中國新能源汽車產業發展前景怎麼樣？會不會和前幾年的太陽能一樣，由於一窩蜂的上馬項目最終從朝陽產業變成夕陽產業？

01-26

新能源汽車的發展前景

首先要說明的是太陽能產業並非由新興產業變成了夕陽產業，而是規模效應過熱導致的產能嚴重過剩，市場供需關係失衡導致的產業價值貶值。而且當時看似輝煌的太陽能產業也是低水平低技術的，能量轉換率普遍都在10%~20%甚至更少，如果把高轉換效率的產品做到量產化和成本下降，太陽能市場還是會有新的一輪發展的。

至於新能源汽車市場，自然也不會由新興產業一下子變成夕陽產業，但是前景還是值得探討一下，會不會步太陽能產業產能過剩需求不足的後塵？

前景可以階段性看，個人建議以2015年開始每五年為一個階段。

第一階段高補貼時代（2015-2020）

緣由：

1.新能源車補貼機制退坡最高降幅10%_鳳凰汽車

2.萬鋼：2020年新能源補貼政策一定逐步退出

3.新能源汽車補貼將在2020年退出

劃分了階段後我們可以再細分幾個方面來看：

1.政策：由上述材料不難看出，國家政策的導向是，國家不可能一直為新能源汽車高昂的成本買單的，國家的高新能源補貼政策實際上是在2013年開始的，如果2020年根據科技部制定的規劃，新能源汽車補貼將在2020年退出的計劃不變的話，國家已經給國內車企六年多的時間來把新能源汽車的成本降下來，所以如果2020年政策退出後，國內新能源汽車產業能否生存下來完全取決於行業內企業的成本控制能力以及品牌溢價能力了，至於能否保持高歌猛進的發展勢頭？個人覺得在國外車企同步發展新能源車的情況下是不太可能的，畢竟到2020年免除補貼後就會面臨進口新能源車或者成熟合資新能源車的直接競爭。

2.市場購買力：目前國內一線城市已基本進行車輛限購了，而2015-2020年間，本人相信二三線城市也會全面覆蓋限購政策，甚至會延伸至一些四線城市，雖說新能源車免除了購置稅、牌照價格等費用而且還有可觀的補貼價格上會比燃油車在限購城市非常可觀，但是不代表就不會跟燃油車有市場競爭，舊車置換就是一種，還有就是購買性價比較高的燃油車，除卻北京（牌照不拍賣低幾率搖號）以及上海（牌照拍賣均價七萬五左右低幾率搖號）兩個較為極端的市場環境外，廣州以下的城市牌照拍賣均價最高也僅在兩萬多左右而且搖號幾率也較高，燃油車在除北京上海以外其實還是可以跟新能源汽車正面競爭的，而且新能源指標有一個很嚴重的問題，指標是隨車報廢的，雖然在報廢后還能抽取新能源指標，屆時2013年首批指標下的新能源車60萬公里報廢界限到期政策也尚未明朗，而且政府也同時在少量發放燃油車指標的，多年積累下隨車報廢的新能源指標實際上會被能舊車置換的燃油車指標所壓縮，畢竟城市交通的容納量是有極限的，到時新能源指標也極有可能一號難求！而現有的燃油車指標持牌人，在自身車輛報廢后舊車置換也基本不會考慮新能源車型，礙於社會輿論壓力，燃油車型的購置稅在未來五年也不太可能有大幅度的上漲，新能源汽車產業要想成功關鍵還是降低成本或者提高品牌溢價能力。

引用資料：汽車報廢年限新規5月實施私家車無限制

3.基礎設施：目前數量較多的充電站基本上都是國網、南方電網、特斯拉三家，而南方電網僅在2010年至2011年間大幅在廣東地區建設過充電站就再無重大進展，國家電網在京港澳高速、京滬高速和青銀高速沿線建設充電站的計劃後也取消了進一步的充電站建設計劃（資料：國網充電站建設大提速今年擬覆蓋三條高速公路國網、南網大舉「退出」電動汽車充電設施建設消息稱國網放棄地毯式建充電站或為讓路民資）而目前各地政府則在建設各自新能源公交系統所使用充電站，而這些充電站自然不可能對公眾開放使用，而依然在堅持大面積鋪設充電站的是特斯拉這一家外企，不過很可惜的是由於標準不同，特斯拉充電站只能供其品牌下的車型使用，在2014年年底特斯拉建設的75分鐘充滿480公里的超級充電站已經在全國建設了50座，另外還有700多個慢速目的地充電站（資料：特斯拉充電_標籤）

而國內品牌以及合資品牌依然還是在自身一些專門銷售新能源車的4S店架設充電電站，但是如果他們不能開始建設自身的充電網路只能說是在未來會作繭自縛，可以肯定的是車位的價格在未來會越來越貴，建設充電網路的難度會越來越大，要做好新能源行業還是需要向特斯拉學習，轉變製造觀念而轉向製造與服務雙管齊下的觀念，不能等待國家來負責建設充電網路，才能搶佔市場制高點。

第二階段後補貼時代（2020-2025）

1.政策與基礎設施：2020年至2025年政策目前尚且未知，而基礎設施方面國家會跟德國核定一個共同充電標準，但具體標準落實後會否大量建設充電設施或改建現有充電設施甚至收編特斯拉這些外企建設的充電站也尚不清楚，但我們可以先談談市場購買力方面。

2.市場購買力：屆時一二線城市指標已趨於飽和，市場重心必將是三四線城市，而三四線城市經濟實力不如一二線城市，而2020年補貼政策退出，而三四線城市交通壓力也不大，除卻少數限購三四線城市，新能源車在三四線城市面臨燃油車、合資新能源車、進口新能源車的三路圍剿，而最大的競爭對手無疑是燃油車，那麼新能源車降低成本方面就有了一個更苛刻的要求，要達到同級燃油車的性價比，尤其是在航程方面最難克服，而一二線城市由於新能源指標收窄新能源車企只能供應高品質高性能的新能源車進入與國外進口高性能新能源車型進行無補貼的直接競爭才能獲取利潤，所以要在這一階段生存下去除了增強成本控制能力以及品牌溢價能力還要技術上需要有重大突破。

謝邀。。

新能源汽車會不會從新興產業變成夕陽產業？

結論：

近20年，新能源汽車會得到爆髮式的發展；未來，新能源汽車將完全取代傳統燃油車。

（在此，新能源汽車 = 純電動車 + 混合動力車 + 燃料電池車。原諒我無視天然氣、甲醇等小眾）

為什麼？

因為車企們不造新能源汽車就活不下去了。

按照《國務院關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）的通知》（國發[2012]22號）要求，為進一步完善汽車節能管理制度，實施乘用車企業平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產品平均燃料消耗量，實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標，特制定本辦法。

2020年乘用車產品平均燃料消耗量要降到5L/100km以下。

如果沒有達到這個目標，車企就可能會被罰款、乃至被勒令停產，這必然導致它們在與同行的競爭中落敗。

為了生存下去，車企不得不加大油耗低於5L/100km車型的投入量。

這個數字，中大排量的傳統燃油車做的到嗎？

難於上青天。

該怎麼辦？

答案是新能源汽車。

純電動車、氫燃料電池車油耗0好不好！

插電混動油耗1.6L/100Km好不好！

（國標油耗計算方法值得商榷。但如果上班族白天上班僅使用純電動模式，晚上充電的話，插電混動是可以到這個數字的）

非插電深度混合動力車做到5L/100km技術難度也要小很多。

可以預料，油耗低於5L/100km的車型，絕大多數車企會選擇新能源汽車的技術路線。

而隨著技術的進步，未來法規對油耗、排放的要求會越來越嚴。

為了滿足越來越嚴的法規需求，車企會投入越來越多的新能源汽車。

如此循環。

個人認為，近20年，新能源汽車會得到爆髮式的發展；未來，新能源汽車將完全取代傳統燃油車。

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新能源汽車 = 純電動 + 混合動力 + 燃料電池車

如果問題是「未來三者之一會不會由新興產業變為夕陽產業？」

個人認為是有可能的。

純電動零油耗零排放，價格也可以接受，但目前因電池技術瓶頸帶來的續航里程短是個問題。

較普遍的構想是未來每個家庭擁有兩輛車，一輛是純電動，家庭女主人使用，僅用於短途，比如上班、市內購物等；另一輛是傳統車、混動車或燃料電池車，家庭男主人使用，這類車續航里程長，可以放心地從大城市開回老家。

問題是，如果燃料電池車成本降下來了呢？

為什麼是燃料電池車+純電動？為什麼不是燃料電池車+燃料電池車？

混合動力車續航里程沒問題。

但它不是零排放，純電動+燃料電池技術成熟之後，政策會怎麼對待混動？

會不會像現在對傳統車一樣從政策上對混動加以限制？

燃料電池車零油耗零排放、續航里程也OK。

但高壓儲氫罐不但增加了成本，增加了車重以及減少了車內空間，而且還存在被碰撞時氫氣泄漏的安全問題。

在燃料電池車的成本、技術問題解決之前，如果類似於特斯拉的超級充電站已經有了足夠廣的覆蓋範圍——純電動續航里程短不再是問題，那時，高價的燃料電池車還是最佳選擇嗎？

而且，燃料電池車需要建設制氫工廠，消耗電能制氫，然後由燃料電池把氫氣化學能轉換回電能，效率低不說，不麻煩嗎？純電動就簡單多了。

綜上，個人認為「未來純電動、混合動力、燃料電池車的三者之一由新興產業變為夕陽產業「是有可能的。

強調一下，是可能。

電池技術瓶頸能不能突破？

燃料電池車成本能不能降下來？

純電動、燃料電池車誰更快完成基礎設施建設？

知道這些問題的答案之前，很難斷言它們的未來。

還是做好當下吧。。。

個人認為，新能源車的情況和光伏不同。

第一，光伏並沒有真正開啟民間市場，多事用於示範項目，或是國外的政府補貼項目。而，新能源車可見的沒來，已經走向消費市場。

第二，光伏大面積倒閉，是由於一窩蜂的上項目，其直接原因是技術壁壘較低，只要有錢，就能直接上馬，不用多少技術積澱。而新能源車則不同，且說鋰離子動力電池，研究了10年，真正能上路的又有幾家？而且，新能源電池可能會一窩蜂的上馬，又一窩蜂的倒閉，但是新能源車不會。因為，新能源面向的是車廠，車廠面向消費者，而汽車行業則是相對穩定的，100多年來，真正做起來的汽車廠才那麼幾家。新能源車不會像投入幾百萬就能生產的光伏板那樣說倒就倒。

第三，光伏市場蕭瑟主要原因是世界各國對國產產品的圍剿。造成國內市場供大於求，從世界總體來看，光伏產業還是很有潛力的，並不是夕陽產業。至於新能源車會不會被他國圍剿，個人認為，從目前的情況看，主要的新能源車企是在日本和美國，國內做的多但是僅有比亞迪做的好，國外企業想要中國市場，還怕我們給他設置貿易壁壘呢。

太陽能夕陽與否我不知道，但是新能源汽車帶來的是對電能使用、化石能源使用的一大變革。

而且與太陽能電池板的情況不同，新能源汽車行業的門檻還是很高的，一窩蜂全上了也就那麼有數的幾隻……

隨便聊聊。新能源產業當然不是夕陽產業，但是技術路線的選擇很重要。稍一不慎，就會重蹈當年的模擬高清電視、MD、Memory Stick、MD、等離子的覆轍。

從國內目前的新能源汽車產業發展態勢來看，走偏的可能性很大。個人觀點，純電汽車（非燃料電池車）很可能是曇花一現。沒錯，我說的就是Tesla。

首先，純電汽車（非燃料電池車）最要害的地方就是電池重量和充電速度。要長續航里程，這沒問題，增大電池重量就OK，因此Tesla Model S的重量接近2噸，其中電池就重達1噸。充電速度就更是個要命的問題。純電車的充電速度動輒以小時計，這絕對是個要命的缺陷。正因為如此，Tesla才要拼了命的在全美髮展「超級充電站」（據說「超級充電站」可以在20分鐘充電50%，40分鐘充滿）；正因為如此，Tesla才要開放其電動車專利。因為超級充電站需要有足夠的電動車在它那兒充電才能維持其正常運營。

題外話：Elon Musk所走的每一步都是經過深思熟慮的，目的都是為了擴大純電車的生存空間。

也有人說，不是有充電速度很快石墨烯電池么（據說8分鐘可以充滿，但沒說是多大的電池容量）？我絕對相信有這樣的充電技術，因為此前就有東芝的SCiB（鈦酸鋰電池）5分鐘即可充滿（不是據說呵）。東芝從2011年開始量產這種電池，但是現在已經2015年了，還沒有這種電池被廣泛使用的消息。石墨烯電池的成本據說是高的嚇人，而且這玩意兒到現在也沒量產，如果按東芝SCiB的商業化進程來看，在可見的未來里，石墨烯電池仍然沒戲。

也有人說，如果純電產業的技術路線走偏的話，那國內在電池領域方面的投資不全打了水漂么？當然不會出現這種情況。第一，燃料電池車的動力核心——燃料電池堆只是發電裝置，自身並不能儲存電能，需要蓄電池儲存能量，比如現代的ix35 FCV就使用了24kwh的超大電池；第二，太陽能、風能併網發電，因為能量輸出並不穩定，必須有儲能電站平衡這種不穩定的能源。比亞迪的磷酸鐵鋰電池的應用方向中有很大一部分就是用於儲能電站。

所以，電池企業在電池領域內的投資不會白費，但是像Tesla這樣的整車企業就很難說了。

其次，Tesla在汽車業的地位跟豐田，甚至現代都不可同日而語。雖然Elon Musk身上有很多光環，Paypal網站的創始人，Space X太空火箭項目的創始人之一，Tesla的創始人，但是對於整個產業的影響力始終不及豐田、本田、現代這樣的大型汽車企業。而現在豐田開放其氫燃料電池車的專利，再加上本田、現代、賓士、寶馬在這方面的技術儲備，絕對是要全力推動氫燃料電池車商業化推廣的節奏。

再次，氫氣的製備與傳統石化企業關聯極為密切。因此，氫燃料電池的推廣並不會受到傳統石化企業的阻礙，相反會成為傳統石化企業轉型的的契機，現有的配套設施都有用武之地，甚至就連傳統的煤化工企業都能獲得新生。氫氣的製備甚至能夠帶動整個能源產業的技術進步，遠比純電動汽車產業給能源產業帶來的影響要深遠得多。

暫時先想到這些，期待新的提示。

新能源要解決的主要問題應該是這些，而且應該是解決這些全部問題，而非簡單的應付一兩個難題卻又增加了新的問題。

1.能源的合理分布與利用

2.使用的環保性

3.能效的提高

4.製造成本的降低以及生產製造環節的浪費減少

5.回收價值的提高

6.產品交易殘值的提升（二手車保值率）

7.養護、維修環節的低價格化和低污染性

先說一個概念，全電汽車。

全電汽車概論。

也就是輪子是由輪轂電動機直接帶動的，或者是由輪邊電機經過簡單減速器帶動（簡單減速器的意思就是變速比固定，沒有倒檔，也不改變轉軸的空間指向）。至於這電是怎麼來的，是鋰電池來的，還是燃料電池來的，還是燃油發電機組來的，不管。

發現很多人都有個錯誤認識：所謂電動的性能不如燒油的。但是事實是只要是全電汽車，運動性能是秒殺傳統變速器的。因為他可以輕易實現無級變速和無級差速。

下一代坦克裝甲車輛以及彈道導彈發射車，那是清一色的全電（電力來自燃油發電機組）。無它，相比傳統的機械變速器，性能強大，重量輕，傳動效率高

所以我認為全電汽車的概念比較合適，用發電機+逆變器+電動機+簡單減速器代替原來的變速器差速器離合器。從而獲得更好的運動性能更高的傳動效率。

這樣的結構加上小容量電池進行發電緩衝，保證發動機永遠工作於最佳轉速。可以進一步大幅度提高燃油效率大幅度減少污染。加上超級電容再生制動回收剎車能量可以進一步提升燃油效率。

這樣我們得到了一個運動性能和燃油效率都超過傳統汽車的汽油車。

而短途可以通過插電變成純電。實現更低的費用和城市內0污染。

顯然用戶對這樣的產品是會賣賬的。政府需要的低污染也基本得到了實現。

而他不需要變速器離合器差速器，中國企業的短板也不存在了。（電動機發電機逆變器上國內和國外基本在一個層面上，差距並不大）

新能源汽車最近挺熱，正好我也還略微有所了解，所以來拋磚引玉一下。

首先來闡述我對於問題的觀點：新能源汽車不會像光伏一樣變成夕陽產業，但也不是朝陽產業。

事實上任何一個朝陽產業都不會一夜之間就變成夕陽產業，光伏這種靠著發達國家的補貼過日子的產業，死亡只是時間問題。但是新能源車可謂是剛需，任何人都有買車的可能性，而隨著油價的上升，貌似燒油的車死亡的命運已經無法避免了。加上現在新能源汽車炒得火熱，特斯拉也好，國家政策也罷，基本上都在大躍進式的推著整個產業向前進，好像燃油車很快就要死了一般。

但事實上是這樣嗎？很多人追捧比亞迪特斯拉的人，不知道是否真的開過他們的車，E6給人的用戶體驗真的很不好，而且即使是特斯拉，事實上體驗也比不上同價位的油車。馬克思畢竟不是喬布斯，雖然都是矽谷出來的，但是特斯拉的體驗遠遠沒有跟上互聯網思維，不過話說回來，頂級電動車都做不好體驗，更別說其他的低端車了。

純電動車最大的短板就是電池，電池技術一日不突破，電動車的體驗就沒法做好，漫長的充電時間，遠不及汽油車的續駛里程，還有電池壽命，這些不解決，用戶體驗就不可能好。而電池這東西，已經成了一種玄學，啥時候能搞出來完全沒個數，說不定幾年就能出來成果，又或者50年都沒有突破，所以電動車的前景其實很不明朗。

而目前最可行的則是混合動力車，越來越多的車企開始研發插電式的混合動力車，如寶馬的i系列，還有比亞迪的秦。這是傳統車企最喜歡的方式，混合動力畢竟還有發動機，從結構看還比較像傳統汽車，目前各大車企都搞出來自己的插電式的車，而開發這種車型相對於特斯拉這種外來戶來說比純電動車要難，無形中也是一種技術壁壘，汽車電氣化是大趨勢，目前來說最合適的方法是插電式混合動力，既省油又能有著不錯的里程，而最受市場歡迎的也是phev，在一些限購城市熱銷的秦正說明了這一點。

而新能源車最光明的未來乃是燃料電池車，汽車行業2014年最激動人心的產品莫過於下圖

Mirai是豐田首款大批量生產的燃料電池車，動力系統由氫氧化學反應的燃料電池組、儲氫罐和交流電機等組成，最大輸出功率達到了155馬力。與傳統內燃機相比，氫燃料電池組的能源效率更為優越，3分鐘就可完成氫燃料的加註，車輛行駛時的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。

從普銳斯到現在這個Mirai，豐田這個汽車巨頭從來都走在業界的最前面，在歐洲公司還在給各種各樣的油車加個電機就了事的時候，在美國出個電池堆出來的矽谷神話和華爾街寵兒的時候，實幹的日本工程師們已經量產出來實實在在的燃料電池車。

單從產品來說，看上去好像並沒有達到2014年最激動人心的水平，不過接下來我要公布他的價格啦

723.6萬日元（37.7萬人民幣），享受政府補貼後為520萬日元（27.1萬人民幣）。

這不跟皇冠一個價了嗎？要知道燃料電池量產車的價格一般都是要上百萬的，如現代推出ix35燃料電池版，售價高達20w美元，豐田曾經也有個FCV-R，售價為13w美元。這樣一比豐田這台Mirai簡直是怪獸級別的，讓燃料電池車向前邁了一大步。

為了與之對比，現提供幾個當紅車型在日本的售價：

特斯拉Model S ：823萬日元（43w rmb）補貼後 738萬日元(38.5w rmb)

寶馬 i3（PHEV）：536萬日元（28w rmb）補貼後471萬日元(24.6w rmb)

日產 Leaf 287.3萬日元（15w rmb）補貼後226萬日元(11.8w rmb)

可以見得，至少在日本，這台車絕對不是擺設，而是真真實實的要拿到市場上去賣的。而2015年剛開始，豐田又搞出了個大新聞：

京華時報2015年1月8日報道　豐田汽車1月6日宣布，將無償提供5680項燃料電池相關專利（包括正在申請中的專利）的使用權。
無償提供專利使用權的具體內容為：在市場導入初期（預計到2020年底），無償提供燃料電池組（約1970項）、高壓儲氫罐（約290項）、燃料電池控制系統（約3350項）等作為燃料電池汽車（FCV）的研發與生產基礎的燃料電池系統的相關專利的使用權，用於FCV的生產和銷售。
此外，為促進加氫站儘快普及，將無限期無償提供製造、供給氫氣的加氫站相關的專利（約70項）的使用權。豐田方面表示，此次是為了在FCV進入市場的初期階段，推廣普及FCV相關技術。

與前一整子特斯拉搞的公開專利比，這才是真刀真槍的要引領世界潮流，而繼豐田之後，本田將在2015年度內推出、日產將在2017年推出FCV。整個日本的汽車行業都在向氫燃料電池邁進。而韓國人實際上比日本人還早搞出量產的FEV，估計對鋰電池車也沒太大興趣了。

說了一大堆日本的事情，想要說明啥呢？目前我國對新能源汽車方向的判斷為純電動汽車，各項政策都向著EV和PHEV的方向走，日本韓國這師徒二人往氫的方向走，美國家大業大，各種方向都搞搞，歐洲貌似比較保守，主要還是插電式的。

現在很難說哪個方向是正確的，但是可以看得出來的是，所謂的彎道超車貌似又是黃粱一夢了，電池方面有松下三星等巨頭卡著，燃料電池車貌似又落後了好多，插電式的國內最高水平是比亞迪秦，其他廠商的產品幾乎可以忽略不計，純電動的有比亞迪E6，和一些大巴等，而等日產通用這種大廠把leaf和volt這種產品搞進來，估計又是一片腥風血雨，路漫漫其修遠兮，中國汽車何時能有自己的核心競爭力呀。

新能源車是大趨勢，不過就像我們小學時候就學過的石油枯竭一樣（一直枯竭到現在，又降到50美元了。。），油車很有可能會苟延殘喘很多年，這個時間長到沒有任何人可以預測。任何政策的補貼實際上都是逆市場而為（如光伏產業），最終決定新能源車命運的還是要靠宏觀經濟的力量。

太陽能只是碰到了技術性瓶頸，遠遠沒到天花板。其次是這種大貨值的東西，飢餓營銷和粉絲經濟都不管用的時候，必須要看品質和企業實力的時候，一般都是一些類似於"十四億人裡面找不出十一個會踢球的"這樣的局面。

生活在上海浦東，從我個人接觸到的情況來看，身邊已經有一定數量的人購買了比亞迪秦這台車，但不是為了新能源，而是為了13萬就能買台車再加上那可以隨意在高峰期上各種高架的價值七萬還不一定買得到的上海牌照。。。而且很多人也不是把它當做電動車開，還是加油為主，因為沒有太好的充電條件，（家裡有車庫的人接觸不到，估計都買特斯拉玩了，但也不會作為主要用車）。上海絕大部分住在各種高檔低檔小區里的人，車位緊張，相當一部分人是沒有固定車位的可以建充電樁，只能停在小區裡面或者外面的路上，充電？拿電瓶回家充？

即使國家大力支持，路邊各種充電樁充電站，但相比加油，目前的電池技術，充電的時間成本太高，無法接受。

總之，不看好電動或者混動的新能源車的發展。

新能源車本身有細分：以普通電瓶為電源的所謂「老人車」，在小城鎮和農村成為主流。主要的活動半徑夠用了。以鋰電池、原料電池等為動力的新能源車，會在大中城市立足，動力性能滿足高架橋隧道等坡度的路況。而普通燃油車會逐漸退縮到租車市場，滿足高速公路遠距離代步。新能源車每隔1、2小時充電的頻率還是不適合在高速上賓士。

@jinseng@Kevin Chow 前輩的觀點都很有道理，我作為一名「新能源」專業的學生，站在自己的角度上談談我的看法

大家都知道，中國的產業發展並不是完全遵守市場規律的，政策的影響相當之大，正如題目所說，太陽能電池板前幾年因為政策鼓勵發展的很快，又很快的萎縮，其中的原因，在此不再贅述～

本人就讀於國內某211，新能源專業，在我的本科期間，經歷了太陽能電池板產業的狂熱到萎縮，只花了短短的4年，我只能說大起大落太刺激；即便如此，我對電動汽車，或者說新能源汽車仍然持樂觀態度，我認為電動汽車不會像前幾年的太陽能電池板那樣大起大落，有下列幾方面的原因：

1. 為什麼目前電動汽車的市場並不好，一方面是因為汽車本身的性能並不優異，另一方面是因為目前油價還沒有足夠高，等什麼時候大家都燒不起油了，什麼時候電動汽車產業才會快速發展；

而其中隱含了一個不爭的事實，油價必然會高於電價，這個高於不是絕對意義上的，而是指考慮進一切成本之後的，汽車燒油的價格高於充電的價格；石油越來越少，電能作為可再生能源在能源結構中的比重必將越來越大，這種轉變是必然的，但是我無法預測這種轉變會以多快的速度到來，電動汽車的發展肯定是會領先於這個轉變；

總結: 這是一個大趨勢，電動汽車肯定會被發展，而且必將被發展，至於多快，我不知道

2. 中國在傳統汽車領悟，一直落後於世界領先水平，知乎上面常說的，工業發展要靠積累，歐美在這方面積累，中國短期內是無法趕超的；

至於電動汽車，這對於歐美來說，也是新鮮事物，中國和世界在比差距不大，大家處於同一起跑線，如果中國在這新一輪的競賽中取得領先地位，那麼就可以彎道超車，跳躍過傳統汽車的差距，這是中國所樂於接受的；

總結: 發展電動汽車是很有益處的

3. 電動汽車的發展的整個產業整體的發展，舉一個簡單的例子：

汽車發展→電池需求增多→電池發展→其他產業的發展(手機，電腦等)→電池需求增多→電池發展→汽車發展

這個邏輯並不準確，大家理解思想就好

總結: 未來會有很多電動汽車發展的利好條件

答於旅途中，手機碼字，邏輯鏈條稍顯混亂

謝絕辯論選手，事兒媽

歡迎交流

補充：

@黃修源他在干一件很棒的事情，各位可以百度遊俠汽車，遊俠想造出中國的Tesla，說起來等我留學回來，很想去遊俠呢

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update1：

今天剛巧坐了南京至六合區的大巴，發現是電動的，至於是純電動還是混合動力無法明知，鑒於司機開車比較猛，由此引出電動汽車的另一優點

電動汽車可以安裝動力回收裝置，即在踩剎車的時候，回收動能，原理應該就是發電機原理；收集的能量可以用於給電池充電，從而延長續航～

而傳統汽車剎車的時候動能就轉化為內能耗散掉了；

由此我們可以看出，其實電動汽車更加適合於城市公交，不需要很大的續航，但是加速快，在城市複雜的交通環境下，頻繁踩剎車並不會造成太大的浪費，從這個角度上看，這也有利於公交效率的提高；

就我親身經歷來說，至少合肥，天津，南京已經出現了這種電動公交車，重申一下，我對於電動汽車的發展依然抱以最大的樂觀

歡迎指正

國家規定插電式汽車和混合動力汽車為新能源汽車主攻是插電是汽車

現在電池還是瓶頸電動車的價格也還是很貴

未來應該慢慢會流行起來

汽車行業不是你想做想做就能做

太陽能那個中國搞的的多晶硅提純其實沒多少技術含量

汽車行業的技術大部分都在國外

所謂的新能源一點也不新，很早就有了，個人認為中國搞這個的原因，是因為在霧霾和特斯拉的刺激下，這些廠商向政府公關，不僅可以得到政府補貼還可以有效的規避自主品牌在動力總成這方面的軟肋，企圖實現汽車產業「彎道超車」，還給了政府在污染控制這方面一個台階下。事實呢，在排放方面只是做到了污染轉嫁，將個體的燃油排放轉嫁到了火力發電上，並沒有減少排放，並且製造電池和電池回收還會造成更多的污染。續航能力相比燃料汽車也有所降低。相比之下，油電混合和燃料電池更適合現狀。

普通消費者本身就排斥國產品牌，國外品牌的新能源車又不給優惠。再加上充電難養車難，所以只能像天然氣車停留在公交車、公務車領域。最近國家貌似叫停了天然氣車（雖然是以安全的名義，但多多少少應該都有這個原因），估計電動車也會是這個下場

要是能把新能源汽車做成夕陽產業，那中國和中國汽車產業得厲害成什麼樣啊。

不會！還有重要一點，新能源不只是電能，還有很多

污染、傳統燃料儲量壓力，都會促使我國繼續推進新能源汽車產業。但是我們現在必須看到，很多人認為脫離了汽油、柴油就認為是新能源車，個人認為這種想法並不嚴謹。天然氣相對於石油開發利用的較晚，然而其屬性卻與汽柴油一致，所以這種新其實意義不大。也許有人說電可以算是新能源，而實際上我們要考慮電能是如何產生的，水電、風電、太陽能還是可以算新的。最後說一下，新能源是為了尋找可替代傳統能源且環保的能源，不要在技術突飛猛進的時候忘記初衷。以上，歡迎討論。

會是夕陽產業。

如果不是，市場需要這樣的電動車，以及充電樁：

1. 內外飾做工達到或超過同級別的汽油車，續航大於300公里，價格卻低於燃油車。

2. 充滿電時間小於5分鐘。

3. 充電站數量大於或等於加油站數量。

4. 開3年可以順利轉手。

5. 以上條件需要在2020年前完成。

個人認為不可能！歡迎啪啪打臉。