如何評價國家電網公司計划到2020年建設電動汽車公共充電樁12萬個?
01-26
基礎設施這種東西，還是要靠國家單位去建設，個人認為這個建設進度已經非常的慢，與電動汽車的普及率和大型壟斷央企的地位比較，這非常容易實現，應該也是考慮了非常多的成本問題。充電樁的建設很大的問題是各個城市的場地的協調和規劃，需要一點一點的啃。
瀉藥
也算是半個行業從業人員。
本來想巴拉巴拉說一堆，但其實這點數量的充電樁根本是呵呵噠。
並且充電樁充電這種技術形式絕對會被取代、取代、取代，重要的事說三遍。
還有為什麼是國家電網來建設？也是呵呵噠。
對比一下滿大街的加油站，說明電動汽車發展會很慢。
謝邀。
從 2016 年國網招標的充電設備類型來看，交流充電設備共招標 1489 套，而直流充電設備則達到7412 套，尤其是在第一批招標中，全部是直流充電設備，這也跟國家布局的地點有關，國網的戰略重點是高速公路、城市主幹道和社區快速充電樁，三大布局方向全是講究快充，當然，快充站對設備製造商技術要求高，能擁有國家電網充電設備投標資格的，做交流樁也就沒有什麼問題了。
我想問一個問題，有了公共充電樁，電動汽車的推廣是否會走向一個新進城。如果會，那麼共享電動汽車呢？以及以後是否會出現共享電動自行車這樣的共享車輛。我想到的一個點是會不會出現打架充電，以及充電樁的使用率。
謝邀，第一、由國網公司來首先建立充電樁具有技術合理性。電網雖大，但因電能傳輸速度極快，是一個緊密相關的複雜整體，充電樁衝擊負荷大，它對電網運行的安全性影響規律還未被完全掌握，需要大量的實驗實踐數據積累和嘗試，這項工作只能由國網公司來做。第二、具有經濟合理性，在電動汽車市場還未形成正反饋發展的情況下，建立充電樁需要有大量的資金賠入，只有身為巨型國企的電網公司，才敢才有能力如此。第三、國企不僅是企業，更是實現國家意志的工具，國網責無旁貸，具有政治合理性。第四、為其他類型的組織企業提供真正實現電動汽車普及化的機會，縱觀歷史，電動汽車生活方式必然極為不同於石油汽車，但目前沒有人能看見汽車電動化的遠景圖像，新生的事物往往是從舊事物死亡的屍體中生長出來的，國網公司沿用加油站的舊思路建充電樁必然九死一生，但只有它死的起，也只有它更早的行動更早的死亡，才會催生新的變革。個人愚見，以侍談笑。
試答。
1. 這是一盤大棋中的一步。2. 國家電網是國企，主營業務就是賣電，充電樁多了，有利於拉動電動汽車行業消費，從而多賣電。賣電多了，電廠盤活，營收增加。3. 環境保護。汽車的碳排放，在城市是個無法忽視的大氣污染源。電動車多了，燃油車就少了。形成便捷充電網路，有利於（此處省略一萬字）。4. 前面答主說的汽車行業「彎道超車」，聽起來很有道理。
5. 電力行業技術儲備。（不是這一行，僅為猜測）為什麼？還記得之前的停電嗎？現在有沒有，少了，基本沒有。好了，去查一下東北電力外送，OK，現在電能是「過剩」的，發展電動汽車，有利於消化電能。經過這麼多年電廠建設，祖國的電能供應十分充足。現在電力企業開工率不足，頭疼啊。電網老大哥想辦法多賣點電吧。有概念就要上，沒有概念創造概念也要上，總之就要把計劃完成，預算用完
國網建高速充電樁，近5～10都不是為了贏利，更多的是布局、搶佔資源，等到真正大規模推廣電動汽車時，以期出現規模優勢。目前在建高速充電站，單純從投資收益角度看是虧損（而且考慮每年運營成本，絕對長期虧損）。
環境和能源問題是現在很多國家在考慮的問題，我國計劃2020年電動汽車的保有量300萬，現在還是汽油車的天下吧，電動車是以後的發展趨勢。
只要政府肯發展電動車，那就沒有解決不了的事情。國企最不缺的就是錢吧。汽車專業沒畢業的我又要轉向電動車了。無奈
充電樁充電時間太長，直接換電池更好
之前在16年冬做過一個關於充電樁的課程調研報告，重慶市範圍內的。目前而言，充電樁的大規模推廣建設還有一段距離，論文倒不少，那都是從理論層面上講的。
問過電科院負責電動車項目的博士研究員，他說許多具體問題還沒有開展實施，藍圖倒是有。
在電動汽車領域做三年計劃，真的是很國企啊
從開發商的角度看，樂享其成。
首先，像建加油站一樣建充電站，這本身就是一個錯誤的理念。我們應該用新理念來迎接新生活。比如現在逛商場，你可以在萬達逛多久，這個時間夠不夠充電？足夠了。比如在某景點，從停車到游纜結束，夠不夠充電？吃飯的時間夠不夠充電？如果你非要開著電動汽車來個自駕游，在當前的技術條件下，純屬找事。但在未來某一天，當你家樓下、景區停車場、高速路休息區等地普及了充電樁之後，它就變成了自然而然的事。這麼浩大的工程誰來牽頭，它不光燒錢，十年之內恐怕還掙不到錢，還有介面、標準等諸多的技術問題，也不是誰都能做得了的。這是個國家層面的戰略問題，國家層面思路很清晰，戰略戰述都得當，值得期待！
對比電動汽車的發展速度，12W真的不多