似曾相識的國家命運，印度鐵路為什麼越搞越差？地球知識局
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本文為我局的第198篇觀察文章，今天我們講講古拉格的故事
文字：貓斯圖 | 製圖：孫綠 | 編輯：大綠
我局曾經為讀者介紹過印度鐵路的一段簡史，那裡說到，曾幾何時印度還是亞洲最強大的鐵路國家。只是由於不成熟的政治體系毀了這個國家的鐵路發展潛力，以至於印度鐵路變成了現在這個樣子。
可以查看之前這篇文章
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印度人民多奇志，修個鐵路也費事 | 地球知識局
很多人眼中的現在這個樣子...
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既然是簡史，很多有意思的細節也就不能展開。不過在印度這樣一個充滿迷之味道的國度，細節永遠是隱藏在主幹背後更迷人的真相。
在印度修鐵路遠沒有那麼一帆風順，各種曲折的故事只有專門開篇才能講得清楚。
今天我局的文章就為你細說圍繞著阿三鐵路網建設的三場龍爭虎鬥。首先劇透一下結果：這三場爭鬥的最終結果，似乎導向了一個越來越糟糕的印度鐵路。
東部西部的賽跑
印度的鐵路建設始於1846年的一場美國棉花歉收。英國的棉紡織業主都想在印度找到新的供應鏈，於是要求國會撥款撥人支持在印度開設農場到港口的鐵路線。
和中國改革開放以後很多地級市在省里爭奪機場的建設權一樣，當年的印度大城市誰能先擁有一條鐵路線，誰就擁有了做大貿易量的可能。
作為印度最重要的兩個港口，孟買和加爾各答從計劃一開始就在爭奪首條鐵路線的使用權。
印度的港口「城市戰爭」
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這兩座城市分別位於印度的東西海岸，是英國駐印度殖民者向東向西出海的必經之路，重要性不言而喻。
但相對來說，在鐵路問題上孟買還是佔得了先機。這是因為從孟買發往英國的商船能省去繞行南亞次大陸的時間，更快到達本土，所以商人們傾向於先把棉花用鐵路送到孟買。
孟買與加爾各答
哪個離英國更近些？
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坐擁地理優勢的孟買在印度總督達爾豪斯侯爵的支持下，開始了鐵路實驗線的建設。
與此同時，加爾各答的商人們已經急成了熱鍋上的螞蟻。本來加爾各答距離英國本土就遠，如果再讓孟買首先搞出鐵路線，加爾各答就會被徹底邊緣化。
孟買在18世紀中葉已
成為一個重要的貿易城鎮
圖為1731年，孟買港口
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當然競爭優勢也不是完全沒有。印度南方的德干高原經濟不發達，不是英國殖民者重點考慮的對象。
如果要修建從腹地到港口的鐵路，優選方案一定是在北方的印度河-恆河平原入手。這座平原正是印度文明的發祥地，也集中了幾乎所有的印巴大城市：卡拉奇、德里、艾哈麥巴德、伊斯蘭堡、拉瓦爾品第、拉合爾、勒克瑙、坎普爾、加爾各答……而孟買正好在這個平原之外，地勢變化更多，修建鐵路並通車的難度也要大一些。
一個完整的人口稠密的恆河流域
賦予加爾各答以巨大優勢
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只要加爾各答抓緊時間大幹特干，還是有機會的。
其實加爾各答的鐵路計劃啟動比孟買還要早。早在1845年就有人提出了籌建德里到加爾各答的鐵路專線，只是當中有一段始終得不到地方政府的批准，遷延了3年才拿到批文。即使是這個時間，也比孟買拿到批准早了一年，加爾各答本來具有相當的先發優勢。
但是歷史總是有一些詭異的安排，讓天不遂人願。
加爾各答現在的動車冷靜一下
畢竟後面太曲折……
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印度鐵路需要的火車頭和車廂都是在英國製造，打包裝了四艘船幾乎同時發出。加爾各答的商人和工程師們天天搓著手在港口等待貨船的到來。
結果孟買的火車都開始組裝了他們也沒有等到自己的火車。再一打聽才發現出事了——送火車頭的船開岔了，跑到了澳大利亞；送車廂的船則在英國出海不久就沉沒了。
但加爾各答人還沒有放棄，一邊等著下一批火車頭送到一邊絕望地開始自己的鐵路建設。
可這種愚公移山的精神並沒有感動上蒼，反而招惹來了隔壁法國殖民者的阻撓。
加爾各答以北30公里的金德訥格爾是法國殖民地，卻是沿著帕吉勒提河谷修鐵路的必經之路。如果不通過這一片區域，加爾各答的東部鐵路就要繞一個大彎子，從西邊的叢林里穿過。
加爾各答與金德訥格爾
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金德訥格爾這個小城鎮
1673年就已成為法國的殖民地
後來英國又來這搞過事情
這樣的情況你們說法國當不當善人
圖為英國到金德訥格爾搞事情
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經過一番艱苦卓絕的談判拉鋸戰，法國人就是不肯答應讓火車通過。
這也是想當然的事情，當時法國雖然已經明顯在英國之下了，可當攪屎棍的心始終都沒有停歇過。他們看到印度如火如荼的鐵路建設怎麼可能就這麼放任不管。
最終造成的結果就是，原本具有先發優勢的加爾各答就在這一次天災一次人禍中，喪失了擁有全印度第一條鐵路線的機會。而孟買，則抓住了時代的機會，加速發展成了印度第一的大城市。
孟買的第一條鐵路
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如今印度最繁忙的火車站也在孟買
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但這一次競賽顯然是不公平的，這使得印度東部輸得不情不願。在後來的全國鐵路併線運動中，東部鐵路對北方鐵路的抗拒，造成了印度鐵路運力始終不能儘快達到效率最高。
長久的談判消耗了印度在殖民時代的運輸力優勢，過早地迎來了不理性的民粹時代，印度鐵路於是再也沒有和外國鐵路叫板的機會。
英制公制的軌道想去印度旅遊，老司機都會勸你盡量不要坐火車。且不說印度鐵路從來沒有準點的時候，車上甚至連報站的人都沒有。更坑爹的是，地圖上短短的距離，在印度可能就要倒好幾次車才能到。
沒有報站，但車廂有東西可以買
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中國高鐵開長途最多也不過就是座位翻個方向，在印度可就是要上下車重新排隊的區別。所以如果不是天生就在這樣的地獄模式下練出來的神人，還是對此敬而遠之吧。
其實也不是總掛火車的
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乘客上下來回倒騰的主要原因是印度鐵路的軌道寬度有四種不同的規格，這四種規格分別是：寬軌5英尺6寸（1.7米）、公制軌1米、窄軌2英尺6寸和超窄軌2英尺。在每一種軌道上跑的火車都沒有辦法轉移到另一種軌道上，想合併軌道要麼就是動軌道，要麼就是動人。
真心……動人……
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因為積重難返，重新鋪設軌道的成本太高，印度今天都沒有辦法徹底統一鐵路軌制。
印度鐵路示意圖
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歷史上因為早期的偶然因素導致最後沒辦法統一形制的糟糕故事有很多。
最著名的恐怕就是日本的關東和關西使用的電網規格不同，以至於日本人在國內旅行還要帶著電壓轉換器。
貨運集裝箱的早期歷史也是如此，美國當時有四種不同形制的集裝箱，嚴重阻礙了統一的貨船運輸。
那時候的集裝箱……
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不過這兩個例子都有著現實的需求，可以說是沒有辦法的選擇。
比如集裝箱的問題。
負責跑國內平原長途的運輸公司當然希望集裝箱越長越大越好，這樣才能一次性降低成本，用一輛車拉最多的貨。
但是要在墨西哥和南美洲山區拉水果的運輸公司就不想要這麼大的集裝箱。一方面是大集裝箱在山路上掉頭不便，另一方面是水果密度大，一個大箱子裝太多水果容易壓變形。
好調頭需要高投入
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但好歹幾方僵持了一段時間之後，還是在尺寸問題上達成了共識，這才有了我們今天的大規模集裝箱貨輪出現。
成功治癒強迫症
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可印度的軌制矛盾卻基本上是一個人禍，算是作出來的毛病。
我們多次提到過的那位達爾豪斯侯爵，是一名熟悉鐵路的技術官僚，在規劃鐵路的一開始就想到了尺寸問題。工程師報上來的尺寸範圍是4尺8寸（1.5米）到7尺（2.1米）之間，侯爵大筆一揮選了一個5尺6寸的中間值。總督大人欽定的尺寸，下面的人當然執行得緊。
還記得我嗎，上一篇出現過…
不記得本侯爵請重溫上一篇…
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但是人走茶涼啊，接替他上任的新總督是一個公制尺寸的狂熱追隨者。（這人真的是一個英國人嗎？是不是法國人收買的叛徒？）
此人一個勁地在印度鼓吹鐵路應該和國際接軌，要放棄英制尺寸使用公制尺寸，要求在主幹線外鋪設的輻射線路全都是一米寬的軌線。
這個做法本來倒也合理，畢竟在人流量不大的地方用窄軌鐵路可以達到最大的效率。
可是權力的本質不就是逼迫下面的人有樣學樣嗎？總督愛好公制軌，新建的鐵路就有意無意地都設計成了公制軌，在主幹線上也出現了公制。
到了1889年，寬軌和公制軌在印度幾乎平分秋色，新總督甚至想把老軌道拆了換上公制軌。這算不算技術宅的狂熱改變世界？
祭出1909年的印度鐵路網
究竟亂成什麼樣自由想像…
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只是這些對著權力諂媚的鐵路一直延續到了今天，導致人們不得不上上下下地換乘，不知道當年那些設計者有沒有想到。
至於那兩種窄軌倒是不值一提，那都是山區里的貨運小鐵路，在里程上也全不能和前兩者相提並論。
印度英國的慪氣
今天印度鐵路的不爭氣，很大程度上都要追究到英國殖民政府對印度鐵路的態度轉變。
一開始英國人只是抱著試試看的心態在殖民地實驗一下火車這種新玩具，結果發現在印度能玩得轉，而且收益頗豐，於是就忍不住想要從中分一杯羹了。
蒸汽機車也可以玩
還有什麼是不能玩的
玩一下，而已，嘛…
玩的轉就繼續玩…
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本來印度最早創立的印度半島鐵路就是和東印度公司合作的所謂私營企業，被英國政府接管也只是順理成章的事。
1900年，半島鐵路改製為國有企業，並設立了一個委員會負責監督這家公司的運營。憑藉著此前在印度中部的強大運營實力和殖民政府的背書，半島鐵路開始瘋狂收購自己的競爭對手。
大概只用了兩年的功夫，原本在印度星羅棋布的各家私營鐵路公司都變成了國有企業的一部分，全部受到這個委員會控制，並向英王彙報。
博物館裡半島鐵路舊日的logo
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國有的鐵路公司對英國來說顯然是一件好事。在整個20世紀前半葉，這個大印度鐵路公司為英帝國打贏兩場戰爭做出了卓越的貢獻。他們不僅馬力全開為英國提供物資，還把火車廠改造成了兵工廠，成為了英國真正的大後方。
可看上去欣欣向榮的一切在印度獨立之後就變了味了。
印巴分治前的英屬印度
包括巴基斯坦、印度、孟加拉和英屬緬甸
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跟英美分家不同，印度離開大英帝國時可沒有太多感情可言，希望一切都能夠和舊時代劃清界限。以至於後來印度鐵路的電氣化時代是由法國鐵路公司主導的。這個殖民時代留下來的鐵路公司當然也不例外，印度人可以說是往死里用這個老鐵路系統。
不可持續的使用背後，卻是日漸萎縮的維護經費。且不說戰後英國外強中乾給不出錢維護，就是印度人自己剛剛建國也沒有辦法投資在鐵路上。印巴分治的時候被狂熱分子破壞的鐵道和火車就這麼橫屍路邊，多年後才有人去收拾。
印巴分治坐滿火車列車頂的穆斯林難民
數以百萬計的穆斯林
從印度遷移到巴基斯坦
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後來雖然印度經濟有所起色，但是國有化嚴重的鐵路始終都沒有分享到經濟增長的紅利。政府為了討好老百姓不允許火車票漲價，就只能導致客運車無法及時補充。車廂嚴重超載之下，印度鐵路上經常出現的扒火車現象也就不足為奇了。
至於大國企里的員工素質嘛，你就自個想像一下好了。印度鐵路是世界上最大的僱主之一，僱員里幹活的人卻少得出奇。
由於印度教認為糞便是不潔的東西，所以印度鐵路職工連清理糞便的基礎後勤工作都懶得做，任由屎尿腐蝕鐵軌。2000年到2010年，因為這種鐵軌腐蝕導致的火車事故每年都不下200起，連老司機都救不了他們了。
有些地方確實很過分
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印度鐵路今天的悲劇，看來不僅僅和印度人民多奇志的民族性格有關，還和一些歷史上的偶然因素影響大有干係。印度鐵路建造史上的這幾次鬥爭和變局，每一次都讓這個原本可以大放光彩的產業變得更加暗淡：
東部鐵路意外輸掉了鐵路競賽，導致東部經濟發展略為落後，不情不願之下成了和西部作對的刺頭；
官員對總督愛好的諂媚，導致印度鐵路在國內就斷成一截一截的，嚴重影響了運力最大化；
被獨立印度繼承的鐵道國企變成了人浮於事的部門，不思進取還侵佔民間資源。
不過太陽底下沒有新鮮事，印度鐵路的這些痛楚，我們又何嘗沒有在某處見過呢？
END
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