尹掌門的遠見決定了奇瑞未來幾年的建樹

本文由鋮然新媒體工作室原創出品，作者吳昊。

在剛剛過去的2016年，奇瑞交出了一份看起來相當不錯的成績單，全年70.47萬台的總銷量，相比2015年的55.01萬，同比勁增了28%。這樣的成績也幫助奇瑞順利拿下了中國品牌2016年銷量第六的最終排名座次。但在我看來，這樣的成績雖然可以稱得上優秀，但是相較於奇瑞前些年的表現，還是暴露出了不少問題。

彷徨前行的15年

從2002年起至今的15年間，奇瑞的銷量經歷過波峰，也同樣經歷過波谷。奇瑞QQ的推出，不僅圓了很多國人的轎車夢，也帶著奇瑞飛速的發展壯大。我們可以通過表格清楚的看到，奇瑞在2010年時的銷量達到過一個小高潮，當年68.2萬台的總銷量讓奇瑞成為了中國品牌無可爭議的棋手。

但在隨後的三年中，奇瑞卻迎來了連續斷崖式的負增長，很多人會問，奇瑞在這三年間，到底是怎麼了？其實這其中的原因並非無跡可尋，在我看來，不管是奇瑞的爆髮式增長，還是2013年的低谷，又或是今年的強勢復甦，這些都和奇瑞的掌門人尹同躍有著莫大的關係。可以毫不誇張地說，尹掌門的遠見決定了奇瑞過去幾年的輝煌與低迷。

早在2000年，尹掌門就發現，當時國人對於汽車的需求相當簡單，就是便宜、能跑就行，於是他們才會模仿雪佛蘭Spark推出了紅極一時的QQ。現在回過頭去看QQ，我覺得這款車不管是對於奇瑞，還是對於中國消費者，都是一款極其重要的車型。正是奇瑞QQ的存在，才正式開啟了很多家庭的轎車生活。

2007年，憑藉著當時QQ、旗雲、東方之子等車型的優秀表現，奇瑞一直都穩坐著中國品牌汽車銷量第一的寶座，可能是考慮企業的持續增長，又或是尹掌門想把奇瑞帶到全新的高度，他們在2007年之後，相繼推出了開瑞、瑞麒、威麟三個品牌，意圖依靠多品牌的戰略，進一步把奇瑞的事業做大做強。

但是令尹掌門和整個奇瑞都沒有預見到的是，當時的中國品牌想要走精品自主車的路線，顯然不能夠被大眾所認可。雖然從2010年開始，中國的車市開始爆髮式增長了，但同時，那也是一個合資品牌逐漸敞開大門，全線排布產品的年代，對於當時知名度和美譽度還不夠與合資車相抗衡的奇瑞來說，旗下的子品牌顯得勢單力薄，因為當時的中國乘用車市場不像今天，中國品牌都還未雄起，奇瑞很難依靠一己之力與合資車分一杯羹。雖然當時威麟X5和瑞麒G6等許多車型被視作是真正具有一定品質的中國品牌車型，但無奈合資品牌發展的太快，還沒等奇瑞反應過來，飛速發展的中國乘用車市場就將這些具備一定實力的車型淹沒了。

於是，在2010年以後，盲目擴張的尹掌門意識到，不該再「折騰」了，回歸一個品牌的策略，才是奇瑞能夠回歸正途的最有效方式。尹掌門也終於決定，要踏踏實實造幾款真正具備實力的奇瑞車，於是後來就有了艾瑞澤車系和瑞虎車系。只是在奇瑞向下的這三年間，中國市場的其他自主品牌都逐步完成了爆發前的積澱，存在同樣問題的中國品牌也都開始拋棄「多品牌」的發展策略，並且也都開始積極研發正兒八經的車型了。包括長城、吉利、比亞迪在內的諸多中國品牌，都做好了接下來三年要爆發的準備。

在這樣的大背景下，奇瑞顯然丟失了它在2010年前的優勢，地位也從中國品牌棋手的位置退了下來，尹掌門最終還是要為他2007年時的錯誤「遠見」而買單。這樣的苦果，相信只有奇瑞自己了解。即便今年完成了70萬的銷售指標，相比其他蒸蒸日上的中國品牌來講，還是顯得不夠亮眼。

說到這個70萬台的銷量，就不得不提到觀致、開瑞、凱翼和奇瑞捷豹路虎。開瑞在去年貢獻了71754台的銷量，看似微不足道，卻承擔起了奇瑞主攻低價微面市場的重擔。奇瑞控股的凱翼品牌貢獻了38345台的銷量，對於主打智能互聯網的品牌來說，隨然是剛起步，但還是顯得太微不足道了。至於觀致，一開始就沒找准市場定位，也把這個主打精品車概念的合資品牌推入了非主流的境地，即便去年年初有一波官降，但從全年24188台的銷量來看，還是不痛不癢的存在。至於和捷豹路虎的合資，我個人認為並不能算入奇瑞的全年銷量，畢竟奇瑞捷豹路虎的銷量，更多的是靠捷豹路虎的品牌在支撐，奇瑞也僅僅是一個分紅的角色而已。

3.0時代的奇瑞，我們能不能看到尹掌門的智慧？

如果說1.0時代的奇瑞解決的是「有沒有」的問題，2.0時代的奇瑞解決的是「優不優」的問題，那麼他們提出的3.0概念，就是完全朝著比肩一流合資車的路線去走的。我認為，在2.0時代尚沒有完全達成的情況下，在技術平台和品質本身都無法得到保證的背景下，尹掌門和他的弟子們是不是可以先緩一緩，把手頭的事情做好，再來一起談論3.0的問題。

奇瑞產品中，定位2.0的產品主要以艾瑞澤車系和瑞虎車係為主，這兩款車都已經趕超同級別的其他中國品牌車型了么？我認為並沒有。銷量是解釋這個問題的最佳佐證，我們可以看到，瑞虎3全年銷售了118414台，相比主流的哈弗H2，長安CS35有不小的差距。瑞虎5全年也僅有55075台的銷量，和哈弗H6，長安CS75，傳祺GS4等熱賣的緊湊級SUV相比，更是沒有任何可比性。於去年9月份上市的瑞虎7，被視作是奇瑞旗下最具實力的SUV產品，但是其月均破萬台的銷量，加上瑞虎5，也很難和上面提到的三個對手抗衡，包括吉利博越，榮威RX5在內的諸多SUV產品，市場的銷量反饋都大幅超過瑞虎7。

轎車方面，艾瑞澤5去年上市以來，月均破萬的成績看起來還不錯，但在銷量上也落後排名緊湊級車前20位的吉利帝豪和長安逸動，全年13萬台不到的銷量，算的上優秀，但並沒有達到中國品牌緊湊級轎車的最高水平。

在我看來，奇瑞並沒有趕上2016年SUV爆髮式增長的熱潮，和產品以及品牌本身有著很大的關係，同時，這也是奇瑞2010年後戰略轉型帶來的後遺症。在轉型期間，尹掌門並沒有帶領奇瑞跟上中國品牌大軍的腳步，等大家都紛紛爆發的時候，就會顯得心有餘而力不足。為什麼這麼說？奇瑞一直缺少一款在產品力層面，能夠具備絕對優勢的SUV車型，即便是剛上市的瑞虎7，似乎也很難達其它競品車型的認可度。同時，面對中國品牌紛紛突破20萬元天花板的情況，尹掌門可能自己都覺得，以奇瑞目前的產品力和品牌力還不足以支撐這麼高的售價，這也直接導致了奇瑞在這個價位的市場，仍然存在空缺。

打了好幾年的觀致牌，也一直沒有實質性的突破，雖然剛剛任命劉良為新CEO，但是觀致品牌未來的發展還是要打一個問號。面對吉利和長城紛紛推出高端品牌的做法，觀致也只能幹看著，因為觀致發展過程中遺留下來的問題，還真不是一時半會可以得到解決的。官降帶來的銷量增幅，也只是以價換量的必然結果，並不能掩蓋觀致「存在感」缺失的客觀事實。

在新能源車領域，尹掌門也帶著奇瑞在不斷摸索著前進。eQ目前看來，市場表現算不上好，艾瑞澤7e由於較高的售價，終端的銷量也一般。未來中國乘用車市場一定會朝著新能源車的方向發展，如果尹掌門不提前布局，到時候面對比亞迪、上汽新能源、北汽新能源這樣的中國品牌，又會處於劣勢地位。

在2.0時代尚未完全達成的情況下，奇瑞僅靠這艾瑞澤車系和瑞虎車系是不足以支撐品牌全面跨入3.0時代的。把2.0時代的產品做好，就成了尹掌門的當務之急。其實，奇瑞並不是沒有正向研發出符合2.0時代車型標準的能力，早在2008年推出的奇瑞A3就是最好的例子，只是奇瑞現在的節奏有些慢，對於市場的敏銳程度不夠高。在我看來，這和尹掌門對於市場的判斷有很大的關係，能不能排布更多適合中國市場的產品，以及品牌該如何定位，其實才是奇瑞未來能否有所建樹的關鍵。這一點，從一路跌跌撞撞走來的奇瑞自己身上，就已經能夠清晰的看到了。

結語

尹掌門在2007年的「遠見」，導致了奇瑞在接下來幾年間的「波谷」。同樣的，在度過中國乘用車發展熱潮並短暫反彈以後，在政策和市場熱度都減退的情況下，尹掌門的「遠見」就成了奇瑞興衰的最重要因素了。如果還是保持現狀，不對產品布局、市場定位、品牌影響力等對個方面提出針對性的策略，那麼奇瑞在今後的幾年間，可能又將面臨2014年時的困局。（文/吳昊）

邱小鋮（微信號：wxqiuyicheng），江蘇地區最具影響力的汽車新媒體。有態度，邱小鋮就是那麼任性！