智能交通，在國內還需要多長時間才能形成體系？

01-26

http://discover.news.163.com/special/smartcity/
舊金山的公交公司正在努力迎合這樣的需求，其中越來越多的機構通過車站、互聯網和智能手機應用程序提供實時時刻信息，更新延時通知。而且智能出行程序可通過iPhone下載，便於乘客和車主查詢接駁公交車的信息，私家車主還可通過智能停車位搜索快速找到有效停車位，縮短停車時間。

智能交通是一個跨學科的工程。涵蓋汽車，信息，資料庫技術（根本），車聯網，交通，物聯網（無線感測），移動互聯。

我心中的智能交通它由以下幾個終端組成：

車載終端。上傳汽車信息，包括瞬時速度，去往目的地，計劃路線等等。當然，如果汽車能無人駕駛，這個終端還能接受總機（下述）發回的行車指示。如果是電動汽車，還能接受到附近哪裡有充電間的參考信息。
個人移動終端，類似手機平板等。能夠上傳個人移動信息，例如打算去哪，預期什麼時候到達，同時也能接受總機（下述）發回的交通流量信息指示，指示走什麼路快捷。當個人移動終端與車載終端重合時（即人在車上作為駕駛員時），兩個終端合併，可以只使用一個終端來收發。車主可以通過與車載終端綁定，獲取自己車輛的實時信息並能發出一些指令（如查看電動車電量，獲知現在車況，哪些部件有問題等）
交通信號終端。放置在道路上，如信號燈附近。獲取當前路面車流信息，實時上傳總機（下述）。
總機。核心伺服器，接受各個終端的信息，通過一定的演算法，統籌當前的交通情況，為車載終端和個人移動終端優化線路，提供線路參考；為交通信號終端提供交通信號燈等候時間指示。

目前想到的暫時是這些，這方面應該有更多專業工程師或科研人員研究過，我只是作為一個業餘參與者提出些想法。

真正的智能交通體系已經超越了智能交通的範疇，其實是一個物聯網的領域。兩個方面，一方面是信息的獲取，一方面是信息的使用，智能交通領域，現在主要的信息獲取都掌握在國家手裡。而國家獲取的信息，他們沒有太大的積極性給第三方使用。就像一個簡單的火車余票公布系統，說了這麼多年，到現在仍然是有名無時。所以我認為中國要真正建立這種體系，需要信息的開放，而從政府那裡獲取信息只可能是很小的一個方面。需要有很多第三方眾包的獲取數據並使用數據。這個工作估計至少需要一個「一五」計劃，如果可能的話，可能造就幾個上市公司。

車聯網之於車企其實比較雞肋，雞肋並不代表不重要，而是因為車企目前尚沒有能力掌控車聯網，車聯網很大程度上需要引入互聯網科技公司，而兩者嚴格的說屬於競合關係，而且誰都想把握車聯網的主導權。在此情況之下，車企往往以安全知名以令互聯網科技企業，車企往往不開放協議，不開放數據，最終車聯網進程緩慢。偶有的一小步，比如福特，其實是以車企為絕對主導的，很早就曾提出了互聯網戰略。而其他的車企，引入的一些應用，都還得嚴格按照車企的要求。

車聯網要實現，其實最終是車與車、車與人、車與路等複雜的連接，不僅僅需要車企、互聯網科技公司強強合作，甚至還需要政府規劃和政府部門的參與，才能整合協同。所以目前看來，即使車聯網很美，但短期能實現的都只是很簡單的部分，車聯網未來的路漫長而艱難。

智能交通的首要問題是讓「有智能的人」設計和管理交通線路及設施，以目前中國的道路交通中大量出現的「無腦設計」，如：掉頭車道在最右邊；立交橋的接駁方式千奇百怪，讓開車人毫無預期；連長安街上的車道都是一會4條，一會5條；投資了大量的硬體設備，如流量監測線圈，但是關鍵時候還是靠交警手扳信號燈等狀況看，真正的智能化交通離我們還很遠很遠……就不要談體系了，有哪一個城市可以作為中國智能交通的榜樣的嗎？

同意@李建剛的說法。

另外，智能交通的發展，很大程度上取決於移動互聯網的發展。這麼說的原因如下：

1、移動互聯網和交通，絕對有天然的切合點、空位停車場、路況、實時導航等等

2、隨著移動互聯網的成長，真正智能設備的普及，智能交通的需求會在移動互聯網上越發的凸顯

3、雖然現在很多數據掌握在政府手裡，政府也不願意去開放，但是隨著這類需求的爆發，意味著背後潛藏的利益夠大，必然有商業機構會想啃這塊蛋糕，至於那時，就是怎麼合作的問題了，只要利益足夠，合作的方式是可多選的

4、大公司的帶動，小公司的敏捷。這是中國互聯網的一個典型，百度、騰訊這類公司，手頭擁有大量的用戶資源，把消費者變成生產者，這也是UGC的核心。包括路況的準確度、停車位、實時公交等等，小公司不斷的嘗試新的需求點，大公司會跟著這些方向不斷完善需求。

所以，智能交通在中國的發展，可能會和移動互聯網的趨勢很match

智能交通是一個複雜的系統工程。按照國內的市場邏輯，一朝不短，十年不長。北京市早就有智能交通的規劃及各階段目標。但現實情況是買了一堆設備、建設了一堆系統，道路還是擁擠不堪。可現在很多上市公司及創業公司進入這個領域的時候卻發現，我們的基礎還是這麼薄弱，很多基礎信息都沒有。而國外，很多政府掌握的公共信息都是公開的，產業才可以良性發展。所以，要想實現智能交通，首先政府管理部門需要更新觀念，千萬不能裁判員、教練員和運動員一鍋燴了。

看看未來的交通工具吧

比如

普通人只要稍微訓練幾天就可以上機飛行

再也不怕堵車、施工修路、山洪滑坡~

全電力低空自動駕駛載人飛行器：「億航184」

再比如

使用新能源：太陽能、氫燃料......

或通過電磁感應進行無線充電

實時監視著周圍環境，自動駕駛、水陸兩棲的「汽車」

大眾兩棲汽車

別克 Ula 兩棲駕駛電動車

或者是

未來感十足的個人飛行器

光啟馬丁飛行噴射包

科技發展越來越快

不少概念交通工具已被實現

就連公共交通，都正在被顛覆

想想確實有些激動~

前不久

中國設計師提出「跨海懸浮隧道真空列車」

被譽為繼輪船、汽車、火車、飛機之後的第五種交通工具

假如煙台至大連的海底隧道換成這種真空列車

時間只需12分鐘！

請屏住內心的激動，閉上眼睛

想像一下

在未來的城市裡，道路通暢，交通快捷

人類置身於一個舒適、靜音、綠色環保的車廂里

在空中、在高樓之上來往穿梭

這不是不可能！

這個夢想，「空中汽車」公司Skytran 馬上就會將其變為現實了

很快，我們將在以色列的街頭乘坐到這一「空中汽車」

空中汽車在架設於樓房那麼高的軌道上來回穿梭

Skytran公司董事長Jerry Sanders與空中汽車

也許，對我們來說還過於遙遠

不過，埃隆·馬斯克

這個神一般存在的男人

從無人駕駛的電動汽車特斯拉

到能帶上天的Spacex火箭

似乎一遍又一遍地向世界宣告：

我，就是現實版，鋼！鐵！俠！

本次顛覆世界的是 —— 超級高鐵

2013年，馬斯克首次提出「超級高鐵」（Hyperloop One）：

讓乘客進入壓力管道中

以近乎音速（1200km/h）的時速運行

用以運輸貨物和方便人們出行

馬斯克最初設計的超級高鐵概念圖

就在前兩天，這個夢想終於要成為現實了！

這輛超級高鐵在美國內華達州一片無人沙漠里成功進行了首次公測

僅僅用了2秒，速度便達到了640公里/小時

第一次測試便大獲成功

雖然，離馬斯克時速1200公里的理想目標還有點距離

但至少證明這個想法是可行

相關負責人表示，將在年底完成全程2千米的更全面的測試

整個過程將通過特斯拉的當家電池技術和太陽能驅動、低碳環保

Hyperloop上的交通黑科技數不勝數

真空管道，磁懸浮還有超級渦輪技術~~~

值得一提的是

它的建設成本與運營成本將是現在高速公路的1/10

整體運行性價比完爆現在的各種交通工具

不過馬斯克並沒有親自參與超級高鐵項目

他找來了幾家公司，以競賽的形式來進行研發

表示會開源設計，以便其他公司對其進行改進

這個被稱為「第五類交通工具」的超級高鐵，預計將於2021年正式運送乘客。在未來，從洛杉磯和舊金山長達600多公里的距離只需30分鐘，從北京到上海也只需要1個小時，速度是飛機的2倍！

神一般的男子 —— 現實版鋼鐵俠又出逆天神器!

以上是理想狀態的理想模式，實操會面臨現實場景下的N種問題，同時也會有M種對策。時間表不取決於技術，而取決於政策~

@張嘉豪在硬體方面的介紹很有啟發！！！下面我從交通規劃層面說一下。

啊。。這將是一個很漫長的過程。

首先，有些時候倒不是因為技術問題，因為涉及到利益問題，譬如兩家公司都掌握同一技術的時候，由誰來做就是一個大問題。因為交通系統就是這樣，一個系統需要且僅需要一個標準，嚴格的排他性造就了利益分配的困難。

其次，絕大多數基礎數據都沒有公開。這直接造成了系統開發的困難，嗯這個也不屬於技術問題。即時有這個技術能力，沒有數據支持也是白搭，尤其是在交通動態指配（dynamic）這類問題上，沒有實時的數據支持根本沒法做。

最後技術層面，關於交通規劃的技術層面。現在國外有些城市已經做到完全非聚合（completely disaggregated）了，就是說完全到出行的每個個體，而國內不太了解，按這個人口密度，估計能做好聚合（aggregated）模型就很不錯了，即按小區劃分來規劃。這是個比較粗糙的規劃方式，雖然正確率還算可以，但比起用一個一個個體來規劃，顯然還是差遠了。

所以，很多觀念仍需改進。同志們尚需努力。

我的理解，智能交通，永無止境。

信息的採集、處理、交通解決方案的出台、實際運行、反饋、優化、更智能……所有冠以「智能」的解決方案，其實都是只在信息的彙集處理和實施過程中具備了像智慧一樣的「思考、優化」能力。智能交通的終極目標是什麼？我們現在不好想像。

當然，現階段，我認為，管理者（政府）並不缺失初步的信息，缺失的是對這些信息的分析以形成更智慧的交通體系和方案。這個就不是技術前景問題了。交通行業的人可能會比較有發言權。

我個人的智慧交通願景是：它不僅要滿足個體的需求便利，更重要的是要實現資源的和諧利用。

智能交通產業鏈的構成。

智能交通產業鏈上是一條以智能交通付為最終目標，相互關聯的增值活動做組成的企業群。

主要由政府管理部門的ITS技術研究中心，視頻採集前端設備供應商，採集軟體系統開發商，通信網路運營商，ITS信息服務集成商，ITS信息服務提供商，通信網路運營商，以及ITS終端設備製造商，信息服務終端設備軟體商以及交通工具所構成。

我感覺智能交通問題沒有明確：

即智能交通要解決什麼問題，服務的客戶群問題？

明白了這些問題，智能交通的最終的藍圖就很清楚，而且可行，只有這樣隨著移動互聯網這一數據流的平台的成熟，隨著大數據這樣的數據分析技術的推廣和成熟，我們交通領域的一個一個的問題就隨之解決。

智能交通這個裡面涉及到路，人，車，管理者，服務商等等所有的使用者，只有從每類使用者的角度考慮這個問題，同時把他們之間的關係搞清楚，這樣智能交通領域的每個小應用及其之間的通訊擴展才可以做的實用而具有可擴充性。否則目前的每個小應用將來都是孤立的，都有可能要重新推倒重來的！這對社會來說是財富的巨大浪費！

智能交通確實比較先進，但中國近些年並不會引進，個人看法。Why？因為人們對智能交通還持有一定的顧慮，比如：開始的時候，完全自動化的高速公路可能會讓交通更便捷、行車更安全，但過了一段時間之後呢？這樣的交通環境對人類和自然一定毫無傷害嗎？新型道路就一定不會堵塞嗎？人們精心設計的智能道路，真的同樣適合普通的行人和騎單車的人嗎？如果適合，那要怎麼樣才能做到完全適合呢？

如果有一天，人們關注的焦點變成了「如何讓更多的車開得更快」，而不是「怎樣使我們的生活環境變得更加美好」，是不是就意味著我們對自動駕駛汽車的研究和依賴已經開始走火入魔？我們應該如何用道里理論和法律法規防止這種情況發生？

其實並不是越新的東西就越好。有些東西看起來比較老土，實際上卻對生活設施和交通運輸起到了至關重要的作用，是高科技產品所不能代替的。我們必須要確保生活環境的安全和友好。

問題多多……卻不是每一個問題都有答案的。如果專家們可以聚集起來，好好討論一下「如何利用高科技使生活和環境更美好」之類的話題，也許會讓人放心許多。人們對智能交通的可接受程度也會大大提前，為智能交通的普及做好鋪墊工作。

樓上正解，政府掌握的信息不開放，也沒有積極性開發。導致多數應用停留在概念上，無法實現全面的聯網。智能交通的高級階段，應該是基於前段數據的分析與處理，提供對應的決策及應用參考。是結合車聯網，雲等概念的高級應用模式。可惜目前只能是分割的，獨立在一個個窄市場內。

轉自百度百科

2014年4月17日，交通運輸部將成立全國高速公路電子不停車收費聯網管理委員會，協調全國電子不停車收費系統聯網運營管理工作。

　　2014年3月，交通運輸部正式下發通知，啟動了全國高速公路ETC（電子不停車收費系統）聯網工作，到2015年年底基本實現全國ETC聯網，主線收費站ETC覆蓋率達到100%，全國ETC用戶數量達到2000萬。去年年底，京津冀晉魯ETC系統已聯網運行。據了解，目前，各省份正加快推進全國聯網各項工作。