續：Tesla 發布了比滴滴拼車更便宜的出行方式

01-26

在上一篇文章中，我關於 Tesla Model 3 隱含的出行成本可能比滴滴拼車還要低的論斷引發了不少的討論。聰明的讀者們很快的「識破」了我的數字遊戲，提醒我，不能單純比較出行成本，而不考慮買車所需要的巨大的前置支出，更何況，電動車在使用數年之後，還要面臨電池壽命衰減的問題，很可能二手殘值更低。

我著實認為，在這些評論面前，之前的文章是有些倉促和完整性欠缺的。實際上，我自己正在經歷痛苦的車輛置換過程，僅僅入手一年的准新車經過估價，幾乎要打一個八折，攤在每公里的成本上，一下子使得自駕車的成本高起來。不管怎麼計算，只要考慮車輛折舊成本，那麼自己擁有一輛 Model 3 的每公里出行成本一定不會低於使用滴滴。

問題出在哪裡呢？

沒有買賣，就沒有傷害

二手車是汽車行業里一個熱鬧的話題。我前不久把自己的車分別掛到了兩家二手車直賣平台上，這兩家網站都宣稱自己會跳過車商而直接賣給個人買家，因而他們提供的估價更能反映市場的最終價格。根據這兩家網站給出的估價，使用一年，行駛里程在 1 萬多公里的「准新車」需要打上 8.3 - 9.0 折可以出售。如果按照線性折舊的速度，這輛車將在 6 - 10 年（或 6 - 10 萬公里）內折舊為零。顯然，這個速度和現今主流汽車的設計壽命有很大的差異。

汽車的折舊是一個內凸的曲線。不成文的說法是，第一腳油門下去，就打一個八折。這個折扣顯然摻雜了人類固有的喜新厭舊情緒，或者體現了市場對急於出售流動性較差資產的賣家的談判籌碼。對於機械結構複雜的燃油汽車，只要質量過硬，實際上從半年的磨合期結束後才開始漸入佳境，直至三五年後才會面臨一波機械故障（5 - 10 萬公里），在此之後，對於駕駛和保養習慣良好的車主而言，完全可能延續車輛壽命到 15 - 20 萬公里以上。對於機械結構大幅簡化的電動車而言，機械壽命可能會更長，但電池壽命的衰減仍然是懸而未決的問題，即便 Tesla 官方承諾了八年的電池質保，以及第一批車主提供的較為樂觀的電池容量衰減數據。

上圖來自：Electrek - Tesla Model S battery degradation shown to level off at 5% after 30,000 miles

一輛行駛壽命在五年以內的汽車，只要在二手車市場上出售，幾乎沒有人不覺得自己是賠錢的。這背後隱含的就是價格和價值之間的偏離。

換句話說，一輛車如果還能正常使用，不賣，就是最「保值」的選擇。在買賣交易過程中，每一次轉手都會帶來摩擦成本。在一輛汽車的生命周期中的某些時刻，這些摩擦成本可能比真實的使用磨損大的多，

但大部分人都沒有辦法拒絕換一輛新車開的誘惑，對於汽車這個大玩具而言，不買才是真正避免「入坑」的辦法嗎？

CPO 帶來的啟發

實際上，除了買一輛新車之外，你還有其它的選擇來擁有一輛車（的使用權）。比如：租賃車輛，購買二手車，特別是購買經過官方認證的二手車（CPO, Certified Pre-Owned Cars）。

CPO 帶來一些新的啟發。當我們重新考慮車為什麼會變舊這個問題，就會發現，原廠翻新的價值來自於：

更為完美的修復外觀損傷，甚至把「新車的氣味」帶回到車裡
對於機械 / 動力等核心價值的質量承諾和背書

由於大部分汽車的換代周期往往在 5 年以上，CPO 甚至可能把每年進行的小改款包含進去，使得汽車成為真正可以升級的產品。

而 Tesla 在這件事情上具有巨大的優勢。儘管還沒有推出自己的 CPO 計劃，但 Tesla 已經通過軟體升級的方式為車輛增強了自動駕駛功能。對於動力部分，電池組的替換升級計劃也在計劃之中。這樣，可以設計一種車輛訂閱服務，參與者僅僅擁有車輛在一定期限內的使用權（考慮按照年度訂閱），與傳統的汽車租賃不同的是，車輛在期滿後將回到原廠進行官方維護，之後再以幾乎全新的方式交付給下一位使用者。實際上，這是一種由原廠提供質量保證和翻新服務的汽車共享計劃（Car Sharing）或者說車隊服務。

對於 Tesla 而言，由於內部化和規模化的進行官方維護，成本和生產效率都會比傳統的汽車租賃公司更優，同時也減少了車輛的短期轉賣造成的價值流失，最重要的是每次交付給用戶都是「新車」，也能保持較高的服務價格。

對於用戶而言，則能以更為合理的價格享受「全新」 Tesla 車輛的使用權。

定價空間有多大？

仍然以 Model 3 為例，假定一輛全新的 Model 3 售價為 30 萬人民幣，五年後的二手殘值是 15 萬。同等價位的汽車目前長租的價格大概是每月 8000 - 10000 元。如果要「訂閱」一輛 Model 3，花多少錢是最合理的呢？

按照上面的假定，購買一輛全新 Model 3 並在五年後出售，每年的折舊成本是 3 萬，或者說每個月是 2500 元。這已經比長租的價格低了很多。如果原廠能夠提供定期的翻新服務，保持車輛的維護和更新，那麼「訂閱」租金有理由更高一些。同時，考慮到實際上五年後並不會真的賣掉這台車，那麼實際上每年的折舊成本應該還達不到 3 萬的水平。

如果五年以後，只是因為車輛換代而造成部分新配置或技術無法更新，那麼還是可以用較低的租金繼續提供給偏好更低價格的用戶。

粗略來看，這樣訂閱服務的年費非常有機會下降到 3 萬元以內（前五年的新車，保持和現款在主要功能配置上相近）。這樣會給每公里的出行成本增加 1 - 1.5 元人民幣。加上這個「擁車成本」後，出行成本的粗略比較圖如下。

「擁有」一輛 Model 3 的出行成本仍然具有一定的優勢。

真正的問題

在完成上一篇出行成本比較分析之後，有讀者提出，應該用「邊際成本」的概念來比較才更合適。誠然，這樣的比較的確是更嚴謹的。但我認為，對於汽車公司而言，他們正急於從製造和銷售機器轉向提供出行方式（Mobility）服務，其中最大的困難是如何解決每一台汽車高昂的前期資本投入，不管是對消費者（購車成本），還是對車廠（巨大的固定資產投入）。

本文嘗試用「訂閱」服務的方式來提供一些解決方法，實際上只是對現有的 Fleet Services 和 CPO 模式的局部改進，但根本上沒有回答誰來解決前期現金流的問題。我還計劃再寫一篇關於汽車行業的文章，嘗試回答這一問題。