課堂 · 關於傳說中的巴鐵，今天，我們來劃一下重點
http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1510470
今天，我們以原報道為藍本，來劃一下重點，鑒於你們的時間線已經被大量千贊答案刷屏，我有必要來以我的經驗來評論一下這件事。
更正日誌：此文已在我的微博發表，並且收到了一些指正，特此更正或註明：
@陳廣駿 的補充：
順便修正關於雙層車速度等級。
原文引自以上鏈接。未註明圖片來源均來自萬惡某度的搜索結果【主要是google我這速度太慢懶得開
好好聽講【敲黑板
重點一
近日，巴鐵發明人宋有洲接受澎湃新聞（http://www.thepaper.cn）專訪，在採訪中大倒苦水，稱自己的發明得不到人們的理解，並對網上的技術質疑給出了他自己的解釋，比如超重的問題，宋有洲就稱，巴鐵是4輛車並在一起，「每輛車自重才15噸，加上300人的載荷一共是36噸，比砂石運載車輛要輕很多」。
宋有洲還強調，巴鐵是具有巨大產業潛力的項目，未來30年內在全球的需求量可以達到50萬輛，已經獲得了多個國家的意向訂單。
好的。讓我們來看一下這貨的車下結構。
這個所謂的X鐵一共有……我數數啊，單側8個主動輪，中間是空的沒有輪對的概念，好就算他8個軸。
按照你司的數據算上來大概是4.5噸一個輪。
聽起來不錯。
那麼我們來看看這玩意的軌道。
好的，下一段。
重點二
至於外界對其學歷的質疑，宋有洲更是以「中國四大發明，哪個是清華北大的人弄出來的。愛迪生也沒受過高等教育，你能否定愛迪生嗎」，予以激烈回應。
「我們沒有罪，我們只想創新只想做點事，我們在搞發明有錯嗎？」宋有洲說。
不過，對於外界最為關注的巴鐵幕後公司華贏涉嫌的募資違規問題，以及其與華贏董事長白丹青的關係問題，宋有洲則諱莫如深。
說得好。上下五千年偷換概念之靈魂演繹。但是這話一點鳥用都沒有。看到這裡我已經不用懷疑他們的學歷了。
「巴鐵」，是一種橫跨兩條街道，行駛在小轎車頭頂上的大型「立體巴士」，車長22米，寬7.8米，高4.8米，額定載客數為300人。
8月2日，巴鐵試驗車在河北秦皇島北戴河區甫一亮相，就在網上引發了激烈的討論。媒體和網友紛紛質疑巴鐵有諸多難點很難在技術上實現，設計想法簡單，不具備可行性，在安全性上也難有保障。
宋有洲則向澎湃新聞表示：「這些人的質疑我們早都有方案，轉彎怎麼轉、過橋怎麼過、超重怎麼辦，包括小車和它同步行駛時倒退的幻覺怎麼處理，還有線路上的軌道設計，我們早就想好了，而且都是非常好的方案，非常容易實現的方案。」
非常好、非常容易實現的方案。
非常好、非常容易實現的方案。
非常好、非常容易實現的方案。
好的，不過我說，處理幻覺是什麼鬼。最基本的初中物理知識，相對運動造成的人自然的錯覺，你真能處理的掉？
【如何過橋】
宋有洲說：「我們的車是根據當地橋的高度和路的寬度來設計高度和寬度的。北京的橋是矮，限高只有4米，但我們在北京的車輛設計的上蓋是能升降的，人上來以後全都是座位，所有人上去之後就坐下來，等到要上下客的時候我把蓋升起來。即便人都坐下的時候，高度也有1米7左右，也不會有壓抑感，這些都有方案，可惜這些人他們不懂。廣東的橋限高沒有低於5米的。國外也是5米，國家平均標準的都是4.5米。所以在其他城市不會有這樣的問題。」
卧槽
它！它出息了！
這個厲害，各地適配不同的車輛，量身定做，上蓋升降你真不怕這玩意給刮掉下來……
而且這是需要多少液壓系統 你車頂面積那麼大壞一兩個咋整。
還有啊。
廣東的橋限高沒有低於5米的你要跟我鑽牛角尖，我也沒辦法。
好下一個。
重點三
【是否超重】
宋有洲說：「網友說我的車超重，說重達100噸如何如何。我們是4輛車並在一起，每輛車自重才15噸，加上300人的載荷一共是36噸。拉沙石的車都是在90噸左右，而且他們的重量在一輛車上，我們的重量是在4輛車上，是在一個60米長、8米寬的壓強面上。」
南京市城市與交通規劃設計研究院院長楊濤此前提出的觀點是，巴鐵車輛載員加上車體自重估計接近40噸。這40噸的寬體巴鐵車廂其重心距離地面高度達3米左右。而僅靠兩側很薄的車體鋼殼支撐，在30公里以上車速行駛中動載衝擊下，幾乎無法保證其車輛結構的安全穩定。
WTF?
一聽壓強面，接下來基本就別信了。
我們的宋總設計師又成功締造了一個全新的專有名詞，在人類歷史上留下了光輝而又不可磨滅的一筆。
我有一言，請諸位靜聽。
你們可能坐過雙層車。
我說的不是公路上的雙層客車。
我是說雙層火車。
微小的歪樓預警。
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早在1958年，中國就有了第一輛國產內燃動車組。不過由於毛病太多這玩意在京山鐵路上沒跑幾年就報廢了。然後客車解編，幾經易主，分別被轉配到北京車輛段，瀋陽車輛段和杭州車輛段。
這玩意不得了，它是雙層的。
不過比較搞笑的一點是，它不像現在的雙層車是拱形結構，一開始這車裡面是有柱子的……
自此之後，為了提升運力，我國先後出現了25B型（120km/h級）、25K型（140km/h級）、25Z型（原定160km/h級因轉向架結構問題降到140km/h級）的雙層軟硬座和軟硬卧客車。
然而到了2004年五提，新造的25K BSP（也就是後來國產化後定型的25T）卻沒有發展出雙層型號。包括到目前為止，沒有雙層動車組生產（據說有樣車正在試驗）
一個原因是因為能效比，因為這玩意的橫截面積比普通列車要大，而風阻係數=正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)，再加上提速之後，對運行阻力和節能都有很大的影響。還有一個主要的原因，就是重心高了，老司機高速過彎的時候就比較容易側翻……
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歪樓結束。剛才講這麼多，就是說，你家X鐵，跟個大板凳似的，太重了直接劈叉，想在路上飆車一不小心還開翻了……靠譜嗎。
重點四
【轉彎問題】
宋有洲說：「轉彎不存在問題，因為我們車廂是軟連接，就和三節公交車是一樣的。轉彎半徑的大小取決於軸距，取決於前面輪子和後面輪子有多遠，不是取決於寬度。這些人這點常識都沒有。」
確實取決於軸距。不過好像還是有那麼點問題。
第一個問題：
你的轉向架……
這裡兩個輪子組成一組不完整的轉向架。
我們明白，軸距固然重要。
然而轉向架的間距也很重要
你要知道一個正常的十字路口是很容易發生這種情況的
圖中紅色軌道，藍色本體，綠色輪子。
這一轉彎，一排大輪子全撇路中間去了。
好好好。我沒常識。我錯。我還太天真。
還有，請你告訴我，你說的軟連接在哪，為什麼我沒看見。
【空間問題】
宋有洲說：「巴鐵下面的空間是2.2米，最高的SUV也只有1.8米，說SUV過不了的這些人沒有走腦子。道路上行駛數量最多的車輛就是小轎車，它們佔用道路資源最多。城市中的大車很少，只佔了10%都不到，我們就整合一下道路，把數量最多的小車整合到兩條車道上去。一般小車的高度是1.6米，我們鏤空高度2.2米，我們用電子技術在小車上方打上藍天白雲，看上去一點壓抑感都沒有，和在藍天下面走的感覺是一樣的。能上巴鐵的道路必須具備雙向六車道的條件，不是所有路都能上巴鐵。巴鐵能夠保持下面兩條車道原有的空間，下面兩輛小轎車並排行駛原先多寬現在就有多寬。巴鐵一條腿才40公分左右，基本上是不佔道的，他佔據的80公分是路邊的部分。」不過，南京市城市與交通規劃設計研究院院長楊濤則認為，按照巴鐵的車身高度和乘客空間高測算，下層小汽車的通行高度只有2.2米，只滿足速度5公里以下的車庫高度要求。在50-60公里設計時速下，2.2米凈空高度，沒有哪個小車駕駛員敢開車行駛。
神之低空飛行技能。不過我在想，這半米不到的腿，半米不到隨時刮頂的下方空間，還有玄學的神似某些旅遊景區（沒錯我就在說長隆）的大型天上LED屏幕，或者IMAX投影？
有點醉。我們的小車佔用的空間非常多。多到其他無法鑽過X鐵大褲衩的車都得擠到一個更佔用道路資源的地方。
真棒。
重點五
【上車轉彎、下車想直行如何解決】
宋有洲說：「這很簡單啊，我們車裡都有紅綠燈啊，和十字路口的紅綠燈時聯動，前面路口的信號燈是紅燈，巴鐵上的燈就是紅燈，是聯動的，這對智能交通來說是非常簡單的事。遇到小車和大車行駛路線不一致的情況下，會提前把下面的小車截住，就相當於把路口的線向後畫了一畫。」【會造成車輛通過路口時間更長嗎】宋有洲說：「我們車輛通過GPS和前面的紅綠燈進行聯動，我在車上就能算出來到達前面的紅綠燈還要多長時間。如果巴鐵要直行，就會掐好時間剛好前面的直行綠燈亮，如果我要左轉彎，就一定要趕上前面直行是紅燈的時候，這樣就互不干擾。巴鐵和車下的小車是獨立空間，能夠互不干擾。」
我的媽。不用說國鐵了。就連相對封閉的地鐵也無法做到信號完全同步準時，我廣三號線高峰期可是每次停站都要超30s的。信號是個非常龐大的工程，對於軌道交通，需要軌道電路、信號機、車載信號設備的協同工作，詳情請翻閱我的往期回答。你這隨隨便便GPS聯動，拜託，GPS精度可是有5米誤差的。不過，鑒於你這麼給我們張臉，我推薦你用北斗。
重點六
【動力問題】
宋有洲說：「巴鐵採用接力式供電方式，供電在車的上面。未來我們的車有四節、三節，也有兩節、一節的，短節車用接力式供電就不實用了。所以短節車可能會用超級電容和電池。超級電容不存在續航能力的問題，我們站台下客的過程中，30秒就把電充滿了。」
【站台設置過於密集】
宋有洲說：「國家有規定公交站站於站之間距離不能超過500米，超過了就不給驗收，這屬於住建部來管。地鐵因為大容量所以就遠一點，站台距離是800米到1.2公里。因為巴鐵的容量也比較大，所以站台距離是一公里。」
超級電容，國內已有先例，廣州的THZ1海珠區有軌電車，由當時南車株機研發的超級電容器，原理和宋先生說的差不多，或者說一樣。這個我不需反駁。
可是……為什麼要加可能兩個字……還有續航能力……你聽說過電容有續航概念嗎……你還真把它當成電池了……
接下來附一段長文。
回應身份質疑：四大發明哪個是清華北大發明的？
巴鐵項目備受爭議其中一個原因就是發明人宋有洲的小學學歷。宋有洲在公開場合併不諱言自己沒有小學畢業的事實，並宣稱自己掌握有多項發明專利。宋有洲的百度百科顯示，他有50多項發明專利，其中最為著名的就是氣體禮賓花。「我非常反感媒體以偏概全，比如巴鐵項目明明授權了20多項專利，有一項沒授權被媒體發現了，就寫我們『專利沒授權』『沒有專利』。」宋有洲氣憤地說。當記者問到授權通過的專利詳情時，他表示「太多了記不清了，你可以自己去查」。澎湃新聞記者在國家專利網站上查詢到，不完全統計共有8項與巴鐵相關的專利通過了授權，其餘為待審、駁回或無權狀態。其中，三項分別名為「帶有乘客上下車裝置和逃生裝置的輕型軌道交通系統」、「輕型交通車輛」、「磁力自吸無線接力工導電」的項目獲得發明專利類的授權。但其餘通過審核的專利性質均為「實用性發明」，即俗稱的「小發明」。業內人士表示，該類發明審核簡單，比較容易通過。宋有洲表示，巴鐵項目還有20多個專利待申請。「任何一個發明都會受到質疑，高鐵不也是一樣嗎，包括第一條地鐵也是這樣，飛機也是。可是現在怎麼樣？它們都發展得很好，我們和它們當時的遭遇是一樣的。我們沒有罪，我們只想創新只想做點事，我們在搞發明有錯嗎？網上天天說我們是民科的代名詞，強調我小學沒畢業，這些都是作為攻擊我的由頭。」宋有洲講到這裡情緒明顯激動起來。「中國四大發明，哪個是清華北大的人弄出來的。愛迪生也沒受過高等教育，你能否定愛迪生嗎？我就覺得最可恨的就是這些人一邊在享受著科技創新帶來的成果，一邊又在打擊搞發明的人。你開的車、坐的飛機、用的手機哪個不是發明人含辛茹苦發明出來的。反過來他們卻在敵視我們、挖苦諷刺我們，這多寒心啊。」
我用下圖回復。如果你確定你的各種設計真的沒有槽點的話，我覺得不會有這麼多人黑的，包括跟風。
巴鐵靈感來自於龍門吊，自稱發明獲得上海交大的認可
巴鐵的模型車曝光以後，網友指責其外形就是港口常見的單梁門式起重機，俗稱「龍門吊」。聽到澎湃新聞記者提到「龍門吊」一詞，宋有洲明顯情緒激動了起來。他說：「這些人我真是服了他們，一開始說這東西造不出來、很難，我們造出來了又說這個東西簡單，就是個龍門吊。真是這樣我們買個龍門吊不就完了嗎，辛辛苦苦幹嘛呢。」但宋有洲承認，巴鐵的靈感的確來自於龍門吊。「有次我開車的時候看到那麼多小車堵在路上，就想著能不能把低空空間利用起來。正好當時看到深圳修地鐵，一台龍門吊在運營，我說這種形式不就可以嗎。我是參考龍門吊獲得的啟發。」為了證實自己的技術可靠性，宋有洲多次拿與高校和其他企業的合作來為自己證明。他稱當初自己的發明獲得了上海交通大學的認可；「網友還有說上海交通大學和我們沒關係，怎麼能沒關係了，上海交通大學的公章在我們可行性報告上蓋著呢。很多人說的都是假話。」澎湃新聞記者聯繫到6年前參與「立體快巴」（巴鐵曾用名）評估的上海交通大學張建武教授，張建武8月8日上午向澎湃新聞表示，由於事情過去很久，一些細節記得不是很清楚，當時是為「快巴」做了一份可行性論證，其中提到只有該項目的涉及的幾項核心技術問題得到解決，「快巴」才有可能實現產業化。該報告只是客觀分析實現「快巴」需要哪些條件，並不代表著對「快巴」可行性的認定。澎湃新聞記者提議看一下當初上海交大開具的可行性報告，但宋有洲以不在身邊為由拒絕了。
上海交大，扣一秒。
？？？？？？？？我怎麼覺得這理由很……
據說最近這玩意被編織布包的嚴嚴實實的 而且還有各路保安把守。
至於嗎全球首測搞得跟誰稀罕一樣。
哦對他們自己稀罕。
與地方政府如何合作？稱「在各個城市會合理布局」
巴鐵公司對外宣稱，巴鐵項目採用的是PPP模式，即公私合作模式。在該模式下，鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。這一模式決定了，巴鐵項目能否落地很大程度上取決於政府的態度。據巴鐵項目運營方巴鐵科技發展有限公司稱，目前已與秦皇島、周口、南陽、瀋陽、天津等地方政府達成協議，將在上述城市進行巴鐵的投資建設。「這個事情說與不說，大家都應該知道，我們在路上搞測試肯定是要和政府辦手續的。政府向巴鐵開闢專門的道路用於測試。我們實驗的不是里程測試，也不是運營測試，而是功能測試，就是先讓他跑起來，看看能不能動。前期收集一下各方面功能的數據，因為我們好在設計真的樣車，測試到今年8月底就結束了。」宋有洲以此解釋與秦皇島地方政府的合作。在8月5日，宋有洲曾告訴澎湃新聞記者，巴鐵會於8月8日在秦皇島進行第二次公開測試，然而在8月6日的採訪中他又改口稱「還有一些地方沒調試好」，公開測試時間不定。秦皇島政府在給媒體的回復中稱，與巴鐵公司的合作將在本月底截止。而澎湃新聞記者在巴鐵施工現場從工人除獲知，到月底前現在剛剛建好的站台也會全部拆除，側面印證了雙方合作月底結束的說法。目前與巴鐵公司合作關係頗為緊密的河南周口政府，多次在政府工作會議上表示為配合巴鐵項目的推進，要在市政工作上予以支持放行。據了解，巴鐵公司目前已在周口獲得一塊工業地塊。目前該地塊未有動工跡象。宋有洲稱，公司已在周口港區「立項」，隨後又改口稱僅為「備案」。他表示，未來會在周口建設一個巴鐵生產基地，用於車輛的組裝，而構件生產則由常州的今創集團代工。「我們在各個城市會合理布局。」宋有洲稱。而關於巴鐵身份最大的質疑在於，巴鐵公司並未出現在工信部最新公布的《道路機動車輛生產企業及產品》名單上，也就意味著該公司沒有從事道路機動車輛生產的資格。宋有洲認為，這也是群眾對於公司的誤解：「巴鐵是新型的交通工具，必須在工信部備案，不過是明年的事，會在下一輛樣車上做這個工作，我們會先把標準拿出來，再去工信部申報。先有企業標準再有行業標準，等我們有了標準之後，工信部會來驗證的。」他強調公司在正式生產運營之前會獲得工信部的許可，目前還未與相關部門接觸。
快門一按，把腿踢斷。一人偷拍，全村結紮。評價巴鐵，牢底坐穿，造成偏差，依法追究。
接到多個國外意向訂單？稱法國、印度交通部長都找過他
在接受澎湃新聞記者採訪過程中，宋有洲一直將「國家原創重大發明」的稱號掛在嘴邊。但事實上，相關政府部門並未有這樣一個稱號的認定，宋有洲也承認這是他們自己的說法。「巴鐵是我國原創重大發明，這個項目符合國家戰略新興產業特徵，因為它的市場大、帶動性強，有自主知識產權。我們先把車造出來，然後再和國家申請戰略新興產業立項等等，現在還沒到那個階段。」宋有洲信誓旦旦地說。他表示，現在公司只是搞試驗，估計到明年下半年就可以運營了。「正常運營之前肯定要拿到國家的上路許可，我們現在就是搞試驗是沒有問題的。我們肯定會在拿到許可之後再上路，這些程序都沒有錯。這麼大一個項目，不會拍腦袋胡來。」比起在國內遭遇的輿論壓力，以及各地方政府曖昧不明的態度，宋有洲對於國外市場似乎信心滿滿。據他稱，巴鐵意味著新的大容量交通工具的誕生，它具有成本低、施工容易的優勢。「這樣產量就會很大，會帶動很多產業一起發展。我們初步估計，未來全球的需求會有50萬輛。現在國外已經有意向訂單，早就有的，巴西有個69公里的（訂單），（還有）西班牙、墨西哥、阿根廷等。他們都是從網上找過來的，包括法國、印度的交通部長都找過我。」與華贏集團董事長白志明的關係？這個就別問了事實上，宋有洲最早帶著巴鐵項目進入公眾的視野是在2010年，彼時巴鐵還被稱作「立體快巴」。當時他就對外表示，已經拿到了北京門頭溝的合作協議。然而此後幾年門頭溝的項目就一直擱置未見動靜，當地政府也否認了與巴鐵公司的合作。宋有洲解釋稱：「門頭溝項目擱淺，與當時的門頭溝生態城投資沒到位有關，是整個生態城的規劃都暫停了。而且，當時我們的車也沒有造出來，反正就是這樣，我們的項目就下馬了。」對於過去6年為何突然銷聲匿跡，宋有洲稱「消失」的時間裡，他完成了許多研發上的重大事項：「那時剛剛開始的時候，我們拿出的只是概念，剛開始申報專利，那時候報了一兩個，後期又報了二三十個，現在手上還沒報的還有25個。這些年裡，我們還做了技術認證、整合技術資源的工作，產品上的理論規劃。」「不過，最重要的是尋找投資方。那時候我們沒有錢。」他還強調，項目被擱置是因為「一些負能量媒體不懂技術報道了以後耽誤了我們事」。此番宋有洲能夠「東山再起」重回公眾視野，與一個叫做白志明的企業家不無關係。白志明，後改名叫白丹青，是華贏集團董事長，也是華贏旗下多個金融資管公司的主要控制人。在2015年底，他成立了巴鐵科技發展有限公司，並在微博上自稱「巴鐵之父」。巴鐵私募基金1個月募到1.3億？
8月5日上午，記者來到位於北京東城區銀河SOHO內的北京華贏凱來投資管理公司，該公司包下了該寫字樓的整個17層。記者注意到，在寫字樓的底層電梯口聚集著不少攬客的華贏凱來業務員。記者在華贏凱來的辦公樓層觀察到，公司內的業務員非常忙碌，一個小時內迎來送往了不下十餘組客戶。
在電梯里，記者遇到了一位行色匆匆的中年阿姨，她向記者表示已經投資了以巴鐵為標的的理財產品：「現在網上鋪天蓋地都是巴鐵的負面新聞，我一看不對，趕緊過來看看，你說急不急人。」一旁的業務員立即插話：「別信網上那些小報瞎寫。」上樓後隨即將該客戶帶入了會談間。
另一家投資公司蹲守在寫字樓大廳門外的業務員告訴記者：「今天一上午前來問路的客戶都是去17層的。」
記者以投資者的身份受到了一位華贏凱來業務員的接待，他先將記者帶入了一個展示走廊，兩邊的牆上掛滿了關於巴鐵項目和對華贏凱來PPP模式的媒體報道。他介紹道，現在巴鐵的私募基金項目廣受客戶歡迎，前兩期總計1.3億元的募集計劃已經在一個月內完成，目前第三期已經開售。
該業務員稱巴鐵理財計劃的投資門檻為100萬元，收益率可達到12%，公司其他PPP基建項目可以一萬、兩萬起投，收益回報在6%-12%之間。
在交談過程中，業務員一再向記者保證巴鐵項目不會有問題。「現在巴鐵已經試跑，什麼事情都沒有。只能這麼說，每個公司都會有點負面，現在叱吒風雲的馬雲、馬化騰在九幾年的時候也沒人信他們。不久以後巴鐵上市，作為第一批投資巴鐵的人不但給巴鐵做了貢獻，還有可能獲得公司小股權。」
跟中車合作？
關於巴鐵項目的收益來源，上述業務員稱，現在12%的收益來自於企業分紅，等巴鐵正式上路運營之後收益還將遠不止12%。
為了讓記者相信巴鐵項目的可行性，該業務員一再強調，巴鐵的投資方不僅僅是華贏凱來。「你聽說過今創集團嗎？整輛車的建造就是它們負責的，馬達電機是南車北車負責。」
公開資料顯示位於江蘇省常州市武進區的今創集團負責了秦皇島「巴鐵1號」樣車的製造，但目前該公司拒絕就此事公開發表意見。記者又聯繫了中國中車（由南車北車合併）宣傳部門的多位負責人，均回復稱並未聽說過與巴鐵合作的相關事宜。
公開資料顯示，目前，白志明控制下的北京華贏凱來資產管理有限公司為巴鐵公司的融資方，而該公司為巴鐵公司提供借款，同時正在以巴鐵基金的名義對外募集資金，起投點為100萬，承諾的收益率為12%。而該借款的擔保方為華贏集團旗下的另一個企業——中國建設企業聯合有限公司，基金管理方北京天爾基金管理公司，同樣系也隸屬於白志明名下產業。
這樣互相牽連的關係，不禁讓人對巴鐵項目存在「自融」和「自擔保」的質疑，華贏凱來的巴鐵理財項目也被指是一個融資陷阱。但對於與白志明相識的過程，宋有洲表現出了相當高的警惕：「白志明是怎麼認識的，這個就別問了，現在這些人都在拿這個做文章，我只能和你談這麼多。」
就這樣吧。作為一個交通愛好者，我只能和你們談這麼多。
之前發過的回答在這裡 https://www.zhihu.com/question/46794578/answer/115333521
?2016 Transpotter 轉載請聯繫許可。
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