說來你可能不信，2擋7300其實不是我的本意

本文為「吳佩頻道」原創。

「2擋7300干他！」

相信，許多人對86/BRZ車主的印象都涵蓋在這句話里。

的確， 86/BRZ這兩款姊妹車型所搭載的引擎，既沒有渦輪加持，也沒有雙離合變速箱進行配合。縱使最大馬力達200ps，但卻需要在7000rpm時才能全數釋放，而205Nm的最大扭矩，在6400-6600rpm 那短短200rpm的區間之後便稍縱即逝，許多渦輪車型調校出的扭矩平原簡直天差地別。

而這兩款姊妹車型所搭載的引擎，紅線則被設定在7450rpm。這意味著，這具引擎天生就極度偏重高轉速出力！

FA20D/4U-GSE延續了斯巴魯的水平對置血統，採用DOHC配氣結構，除了顯而易見的高轉速出力特性，更令人叫絕的，恐怕是這具1998cc排氣量（由86mm*86mm的缸徑*衝程構成）引擎那高達12.5:1的壓縮比了。如此高的壓縮比，在當今量產的奧托循環引擎中都十分罕見。

4U-GSE？對了，在豐田，這具引擎則有另一個名字——4U-GSE。只不過，大家都太熟悉FA20D這個代號了。

由於豐田的加入，FA20D/4U-GSE自然引入了豐田的D-4S直噴技術，這對於豐田和斯巴魯來說，也都是首次。該系統在每個氣缸，都裝有歧管、缸內兩個噴油嘴，能在大負載下使用缸內噴嘴供油，以獲得更好的油門響應和輸出；而在低負載下，缸內噴油嘴和歧管噴嘴會同時供油，以優化混合效率，這樣可兼顧經濟性、動力及排放。

而作為斯巴魯引擎的一員，FA20D/4U-GSE自然也裝備了自家的可變正時系統AVCS（Active Valve Control System）。這一技術採用傳統的液壓動作單元驅動凸輪軸改變正時，對於偏重高轉速域輸出的自吸高性能引擎來說，可變正時的引入可有效提高低扭，更好的滿足日常駕駛。

這顆新世代水平對置自然吸氣高性能引擎，還擁有相當精細的油路設計，使其需要使用0W20標號的機油才能實現高效潤滑，這在高性能引擎中同樣不多見（車主手冊註明，在沒有0W20機油的時候可以使用5W30的機油，但下次務必要換回0W20標號的機油）。

陳毅忞點評

這顆集合了眾多新技術的高性能引擎，在誕生不久便已成為當下性能車界、改裝圈炙手可熱的話題，儘管它過於年輕，從改裝角度來說還未能有其各前輩一樣的造詣，但FA20D/4U-GSE是這個時代的傑作之一，卻已是不爭的事實。

當然，比起「2擋7300」的傳說，我更願意相信是羸弱的低扭，才逼著86/BRZ車主不得不在日常駕駛時就保持較高的轉速：

轉速掉得快不說，一旦轉速低於1500rpm，並且在不使用離合配合油門，而直接深踩油門進行加速的情況下，你會明顯感覺整台車都在抖，全車各處的異響也隨之爆發出來。但好歹，在1、2擋時這樣的情況並不明顯。

更有意思的是，86/BRZ還附帶了一根能將排氣聲導入車內的管子——只要達到一定轉速以上，縱使未改裝排氣，高亢的聲音依舊能在車廂內不絕於耳。

因此，

說來你可能不信，

很多時候，並不是我想「2擋7300」，

而是車子一直在逼著我、在誘惑我，讓我去「2擋7300」，

讓我去把這顆引擎的使命給爆發出來。

輪到你說：

你還會「錯怪」86/BRZ車主嗎？

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