓦說，他所帶領的奧迪設計團隊最重要的目標就是使奧迪的設計語言更加鮮明、更加獨特。他的任務就是創造一種全新的、改良後的設計語言。而奧迪A5 Sportback，則被他視作「一生中設計最漂亮的車」。

你會在新的A5 Sportback上看到很多老款的身影，但又會因為諸多細節的進化而顯得更有魅力。如同我們每一個人，在相隔多年的兩張照片上，總能看到成熟的變化。

你也會在新的A5 Sportback上看到閱歷的積累，而這種積累更多體現在對於細節設計的打磨上。對比一下前後兩代車的側面就會發現，新一代A5 Sportback車身高度更低、更精幹。就好像一個人在經過健身房的訓練之後，適當減少了贅肉，取而代之的是有著迷人線條的肌肉群。並且還不是瞎練得五大三粗，而是類似游泳運動員那般的勻稱。

比如原本就有的、貫穿車身前後帶有波浪弧線設計的腰線，在新A5 Sportback上被進一步強化，這不僅是製造工藝上的進步，也是運動感的提升。

奧迪又是一個非常講究分寸的品牌。它不會在設計上過於激進，整體上總保持著一種恰到好處的與時俱進。比如車頭以六邊形進氣隔柵和矩陣式LED大燈為代表，屬於標準的「奧迪臉」，尾部簡潔、明快的設計也是細節優化的典型。我想，這大概也算閱歷積累帶來的變化吧。所以我們可以說奧迪A5家族的新設計很好看、很耐看也很運動，但也不至於過分誇張，它能適應大多數人的喜好，也符合大多數人對「運動轎車」的審美認知。

內飾也是如此。坐在A5 Sportback車內的感覺頗有親切感。整體的變化只是設計，跟上一代相比它毫無疑問有了巨大的改變。這是一種我喜歡的風格，看著簡單、乾淨、不浮誇。並且A5 Sportback和A5 Coupe都有著與國產A4L完全一樣的中控台設計。該有的嚴絲合縫的拼裝工藝、該有的質感出色的材料選擇它一個都不缺。和A4L最大的不同，只存在於方向盤的造型上，A5 Sportback平底方向盤造型，確能帶來運動感的提升。

然而實實在在地說，內飾風格的簡潔化並沒有帶來更優秀的操作便利性。以方向盤為例，左右兩側一共14個按鍵模塊，其中左側控制全液晶儀錶菜單，右側控制媒體音量、曲目切換、語音、藍牙電話接聽等，在方向盤後方有一個單獨的撥桿是用來控制ACC自適應巡航的，它本身也集成了多種操作。再加上方向盤後方原本就有的轉向撥桿和雨刮撥桿，也就意味著駕駛者在開車過程中，雙手就時不時地需要跟20多種功能鍵打交道。

比如要切換液晶儀錶上地圖顯示的大小，方向盤左側有一個View鍵。我很負責地說，假如你的手不是很大、拇指不是很長的話，那麼按這個鍵還是有點彆扭的。

這還不算什麼。集成在換擋桿前方的奧迪車載互聯繫統MMI，也是一個由五方向鍵旋鈕和另外16個按鍵組成的操作模塊。包括車輛設置、聲音、收音機、媒體、電話、導航、地圖、聯網功能等等，都需要通過MMI實現。這又是一套使用邏輯。大概真的需要成為車主之後，才熟悉如此多的功能鍵。

我會另外寫一篇稿子，吐槽一下奧迪的MMI。

好在，A5 Sportback給我的視聽好感度彌補了按鍵上的梗。任何時候，全液晶儀錶盤豐富細膩的顯示界面都能讓人體會到什麼叫做「科技感」，這台車裡選裝的19個喇叭的B&O音響系統，也在儘可能地取悅駕乘者的耳朵。另外，HUD抬頭顯示、無邊框的車內後視鏡、帶按摩功能的前排座椅，以及諸如車道偏離輔助、智能泊車輔助功能、盲道警示、主動剎車預警等實用的主動安全系統等等，都是上一代產品不存在的，也會成為新款A5 Sportback的加分項。

印象深刻的是動力 始終不變的是駕駛

新的A5 Sportback搭載的是經過優化之後的2.0T發動機，並提供140kW和185kW兩種功率版本。試駕車的高功率版發動機，在1600轉時就能夠輸出最大370牛米的扭矩。最終0~100km/h的加速時間僅6.5秒。

當然，加速時間的縮短，另一大優化之處就在於全新的MLB EVO技術平台。該平台通過大量的輕量化設計、採用更多複合材料製造工藝，使得整車在強度增加、尺寸增加的同時，較上一代產品減重85公斤。整備質量甚至不到1.5噸，從而成為同級別最輕的四門轎跑車。

這種變化最直接的反應，就在於中高速的再加速能力。在高速公路上，無論是超車還是嘗試更高的車速，只需要稍微增加油門踏板的力度，動力就會源源不斷地驅動車輛向前賓士。很多次的不經意間，車速便已突破140km/h，雖然超過限速，但這樣的表現，實在令人倍感愉悅。

但有些矛盾的是，奧迪並不想讓駕駛者覺得A5 Sportback是一台任何時候都想「飆車」的車子。良好的隔音會把多數來自發動機艙的聲響隔絕在外，同時7速雙離合變速器會刻意放緩加速的節奏。尤其是在城市起步、中低速行駛階段。踩下油門的前半段裡頭，車輛並不會很靈敏地竄出去，而是非常有節制、甚至有點慵懶的姿態前進。

幾乎感覺不到換檔的頓挫。平順、且很注重油耗控制。哪怕在高速公路上以130km/h巡航，發動機的轉速也僅僅維持在2000轉出頭的。城區道路的轉速更是僅在1500轉左右徘徊。所以，想超車的話，要麼掛入S檔或者保持在「動態」模式下，要麼乾脆方向盤左側「-」換檔撥片連著撥兩下，這才有點加速衝刺的味道。

其實這種不緊不慢但在關鍵時刻又能提供一些激情的中性駕駛風格，在上一代A5 Sportback上也是一樣的。優化的除了動力，另一方面就是舒適性。

起初，坐在後排的我覺得A5 Sportback是一款偏硬的車。前後五連桿懸掛具備很好的運動基礎，經過各種減速帶或者坑窪路面的時候，屁股給我的感受也是偏向硬朗的。但坐到前排駕駛之後會發現，它更傾向於舒適化的調校。之所以前後有別，我想很大程度上是因為前後排坐墊的填充物不完全一致吧。而且後排座椅終究距離後懸掛更近，傳遞的效果會更明顯一些。

尤其是在高速公路上，經過一些起伏較大的路面時，車身上下方向的晃動幅度會更明顯，這是典型的舒適性懸掛特徵。只不過，它同時保留著支撐力的底線，在彎道裡頭不至於讓車輛有過多側傾。

如果以100分的標準來評價底盤的軟硬，我會給A5 Sportback打55分。

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順便說一下，這次試駕過後，我也看到了陳震同學的試駕視頻。我發現他對這台車性能方面的評價跟我有比較大的出入。

比如對於2.0T的動力，陳震同學會覺得140km/h以後的輸出不夠給勁。但我卻認為是足夠好了。不說誰的觀點正確與否，我所作出的評價標準，是基於同檔次的2.0T來說的。目前市面上能夠買到的比較優秀的2.0T機器，基本保持在240~252匹馬力/350~370牛米這個範圍區間，賬面上的差異不會特別明顯，加速性能、換檔效率、動力輸出的特性等，主要的差異是在變速箱的調校上。關鍵在於這些發動機的動力，對絕大多數普通消費者來說都是足夠足夠用了，我們不能指望它跟性能版做對比，更不能拿去和3.0T的那種「充沛」感受比較。

基於此，我敢說A5 Sportback上的這台發動機可算作2.0T級別的典範。

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小結：

A5 Sportback就是一台典型的奧迪車。一切都很優秀，一切都不過分。它能給你豪華車應有的質感，也能給你運動車應有的觀感，它更給你居家出行的兼備感。上一代A5 Sportback能賣得很不錯，正是奧迪在幾方面都能拿捏得恰到好處。也反映了很多消費者的普遍心態：希望車子的既視感是運動的年輕的，但真正駕駛起來卻是舒適的有合適動力儲備的。

這也是為什麼奧迪A5 Sportback會成為進口奧迪體系中銷量比較最突出的一款車。特別是在江浙滬這片奧迪傳統的「重鎮」，四門版的奧迪A5並不少見。而在我眼裡，A5 Sportback就是低配版的Panamera（A7 Sportback算是中配版），兼顧了進口車的品質和豪華車的面子，是不少較為富裕人家庭中的帶娃買菜車。

可惜的是，傳聞中將成為上汽奧迪首款合資車型的A5 Sportback，最終由於多方面妥協的原因不得不延後國產。對奧迪的銷量來說，這不得不說是個損失，但對於消費者而言，40萬左右買一台進口的四門奧迪A5，怎麼也比30多萬買個國產A4L要舒服得多了吧。

本文首發於微信公眾號Autocarweekly

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