中國新能源汽車發展趨勢及展望

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2011-2016年新能源汽車市場發展趨勢：

限購城市決定了高續駛里程的新能源車銷量上限。15-16年乘用車主要靠北上廣深天杭幾大限購城市的兜底保障，以乘聯會的數據口徑，2015年，純電動乘用車在限購地區的銷量佔全國總銷量的58%，2016年這個數據上升到60%。插電混合動力乘用車在限購和非限購地區的也有同樣的特點，2015年，插電混合動力乘用車在限購地區的銷量佔61%，2016年佔到93%。在非限購城市，成交價在15萬以上的純電動車型基本上無銷量。

從註冊量數據口徑看，2015年六座限購城市新能源車銷量佔比達到54%，2016年1-9月寬口徑統計（以省份代替城市）佔比達到72.2%。

限購+省會為銷量雙保險。從浙江和廣東這兩個同時具有限購和非限購城市的省份看，純電動汽車在限購城市（杭州和廣深）的銷量佔全省銷量的75和85%，PHEV佔比分別為64.7%和95%，省會城市+限購對於新能源汽車銷售推動作用巨大。從技術路線來看，廣東省的PHEV銷量為浙江省的十倍以上，而純電動車銷量相當，與其省內新能源企業技術路線正相關。

非限購城市市場結構具有地域特徵。從非限購城市新能源汽車銷量分布來看，具有明顯的地域和政府採購特徵，企業總部和生產廠所在省份，地方政府考慮到就業、稅收、地方補貼等問題，在政府採購、市場准入方面往往傾向於當地設廠的企業，典型案例如知豆-浙江，眾泰-山東、湖南，江鈴-江西，長安-重慶，比亞迪-山西。

消費者個人購車佔比分化。從購買性質來看，2015年限購城市個人購車佔比為54%，其中牌照供需嚴重失衡的北京上海均達到了約70%，剔除杭州的話達到60%。而典型非限購城市個人購車比例僅為33%，遠低於限購城市。用於營運的車輛在非限購城市佔比為17.5%，限購城市為12%，差距不大。

A00級純電動車占統治地位：非限購城市A00級純電動車佔比高達68.9%，遠高於限購城市34.6%的比例。

從2015年數據來看，在純市場化的條件下（非運營，個人購買，非限購城市），純電動汽車市場中A00級別車輛佔比達到80.1%，車型指導價分布在10-20萬之間的車型達到79%（實際成交價5-10萬）。PHEV市場以A級車為主，佔比達到90.7%，車型指導價在25-35萬（實際成交價18-28萬）之間佔比達到55.7%。

主流純電動車市場化銷售車型：2015年非限購城市，個人購買，A0和A00級別純電動車，指導價10-20萬典型車型。

主流PHEV市場化銷售車型：2015-2016年，非限購城市，非運營，個人購車（2015年），A級別，指導價20-35萬典型車型。

低速電動車與純電動車相關性。從產品屬性而言，純電動車A00與低速電動車產品性質相似，推廣情況呈現一定相關性。下表為非限購城市非運營A00級純電動車銷量與低速電動車發展情況對比。

企業發展新能源車動機：

國有企業：以北汽等為代表，更多地把發展新能源汽車視為一項政治任務，對於利潤指標並不看重，北汽新能源直到16年才扭虧為盈，主要目標在於北汽新能源上市。其他國有集團里，廣汽與上汽主要走PHEV路線，東風長安一汽等國有企業也是把發展新能源當成政治任務來做。

自主企業：新能源汽車發展較好和一般的企業對新能源汽車看法不一，比亞迪吉利等企業總體來說認為新能源是未來汽車工業發展的方向，14年以來也通過補貼收穫了巨額利潤，但對於後補貼時代的前景有所擔憂。

合資企業：盈虧平衡是最重要的思考點，技術積累豐富，但是不看好市場前景。賓士的騰勢的虧損是以億為單位的。寶馬X1插電版指導價在40萬以上，同樣無法實現盈利，僅為了做日後相關政策合規的產品。大眾狡兔三窟，在南北合資廠引入全球車型的基礎上，還找江淮合資生產市場接受度更高的廉價電動車，不愧是中國No.1的車企。

2017年1-2月新能源市場銷量情況及趨勢

由於數據缺失，引用乘聯會的銷售數據：

從銷量數據看，2月新能源車銷量環比增長了200%，2月數據回暖主要是因為銷售策略激進的企業搶跑。從各個級別佔比看，2月A00級純電動車佔比達到了驚人的81%，高於之前任何一個時期的佔比，純電動車低速電動車化趨勢在17年更加明顯，而插混的佔比從15年的36%逐月下降，2016年四季度降到13.3%，到17年2月的19%。

從二月數據來看，主要是純電動增量顯著（BEV 9848輛的環比增量，PHEV僅1250輛）。而純電動的環比增量主要來自於北汽、眾泰、吉利知豆三家，增量分別為2308、3605、2305輛，2月銷量分別達到了3929、3791、2305輛。從1月以來的情況看，各車企中，北汽、眾泰、江鈴今年的銷售策略都很激進，其中尤以北汽及北汽新能源今年的銷售策略最為激進，這主要體現在敢賣和敢補兩方面：

1）敢賣：北汽及北汽新能源今年1月已合計售出1621輛新能源乘用車，占當月全國總銷量的35%，與此同時上述9家車企的另外7家銷量均在300輛以下，甚至0輛。

2）敢補：以1月剛上市的EC180為例，兩個版本市場指導價為15.18萬元和15.78萬元，都將享受國補、地補、廠家補貼（衛藍基金）分別3.6萬、1.8萬、4.8萬元的補貼（合計10.2萬元），最終零售價僅4.98萬元、5.58萬元，基本上是可比同類車型中的底價（見下圖）。江鈴亦然。

2017年激進的車企在銷售時將不會重點考慮地補的情況來慎重銷售。這一點已經有所驗證。目前北京是全國幾乎唯一確定地補政策以及其小目錄的城市（上海還未出，但允許車企預售）。北京小目錄一方面是地補依據，另一方面是新能源單獨牌照的依據，2月23日公布，包括北汽（4款，2款EU260算成1款）、北汽新能源（1款）、比亞迪（4款）、長安（2款）、江淮（1款）、眾泰（1款）、吉利（1款），特斯拉（2款）等8家車企。但從1-2月的銷量可以看出，非北京目錄車型，也分別賣出了1454和7320輛，分別占當月銷量的42%和55%。考慮到北京也就6萬輛的額度，光是北汽系就放出豪言2017年要賣17萬輛，那麼剩下的至少40萬輛的目標只能去別的區域尋找出口，在市場需求實際依舊有限的情況下，各車企必然只能通過儘早儘快搶奪新市場才能保證銷量。

「A00級」和「熱銷油車新能源版」這兩類新能源乘用車型

從需求角度來看，A00級由於「價格低」，主要滿足1）限牌城市的上牌需求（統稱為上牌神器）；2）非限牌城市滿足短途代步需求如上下班、接小孩、買菜購物等（尤其低速電動車熱銷區域有安全升級的需求）。

熱銷油車新能源版，主要在於依託原有車型平台，實際產品力和品牌力都已有基礎，能滿足目標客戶的特殊需求，如1）上牌；2）電動經濟性；3）高質量等。

從供給的角度來看，A00級車在2016年末伴隨江鈴E系列、眾泰E200、北汽EC180等新車型捲土重來，未來包括五菱在內的其它車企也將推出這類車型。

熱銷油車的新能源版本，尤其PHEV版本在越來越多地以「配置」的形式成為已有或新出車型的若干可選項之一，推動電動車走向常規化，消弭電動異質性，在歐洲已經比較明顯，榮威也於去年11月在爆款車RX5的基礎上推出了eRX5，未來還將推出純電版。

從量來看，A00累計銷量佔比已從2016年的45%回升到了2017年的78%，同時eRX5在今年1、2月分別銷售了131、608輛，占當期全國市場的7%和19%，競爭力也很顯著。

2017年1-2月各國新能源車市場銷量情況

可以看到特斯拉兩款車型的銷量已經比剩下所有純電動車銷量總計還高，被寄予厚望的Bolt，銷量僅為model s的一半，甚至已經傳來經銷商給出10%的折扣的消息。要知道model S最低配到手價也超過6萬美元，而售價僅為其一半的bolt銷量也僅為其一半，不得不說特斯拉是一家現象級的公司，其產品力已經強大到無法用普通的使用性價比來衡量了，類似於2010年手機市場中的iphone 4，當然bolt與volt同門相爭影響也很大，但是從美國市場銷量來看，純電動車想要市場化還很遠。

值得注意的是，除了特斯拉以外，美國其他的電動車基本上都沒戲了。凌風賣這麼多年，這兩年被特斯拉輕鬆打爆，bolt剛出來的時候吹的天花亂墜，真賣起來也不行，寶馬i3就更不行了，剩下的電動車基本上就沒有任何存在感了。倒是一眾插電式的車型賣的倒是挺好，這也是為什麼在國內合資企業更喜歡插電式的原因。

歐洲一月新能源銷量情況

歐洲神奇的雷諾zoe+寶馬i3+日產凌風三巨頭鼎立，可以發現其均為A0級小車，除寶馬外，價格都挺低，值得注意的是特斯拉雙雄也達到了1400左右的銷量。不過反過來說，即使富裕如歐洲，新能源汽車推廣也很慢，說服消費者掏錢買新能源車不是那麼容易的。

可以看到日本新能源市場乏善可陳，一款凌風就可以概括了，且銷量比2016大幅下滑。

德國純電和插電基本上平分秋色，值得注意的是，純電動賣的好的不是德國企業，分別為雷諾和起亞，說明價格很重要，德國人也捨不得花大錢買電動車，大眾和寶馬銷量甚至不如特斯拉。

2017年及以後中國新能源車市場趨勢判斷

1.純電動車低速電動車化

北汽新能源發布EC180，兩款定價分別為15.18和15.78萬元，除補貼外，北汽分別提供4.8萬元的基金補貼，實際到手價為4.98萬元和5.58萬元，電池容量20.3度，產自孚能科技，續駛里程156公里。奇瑞EQ1預計將於3月上市，補貼後售價預計在5萬左右。可見到的是應對補貼周期後段，除了部分有核心競爭力的企業（比亞迪自產電池），其他企業將採用微型化戰略來衝量。

2.PHEV價格居高不下，成為高配車型

比亞迪發布兩款PHEV車型，唐100和秦100，其中秦100的售價為20.99萬元，全國實際支付價為17.39萬元；唐100的售價為29.99萬元，未來全國實際支付價為26.39萬元。純電動續駛里程提高到100公里，主打用戶體驗，形成口碑化。

合資企業弱化PHEV的新能源屬性：2017年3月6日，華晨寶馬旗下新能源車型——寶馬X1xDrive25Le正式上市，其售價為39.88萬元，落地價在36.3-37.5萬元（補貼2.4-3.6萬）。凱迪拉克ct6等車型如寶馬x1類似，消費者將此類車型視為頂配，而不是新能源車。

3.合資企業很難做好電動車

合資企業由於其產品定位，與供應鏈、研發及管理成本高昂，不可能如同自主企業一般，開展價格戰，很難想像掛著大眾品牌的A0級純電動車，到手價在10萬以下是個什麼情景。在中高端定位的情況下，合資企業新能源汽車的主要市場份額顯然只能來自限行限購城市，如何從目前自主企業獨大的情況下，提高品牌滲透率是關鍵。

Blot在北美都沒法賣，何況在中國。倒是特斯拉的前景一片光明，銷量以保時捷為目標也未嘗不可，因為這兩品牌看上去風馬牛不相及，其實用戶重疊度很高，特別是一線城市。

4.下一階段合資企業開始大量上馬插電式車型

以寶馬為例，若以X1切入上海新能源市場，1.5t價格區間28.6-31.9萬元，2.0t價格區間34.5-38.5萬元。而X1插電式採用1.5t發動機，寶馬自產永磁同步電機，10.7kwh錳酸鋰電池（寧德時代），6速dct變速箱，百公里加速4.4秒，純電續駛里程66公里，預計指導價將高於40萬以上。

上海地區：1.5t汽油版=28.6~31.9+購置稅約2.5-3萬+8萬牌照=38~42萬落地。

上海地區：2.0t汽油版=34.5~38.5+購置稅約3-3.5萬+8萬牌照=45.5~50萬落地。

其他地區：1.5t汽油版=30~35萬； 2.0t汽油版=37.5-42萬

上海地區：PHEV=40~45萬-3.6萬補貼=36.4~41.4萬元

可以發現的是，定價超過40萬的PHEV產品，在上海消費者看來，實際到手價與1.5t汽油版的到手價相似，故市場競爭力並沒有想像中的那麼高，寶馬自身的汽油版和混動版形成內部競爭。寶馬X1的PHEV版本定價要控制在35-40萬的話，才將具有市場競爭力。

從目前市場格局看，比亞迪唐和秦，上汽榮威e550為其直接競爭對手，而這兩款產品落地價格為20-25萬左右，參考常規寶馬常規車相對於自主的品牌溢價能力，X1實際成交價在35-40萬將具有較強的競爭力（BBA比自主溢價15萬，大眾等中端品牌比自主貴5-10萬），對應指導價應該在40-45萬之間。

2017年3月6日，華晨寶馬旗下新能源車型——寶馬X1 xDrive25Le正式上市，其售價為39.88萬元，落地價在36.3-37.5萬元（補貼2.4-3.6萬），若能取得新能源牌照，在限購城市前景謹慎看好，但在非限購城市還是沒戲，價格相差太多。

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