溯源丨航運業必讀：不得不學「英國法」下租約法律

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文| 王中華（山東友華律師事務所） 田琨（青島海事法院）

近幾年來，持續惡化的國際航運市場引發了大量的租約糾紛，英國法作為租約爭議解決的首選適用法律，其每一個動態和發展無不牽動著船東和租家的神經，了解英國法下租約法律的新發展，對於航運市場主體積極應對並妥善處理好各種租約糾紛將不無幫助。

作為全球經濟晴雨表，反應全球干散貨海運運費變化的BDI指數，從2012年年初的1624點，一路跳水至2月3日的647點，跌幅高達60%，並創下了該指數1986年以來的新低，運力過剩的航運業迅速進入寒冬期，成為全球虧損面積最大的行業。大量船舶面臨著運輸虧損、不運輸照樣虧損的局面，飄蕩在大海之上的船舶無所事事、不知路在何方。在這種情況下，眾多租家或惡意倒閉、或提前強行還船、或拖欠尾款、或推遲宣載，對高租金租入的船舶，能退則退，能減則減，能調則調，由此引發了大量的租約落空、主動違約等租約糾紛。

英國法是國際海事仲裁或爭議解決的重要和首選適用法律，英國法下關於租約法律的發展對國際租約爭議的解決有著重要的影響，尤其在當前的航運寒冬形勢下，學習、掌握英國法下租約法律的新發展，對於處於全面虧損的中國航運企業積極應對並妥善處理好各種突發事件和租約糾紛，最大限度的減少虧損將不無幫助。

一、定期租船合同終止後，船東無義務根據託管關係完成原始航次。

（一）案情

2008年六月，原告長錦商船同C&Line公司訂立了船舶共用協議，雙方同意在指定船舶（包括期租船舶）上共享艙位來運輸集裝箱貨物。 Marcatania輪是C&Line公司提供的指定船舶，該輪是由C&Line公司從被告Marcatania輪船東處以紐約土產格式期租而來。

2008年8月，長錦商船同Heung-A公司訂立了艙位互換協議，雙方同意在各自的船舶上互換艙位。

2008年9月，根據船舶共用協議，長錦商船在Marcatania輪上運送了433個集裝箱貨物，裝貨港為雅加達，卸貨港為香港、上海和釜山，一部分貨物是由長錦商船作為承運人簽發了提單，另一部分貨物是根據長錦商船同Heung-A公司訂立的艙位互換協議，由長錦商船裝船、由Heung-A作為承運人簽發提單。

9月28日，船舶到達香港。但是由於C&Line公司沒有根據期租合同的約定向船東支付租金，船東在香港撤回船舶、終止了同&Line公司的期租合同。

10月6日，長錦商船要求船東卸下目的港在香港的貨物，並將其餘貨物繼續運往各自的目的港上海和釜山。船東起初拒絕卸船，並要求長錦商船支付C&Line公司拖欠的租金，否則拒絕交付貨物。經過多次交涉，10月16日，船東最終只同意將所有貨物卸在香港（包括目的港在上海和釜山的貨物）。

長錦商船以違反託管義務為由起訴船東，認為根據船舶共用協議或者提單所證明的託管條款，船東有義務繼續將貨物運往目的地，據此要求船東承擔將貨物從香港轉運至上海和釜山的費用以及其在艙位互換協議下的租金損失。

長錦商船進一步認為，由於提單項下的貨物被船東錯誤滯留達20天之久，船東亦應當承擔侵佔財產之責。

（二）爭議焦點及法院判決

船東對涉案集裝箱貨物沒有簽發過任何提單，所有的提單均是由原告作為承運人身份簽發，原告與船東之間不存在合同關係；且貨物沒有遭受損壞。雙方對於以上兩點沒有爭議。

雙方的爭議焦點在於：船東是否違反了對貨物的託管義務；船東滯留貨物的行為是否構成對貨物的侵佔。

對於第一個爭議焦點，長錦商船主張，一般而言，託管人有義務照看貨物，並且向有權提取貨物的人交付貨物。本案中雖然長錦商船和船東之間沒有合同關係，但船長監督了集裝箱被裝載到船上的過程，且船長根據他所了解的集裝箱將被運送到香港、上海和釜山的情況，指示了應該如何裝載這些集裝箱，因此船東具有完成原始航次的額外義務，同時根據船舶共用協議中的託管條款或提單條款，船東亦有義務將貨物運往目的地。

法院認為，首先，船東和長錦商船之間並不存在合同關係，船東沒有就船載貨物簽發提單，所有提單均是以長錦商船或Heung-A公司以承運人身份簽發，並非代表船東簽發，沒有證據證明船東曾看過這些提單或授權長錦商船及Heung-A公司代表其簽發提單，亦沒有合理的理由解釋船東在運輸這些貨物時須受長錦商船或Heung-A公司所簽提單的約束。

相反，船東僅僅授權了期租租家根據期租合同條款來接受貨物。長錦商船得以在船舶上裝載貨物是根據期租租家與船東之間的期租合同來進行的。期租租家（根據其在船舶共用協議項下的義務）同意長錦商船使用期租租家在船舶上空餘的艙位。因此，長錦商船在船貨物的託管關係必須受制於對期租租家具有約束力的期租合同。在船東沒有作出與此相反的陳述或反對的情況下，期租租家（相對於長錦商船）不能代表船東承諾某些超出期租合同所允許的範圍以外的事情。因此，提單中的條款不應當適用於船東的託管關係。

其次，即使假設船東對長錦商船的集裝箱貨物負有託管義務，但船東作為託管人，其義務僅僅是妥善照管貨物並根據長錦商船的要求將貨物交付給長錦商船而已。僅僅是指示集裝箱應如何被裝載在船舶上，不能認為船長是代表船東接受了將集裝箱運送到特定目的地的義務，船長所做的僅僅是監督集裝箱的裝載以確保集裝箱安全高效地被裝載在船舶上，以便這些集裝箱能以同樣安全高效的方式被卸下船舶。

再次，船東完全沒有參與船舶共用協議的簽訂，船東並非船舶共用協議的訂約方，而僅僅是期租合同的訂約方，船東是依據期租合同而並非船舶共用協議來運輸貨物。在這種情況下，當期租租家破產時要求船東承擔風險是很奇怪的。如果要求船東完成原始航次而給長錦商船帶來了利益，而同時船東自己卻無法要求長錦商船支付運輸貨物所產生的費用，這違反了合同的相對性原則。船東由於期租租家違約已經損失了租金，在上述情況下，要求船東承擔期租租家在船舶共用協議項下的義務，會導致船東遭受更多的損失。

同時，長錦商船作為船舶共用協議的訂約方，其應當預見到在使用一條租入的船舶時，有可能存在由於租家沒有支付租金而被船東撤船的風險，其應當承擔這種風險。因此船舶共用協議亦不能構成託管條款。

對於第二個爭議焦點，長錦商船主張，在船舶抵達香港後，船東沒有立即向其交付貨物，而是將貨物滯留了一段時間，因此船東的行為已經構成對貨物的侵佔，應當承擔賠償責任。

法院認為，在法律上，有權提取貨物的委託人要求放貨時，託管人拒絕放貨可能構成非法佔有。但本案中船東的行為並不構成對貨物的侵佔。理由是，當託管人對委託人是否有權提取貨物產生懷疑的時候，其有權在一段合理的時間內進行相關的查詢。

本案中，船東和他們的律師有權在一段合理的時間內考慮船東是否有權對於部分或者全部的集裝箱行使留置權，並且考慮船東是否應當行使他們可能擁有的留置權。船東和他們的律師同樣也有權在一段合理的時間內考慮其是否有義務根據長錦商船的要求繼續運送這些集裝箱。船東用16天的時間來決定不行使留置權並在香港卸下所有貨物，並非不合理。因此船東之行為並不構成對貨物的侵佔。法院還進一步認為，即使船東的行為構成了對集裝箱貨物的侵佔，長錦商船沒有證據證明其須另行租賃其他集裝箱或因不能將集裝箱租賃給他人使用而推掉了潛在的生意機會，因此其沒有證據證明因船東滯留集裝箱的行為而遭受了損失。

（三）簡評

該案堅持了兩大法系合同法中一條共用的重要原則：合同相對性原則。在託管原則的適用上也堅持了一貫的嚴格標準，當雙方之間無合同關係或侵權關係時，原告關於託管義務的訴求通常不會得到支持，且法院一般不會根據原告要求擴展託管人的義務。當然，該案也提醒承運人最好直接和船東訂立船舶共用協議或艙位互換協議，否則當租船人破產而船東撤船時，其將不得不處於無法從船東處尋求法律救濟的尷尬境地。

二、期租合同下船東撤船後承租人繼續使用船舶卸貨，船東有權要求承租人支付相應的船舶使用費和燃油消耗費用。

（一）案情

2006年，超級油輪（VLCC）Kos的船東E.N.E 1 Kos Ltd與租船人Petroleo Brasileiro SA以Shelltime 3格式訂立了期租合同，租期36個月，租金按月提前支付，如果租船人沒有按時支付租金，船東有權撤船，租約中沒有反技巧條款（anti-technicality clause）。租約第13條僱傭和賠償條款（employment and indemnity clause）規定, 承租人應當就因船長聽從其僱傭指示而對船東造成的一切損失承擔賠償責任。

2008年5月31日，租船人沒有根據租約規定支付新一期租金。6月2日下午2點41分，船東解除了租約，並向租船人發出撤船通知，在撤船通知中，船東指示船長停止裝貨，並要求租船人在巴西港口就地安排卸貨，撤船通知同時說明，在不影響船東撤船權利的情況下，船東也願意以市場程租的價格為租船人跑一個航次（此時市場程租的價格遠遠高於期租合約租金）。而此時，船舶正在巴西的一個港口裝貨，部分貨物已經裝船完畢，且租船人在6月1日為船舶加滿了燃油，但有關貨物的提單尚未簽發。

租船人在收到撤船通知之後，試圖說服船東收回撤船決定，但是被拒絕。船東在回函中指出：租船人此時面臨兩個選擇：第一，接受船東建議，向船東支付市場程租船舶的價格以完成這個航次；第二，視租船合同已經終止，迅速安排卸貨。在租船人考慮應該如何選擇之時，船東假定租船人向其做出了請求協助貯藏貨物的請求，船東保留就市場儲藏價格要求租船人補償的權利。

6月3日下午3點，租船人回復船東請求船東取消撤船決定。4點，船東回復拒絕了租船人的請求。晚8點，船東再次告知租船人，強調目前市場租金遠高於租約租金，要求租船人儘快採取一切必要措施卸貨。在經過多輪溝通未果後，租船人於6月3日開始卸貨，貨物在6月5日凌晨6點卸載完畢，此時距離船東發出撤船通知2.64天。

船東向租船人提出索賠，要求租船人以市場價支付從6月2日下午2點41分到6月5日凌晨6點這段時間（2.64天）使用船舶的費用以及這段時間的燃油消耗費用。

需要說明的是，租船人起初並不認可船東撤船行為的合法性，並就船東的錯誤解約行為提起了反索賠。為了避免船舶被扣押，船東向租船人提供了銀行擔保。隨後法院出具了簡易判決（Summary Judgment），駁回了租船人的反索賠請求。船東同時要求租船人賠償因提供銀行擔保而產生的費用。

為決勝法庭，雙方都聘請了一流的海事大律師，原告船東的律師是Bernard Eder QC，《Scrutton on charterparties》最新一版的作者之一，已經被任命為高等法院代理法官；被告租船人的律師是Andrew Baker QC，《Time Charter》第6版的作者之一。

（二）爭議焦點及法院判決

船東律師提出了四個主要索賠理由：

（1）根據租約第13條僱傭和賠償條款，租船人應當就因船長聽從其僱傭指示而對船東造成的一切損失承擔賠償責任；

（2）延滯損失是因租船人違反按時支付租金義務造成的；

（3）延滯損失是由於租船人違反了租船合同的默示條款造成的，即在船東的撤船行為是正當合理的情況下，租船人需要以市場價支付使用船舶的費用直到卸貨完成，並同時支付在卸貨過程中消耗的燃油；

（4）根據衡平法中的合理補償（quantum meruit）原則，合同一方已履行合同使另一方獲利，則可以要求另一方履行其合同義務或給予相應補償。本案中的延滯損失就可以適用該原則，即船東在合同終止後如果還繼續根據合同條款提供服務，則船東有權就提供的服務請求服務費用；

（5）在撤船後，船東和租船人之間成立了明示或默示的新合約，即租船人要求船東將船舶停留在港口以便租船人考慮是接受船東建議以市場程租價繼續履行合同還是卸貨，船東同意了這個請求即表明一個新的合約成立，此後租船人卸貨的過程應該視為其在這個新合同下使用船舶的過程，因此需要支付相關的船舶使用費和燃油費；

（6）在合同終止之後，租船人繼續使用船舶而沒有支付任何費用的行為構成不當得利（unjust enrichment），租船人所獲不當利益應該返還；

（7）在撤船之後，船東就成為了貨物的託管人，有權就其託管行為要求租船人支付託管費用。

一審高等法院的Andrew Smith大法官依據貴族院先例The 「Winson」案判決船東已經履行了貨物託管人的義務，因而有權要求租船人支付託管貨物期間（2.64天）產生的船舶使用費和燃油消耗費用。對於銀行擔保費用，法院認為根據《1981年高級法庭法》(the Senior Courts Act 1981)第51條，法院有權自由裁量決定是否支持在高等法院程序中發生的合理費用，船東遭受的銀行擔保費用屬於第51條項下的費用，船東可以以訴訟費用獲得賠償。

租船人不服，提出上訴。

上訴法院Longmore大法官支持了租船人的絕大部分上訴理由，改判租船人僅僅賠償船東在卸貨期間的燃油消耗損失和上述銀行擔保費用，而無須賠償船東2.64天的船舶使用費和其餘的燃油消耗。理由是：

（1）關於僱傭和賠償條款：本案中雖然租船人指示船舶停靠巴西港口裝貨，但該指示行為和船舶延滯損失之間沒有必然的因果關係，僱傭和賠償條款中所說的「一切後果」不能做字面解釋：不能說如果船舶不停靠在巴西港口裝貨，之後的卸貨也就不會發生，船東也因此不會有船舶延滯損失。卸貨不是租船人指示行為的直接後果，而是撤船的直接後果，因此船東不能根據僱傭賠償條款請求賠償；

（2）船舶延滯損失實際上是因船東的撤船行為引起而不是租船人違反按時支付租金的義務引起，因此船東不能以租船人違反按時支付租金義務為由請求船舶延滯損失賠償；

（3）根據Lord Hoffmann在Attorney General of Belize v Belize Telecom Ltd [2009] 1 WLR 1988一案中的說法，在雙方當事人沒有明示規定在某些事件發生後會有什麼法律後果的情況下，法院必須首先推定什麼法律後果都不會有。本案中亦不存在所謂的關於船東請求賠償的默示條款；

（4）關於合理補償原則，船東依賴的主要先例是The Massalia [1961] 2 QB 278，在該案中，運輸合同規定船舶應該從蘇伊士運河通行完成航次。航次履行時運河已經關閉，合同實際上已經落空（frustration）。但是，船東卻在合同已經落空的情況下繞道好望角將貨物送達目的地。法院判決船東有權就其提供的服務請求補償。但是Longmore大法官認為The Kos一案的情況和The Massalia 的情況完全不同：The Kos一案中，貨物並沒有運送到其目的地，船東並沒有履行航次的意圖，船東沒有根據合同提供服務，所以不能以合理補償為由請求補償；

（5）關於新合約：將撤船之後雙方的通信往來解釋為一個新合約是非常牽強的。因為船東在撤船之後就開船把船上剩餘的貨物帶走並卸載到別處是不可能的行為。船東的行為不是按照租船人的要求來進行的，而是撤船後的自然而然的行為，雙方並沒有建立一個新合約關係的意圖；

（6）關於託管義務：Longmore大法官基於先例The Winson [1982] AC 939案支持了租船人的觀點，認為在沒有事故或者緊急情況發生的情況下，如果合同中沒有明示條款或者默示條款賦予船東在撤船後索賠船舶延滯損失的權利，那麼船東的索賠請求不應得到支持，且租船人將貨物留在船上一段時間並沒有明顯的不公。

船東不服上訴法院判決，上訴至最高法院。

同樣依據The Winson案，最高法院的五位大法官一致認為託管理由成立，船東可以獲得2.64天的船舶使用費和燃油消耗賠償。除Lord Mance之外的四位大法官一致認為根據租船合同中的僱傭和賠償條款，船東也可以獲得索賠。

關於新合約之說，Lord Sumption（出具判決的大法官）認為（Lord Walker也同意）本案事實不能證明撤船之後雙方之間成立了新合約，因為雙方一直都在爭議，既沒有就任何事項達成合意，也沒有建立新合約關係的意圖。

關於不當得利之說，Lord Sumption認為船東也有可能以這個理由獲得勝訴，但是他同時認為不當得利這個很基礎的法律問題最好放在一個更加具有普遍性的案件中考察，本案作為具有一定特殊性的海上貨物運輸案件，並不是考慮不當得利問題的合適案件，因此他沒有就這個問題發表進一步看法。

（1）關於僱傭和賠償條款：

Lord Sumption大法官注意到儘管該條款的適用範圍是如此廣泛，但在適用時有兩個限制，第一，只有對於船東沒有在租約中明示或默示由其承擔的風險造成的損失，船東才可以獲得賠償，應當依據對租約的解釋來判斷船東同意承擔的風險範圍，該條款中的風險通常不包括哪些與履行租約義務相關的一般風險，如船東的疏忽或違約行為或海上污染等；

第二，船東可以獲得賠償的損失須和承租人的指示之間存在因果關係，即承租人的指示應該是導致船東不得不承擔他沒有同意承擔的風險的有效原因（effective cause），而不僅僅是「要不是……就……」這種原因，後者僅僅為哪些與租船人指示無關的事件提供了發生的誘因或機會而已。

Lord Sumption大法官認為本案中上述兩個條件均已具備。

首先，讓船東承擔時間和費用損失來進行卸貨並不是船東在租約中同意承擔的風險，且卸貨時租約已經終止。

其次，卸貨是租船人裝貨指示的必然後果，也就說租船人的裝貨指示和卸貨之間具有直接的因果關係。船東的撤船決定在時間上具有偶然性，僅僅決定了卸貨地點而已，並不能打破租船人指示和撤船後船舶被延滯之間的因果關係鏈條，所以完全可以認定承租人的裝貨指示是導致卸貨時產生相關損失的有效原因。因此船東有權基於僱傭和賠償條款獲得賠償。如果租約因其他原因而終止，如合同受挫或租約屆滿，但貨物仍在船上，上述分析同樣適用。

Lord Clarke進一步補充說，損失也可以認為是由兩個有效原因共同造成的，一個是裝貨指示，一個是撤船行為，兩個原因之間並非存在排他的關係。因此完全可以認定船東的損失和承租人裝貨指示之間存在因果關係。

但Lord Mance不同意上述觀點，他認為僱傭和補償條款所述的因果關係應該不是「有效原因」，而是「近因」（proximate）或者「決定性原因」（determining）。本案中近因應該是船東撤船的行為，而不是承租人的裝貨指示。而且他進一步認為，近因在絕大多數情況下都應該只有一個，兩個近因的討論僅僅存在學術層面。他認為，採取「有效原因」認定僱傭賠償條款所述的因果關係會大大擴展該條款的適用範圍，會帶來法律的不穩定和更多的爭議。

（2）關於託管：

Lord Sumption認為在運輸合同項下貨物被承運人託管，當合同終止時，承運人別無選擇不得不繼續佔有貨物，作為託管人，承運人有義務照管貨物，此時如果不賦予承運人相應的權利去獲得照管貨物期間的費用，顯然不公。這種權利僅基於承運人對貨物持續的照管義務即可產生（The Winson [1982] AC 939），而無需依賴於緊急情況的發生或者依賴於承運人被視為貨主的代理人。只要託管人為了解除照管貨物的義務而必然遭受損失，其就可以獲得賠償。

本案中，根據雙方之間的租約，船東成為貨物託管人。在撤船之後，船東成為在船貨物的非合同託管人，其仍然有義務持續照管貨物，直到貨物被卸下。因此對於船東履行託管義務而產生的費用，租船人應當予以賠償。

（三）簡評

本案對期租合同下的合同賠償範圍以及當租約終止時非合同託管關係下雙方的權利義務關係提供了有趣的解釋和澄清。

有兩點值得我們進一步注意，第一，本案大大擴展了僱傭和賠償條款的範圍，儘管Lord Clarke同意Lord Mance的觀點，認為直接因果關係的存在是適用賠償條款的必要條件，但最高法院多數意見並沒有認同該觀點；第二，本案中並沒有簽發提單，撤船時租船人仍是貨物的所有權人，假設租船人要求船東為船載貨物簽發了提單，且提單已經流轉至第三人手中，則船東應當受提單的約束，在這種情況下，租船人是否仍應賠償船東因履行提單項下的運輸義務而遭受的損失呢。我們認為答案應當是肯定的。

三、期租合同下，船東有權利拒絕接受租船人提前還船，並有權要求租船人繼續支付租約期內的剩餘租金。

（一）案情

2006年9月19日，「Aquafaith」輪船東Isabella Shipowner SA與租船人Shagang Shipping Co Ltd訂立了以修訂的NYPE格式訂立了期租合同，租期59-61個月，租約規定有明確的保證條款：至少在59個月前不得還船。2011年7月6日，租船人自認將預期違約，要求船舶在中國卸貨完畢後將於引航員最後下船地點還船。租船人明確表示在最短剩餘租期內他們將不再使用船舶。根據租約約定，最短剩餘租期截止日為2011年11月10日，至實際還船時，租船人的還船大約提前了94天。

2011年7月25日，船東在還船尚未實際發生時提起仲裁，要求仲裁員出具部分終局裁決確認船東有權拒絕接受提前還船並確認租船人有義務支付最短剩餘租期內的租金。9月6日，仲裁員裁決認定船東必須接收提前還船，去市場上尋找承租人把船出租以減少損失，然後再索賠損失。

船東不服仲裁裁決，向高等法院提起上訴。船東認為，仲裁員的以下認定是完全錯誤的：期租合同不適用White and Carter v McGregor先例；船東在拒絕接受還船問題上無合法利益；以及本案情況屬於White and Carter v McGregor原則運用中的限制條件，即本案不適用White and Carter v McGregor先例的原則。

（二）爭議焦點和法院判決

此案的爭議問題非常明確：船東應該以何種方式應對租船人的提前還船行為：是必須接受提前還船，然後索賠損失？還是可以拒絕接受還船，並要求租船人繼續支付剩餘租期內的租金。換句話說，就是本案情況是否屬於White & Carter v McGregor的限制條件，如果不是，則White & Carter v McGregor原則適用，船東可以拒絕接受承租人提前還船的毀約行為並索賠剩餘租期內的租金。

高等法院Cooke大法官推翻了仲裁裁決，認為船東在這個案件中可以拒絕接受還船，並且要求承租人支付剩餘94天的租金。Cooke大法官做出判決所遵照的先例是50年前貴族院的White and Carter Ltd v McGregor[1962] AC 413一案。

Cooke大法官首先總結了White and Carter Ltd v McGregor案的基本原則和限制條件。基本原則是「在合同成立後，如果一方當事人宣布毀約，清楚地向另一方表明他不會履行合同義務，則合同非違約方可以選擇接收違約方毀約，並且索賠損失；也可以選擇拒絕接受毀約，確認合同存續。如果合同非違約方可以單方面完成合同下義務，也就是說，如果他不需要對方的合作就可以履行他的合同義務，那麼非違約方就可以索賠相應的合同價款」。

限制條件是「第一，如果非違約方要依靠對方的合作才能完成己方義務並請求合同價款，這個原則不適用（co-operation exception）；第二，如果非違約方不存在要求合同繼續履行的合法利益，這個原則也不適用（no legitimate interest exception）。具體說，就是如果非違約方索賠損失是足夠的，而選擇合同存續並要求違約方支付相應合同價款是完全不合理的（wholly unreasonable）或極不合理的（extremely unreasonable），這個原則同樣不適用」。」

那麼本案情況是否屬於上述兩個限制條件呢？下面逐一分析。

首先，Cooke大法官問了一個極其簡單的問題「在本案的期租合同中，船東是否無須租船人的配合就可以索賠租金呢」，答案顯然是「不需要」。一個明顯的例子就是，如果租船人不給任何指示而任由船舶停泊在港，船東的租金請求權並不會因此受到任何限制，船舶停泊期間，租船人仍有義務支付租金。如船舶在等待租船人指令過程中燃油耗盡，船東可選擇為船舶加油，費用仍應由租船人承擔。

顯然，期租合同是否得以履行並不需要租船人的配合，租船人宣稱還船後，無需租船人的配合，船東仍有權收取租金。Cooke大法官還饒有興趣地指出，期租合同不同於哪些在娛樂界或體育界的服務性合同，後者需要一方展示特殊的才華或技能才能使合同得以履行，而期租合同並不需要。期租合同也不同於光租合同，光租合同下如果租船人還船並撤走了船員，船東將別無選擇只能派遣自己的人員上船控制船舶，而期租合同下船員始終是船東的僱員，船東自始至終在控制船舶，而無需租船人的配合。因此在期租合同中，上述第一個限制條件不適用。

其次，仲裁員認為，船東可以接受提前還船，在市場上尋找新的租家再次出租船舶，並在此後索賠損失，所以船東沒有要求合同繼續的合法利益。Cooke大法官認為仲裁員在判斷船東是否有要求合同繼續並索賠租金的合法利益時使用了錯誤的標準。仲裁員應當換位思考，但其沒有考慮船東拒絕接受毀約是否完全不合理；船東要求合同繼續是否完全不合理；船東要求損害賠償是否是一個足夠的救濟；更沒有考慮船東要求承租人支付剩餘94天的租金是否「完全不合理」。

Cooke大法官認為，第一，本案中，租船人毀約的一個重要原因就是在這最後三個月找不到任何貨物來運輸，所以其想通過毀約，將困難轉嫁到無辜的船東身上。同理，在航運市場市場持續低迷的狀態下，船東尋找到新租家的可能性也是很小的。第二，僅僅賦予船東索賠損失的權利並不是一個足夠的救濟，因為租船人此時正處於危機，而雙方專家證人的市場報告之間又存在這很大的差異。顯然船東損失的計算不是一個容易的問題，而且可能會花費比較長的時間，而經過這段時間之後，租船人可能已經破產，無法支付相應的賠償。因此，相比較而言，船東要求租船人支付剩餘94天的租金並非「完全不合理」。既然如此，船東對於要求合同繼續並支付租金擁有合法利益。因此上述第二個限制條件也不適用。

結論是：本案中，White & Carter v McGregor的原則適用；船東有權利拒絕接受提前還船並有權請求剩餘租金。

另外，高等法院已經拒絕給予租船人上訴批准（leave to appeal was refused），本案所體現的原則已成定論。

（三）簡評

本案澄清了航運法律界長久以來的錯誤觀點：White & Carter v McGregor原則不適用於期租合同。這對於處於持續低迷市場下的船東，無疑是一個好消息。

值得注意的是，如果在中國合同法第108條預期違約條款和第119條減損規則下來考慮本案，是否可以得出和英國高等法院相同的結論呢？中國合同法下的減損規則是否適用於預期違約情形？這有待於我們進一步思考。