專業賽車手與非專業車手在駕駛技術能力上有哪些區別？
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知乎上很少發回答，這回正經寫點東西好了。
首先明確一點，專業賽車手是職業運動員，擁有非常高的運動技術水平。
人人都會奔跑，人人都會把球踢出去，但不是每個人都能成為田徑/足球運動員。職業運動員的心肺功能，肌肉水平，以及對於身體的控制能力（技術動作）是遠遠強於普通人的。賽車手也一樣，要在數十分鐘，甚至數個小時的比賽時間中，在反覆承受巨大的各向加速度下，控制住自己各部分身體，精確地完成各種技術操作。這是非常困難的工作。
以個人淺薄的賽車經驗來說，體力上的問題主要是肌肉的耐力。賽車是沒有轉向助力一說的，為了雙手儘可能少地離開方向盤，並且精準直接地控制方向（在100N的力度上加10N，肯定比10N的力度上加1N控制得精確），賽車的轉向比通常做得很小，導致轉向非常費力。這對於手、手臂的力量有很高的要求。另一方面，由於巨大的加速度，帶著頭盔的腦袋會在加速度的作用下，給脖子很大壓力。我在剛開始接觸卡丁車時，體力就明顯不足。每次開了十幾分鐘後，手就會變得很酸，臂力也會明顯下降，導致轉向精準度差很多，根本無法按照預想的走線行駛。脖子也會感覺到支撐不住腦袋，一加速就會「仰天長嘯」，一剎車就會「俯首帖耳」。除此之外，像F1，達喀爾拉力賽這種比賽，車手可能需要在難耐的高溫環境下，全程保持高度集中的精神進行比賽，這也是很累人的。
除了體力，對於加速度的感知，對於肌肉力度的控制，也是專業與非專業車手的巨大差別。比如說，我可能只能感受到1G和1.1G的差別，但專業車手能感受到1G和1.01G的差別。比如說對於肌肉的控制，我們都能踩出從0到500N的剎車踏板力度，但是我只能分成10段的精度，50N一個檔；人家專業的可以分成50段，10N一個檔，需要要多少牛一踩就踩出來。除此之外，反應速度，對於外界刺激的反饋也是很關鍵的。比如說控制在彎中的姿態，如何恰好地保持輕微的轉向過度趨勢，以用盡輪胎的抓地力，對於轉向和油門的精確的、同步的控制，這對於我們來說是很大的考驗，但對於專業車手來說應該算是基礎。
如果是優秀的車手，對於賽車本身應該有非常深入的了解，起碼對於汽車動力學應該有透徹的理解。對於賽車的調校能給出合理的意見。尤其是底盤參數，諸如彈簧鋼度、避震器阻尼、穩定桿剛度、懸架的幾何參數、輪胎的參數和狀態等等，都可以根據經驗做出自己的判斷。此外，像牽引力控制、制動力分配等等參數也需要車手協助進行調整和標定。
還一個有趣的現象，很多優秀的車手在其他體育方面也很有造詣。比如說，舒馬赫，阿隆索，漢密爾頓這些F1世界冠軍足球都踢得不錯。像之前06年的達喀爾拉力賽冠軍阿爾方，之前是職業滑雪運動員，拿過好多回滑雪世界冠軍。運動之間是有相通之處的，身體素質、對於肌肉的控制能力、對於環境的感知，還有反應回饋這些能力，這些東西都是運動員們的過人之處。
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樓下有人覺得我沒回答「技術能力」的區別，那我就在補充一下吧。賽車的操作主要分四塊，加速，減速，轉向，換檔。
所以說，與之相對應的參考指標就是：油門踏板百分比，剎車踏板百分比，方向盤轉角，檔位。由於不是所有賽車都需要操作換檔或者離合，在此暫不討論檔位。（末尾有個視屏作補充）從車手的角度來說，對於某條賽道，只要你掌握了隨時間變化的油門踏板百分比，剎車踏板百分比，方向盤轉角百分比這三條曲線，理論上你就可以做出最快的圈速。聽起來好像不難的樣子，但實際上要摸清楚這三條曲線，是需要非常多的練習才可能做到的。而且由於賽車狀態的不同（比如說輪胎的磨損，燃油消耗帶來的重量變化，以及賽車調校不同等），這三條曲線並非固定不變的。
再從車的角度來說，地面能給輪胎提供各方向的摩擦力，可以用下圖來表示。橫軸代表車子左右方向的加速度，縱軸代表車子前後方向的加速度，輪胎所能提供各個方向的最大加速度可以近似地畫成一個圓。在這裡主要是告訴大家，在轉向的時候是不能大力剎車或大腳給油的。
那麼我們舉個比較簡單的例子——剎車入彎。首先，在剎車點大力剎車減速；然後，鬆開一些剎車，開始轉向；隨著方向盤轉角的增加，逐漸減小剎車力度，到彎心處完全鬆開剎車。
如此簡單的一個過程，其實變數有很多的。什麼時候踩剎車？踩多深的剎車？什麼時候松剎車？鬆開多少剎車開始轉向？剎車要以什麼速率松？轉向角度要以什麼速率增加？這是一個非常複雜的組合問題，需要無數次的練習才可能摸清楚的。專業的車手每周都會有大量的賽道練習時間，其對於這些變數基本上心裡是有數的，而且對於這些變數也是有很高的敏感度，會不斷調整達到更快的圈速。
再補充個小視屏，這是帶離合帶換檔的房車，可以看看人家的操作。知乎上有關賽車的問題不多啊，終於見到一個我可以表達一下個人見解的了，各位大神請指教。
----------多圖流量慎入，土豪請便----------
卡丁車入坑快5年了，從10年的一個傻傻初一仔也到了現在高中狗了，可以說賽車這項運動伴隨著我成長。參加過幾場比賽，國際賽也有本地車會賽也有，不同水平的車手也都有領教過
----卡丁車
賽車不可否認是一個十分消耗體能的運動，@羅軒已經提到過了，個人體會，每個週六練習，每轉20分鐘，在澳門路環小型賽車場的話是可以開20-21圈的，每次練習3轉20分鐘，一轉30分鐘。每次練習的那個早上起來精神體能飽滿，練習完之後就累成狗了，而且渾身傷。
專業的車手跟業餘的車手無論是體能，過人技巧還是過彎技巧都不是一個級別的。國際賽裏來的外國車手開兩圈就能做到49s的lap time，而我本地車手開了好幾年的賽道卻怎麼都過不了50s這個barrier。一般來說，一場比賽大概分為熱身5min，排位7min，pre final 21圈，final 21圈，開完一整場比賽基本上要跑差不多60圈，以我個人而言在到開完pre final的時候體能就消耗的差不多了，而專業的卻依然精力十足。而且相對我這個業餘的車手而言，到了final的時候車胎已經消耗的差不多了（車會規定一場比賽只能帶6條胎），極度依賴輪胎抓地力的業餘車手在final的時候lap time都會慢下來，專業的卻能一直保持著同樣的圈速。
職業車手有自己專門的車隊，有專業的技師幫忙調車，而且車手對自己的車了解的十分清楚，各種微調做的淋漓盡致，像我這種非職業的有時候車有點問題卻不知道該怎麼和技師說。差距就顯現出來，記得之前看到一本賽車雜誌，裡面有句話記得很清楚，the slightest change makes the greatest difference.
職業車手就有這樣的優勢吧。-----2015 2月5日凌晨編輯
先寫到這，明天還要上學，等晚上再繼續------2月5日晚編輯
車的引擎（rotax max senior）
很努力的在找之前比賽的照片和兩三年前去國外時看的大賽（汽車）的圖片，但是手機換了幾台，裡面的照片有些不知道為什麼就沒了-.-
說起大賽不得不說的就是每年的澳門格蘭披治大賽車，很多世界級的高手都會來這同場競技，當然作為一個本地人在享受著全城交通大癱瘓的同時也不能少了拿著半價的學生票坐在沒有遮陽的看台欣賞著比賽
14年的三級方程式車手裡有一個我有點熟悉的面孔，同為澳門本地的車手，暫叫他chan，年齡也與我相仿，但他從來都是在小型賽車上碾壓我的存在。技術厲害，充實的家境，加上在比賽中拿好的成績，於是就進了馬來西亞的一個車隊，然後全亞洲到處比賽。
這也是也個職業車手跟業餘車手很大的區別，職業車手往往有贊助商，有車隊，業餘的卻全部要靠自己，剛才提到的chan他14年在澳門賽f3的時候就是車會贊助了他。
賽車就是一個無底洞，再多的錢也填不滿，往往到了formula的時候一般人的家庭已經很難支持這麼龐大的開支。------題主的這個問題，我覺得代表了很多人。賽車手和普通的車手到底駕駛的區別在哪裡。一、開車的目的不同。
專業的車手，不管是場地賽還是拉力賽，比的都是快。漂移賽事更加類似於一種表演性質，當然漂移時候的速度也是非常重要的評分項。
對於場地賽（本答案只講場地賽），如果是統一規格的賽事，車甚至都是一樣的。這樣，在一個賽道里，能開的快的決定因素就主要在於賽車手的能力。誰能夠更快的到達終點，就贏得了比賽。而對於馬路駕駛，我認為第一重要的是到達目的地，守法開車和舒適安全很重要。不要出現各種大小事故。賽車目的：快。日常駕駛：守法，安全，舒適。二、駕駛方式不同。因為目的的不同就導致了駕駛方式的不同。汽車，只有幾個操作輸入，離合、油門、剎車、檔桿、方向盤。現在很多車都沒有了離合和檔桿，採用自動換擋的方式。起步：在起步的時候，賽車一般都會使用彈射起步，保證起步瞬間最大的加速度。一般都是穩定轉速在一個水平，猛地彈開離合器，賽車會在瞬間輪胎一點點打滑，衝出去。這樣的操作方式，起步快，對離合傷害也大，但是賽車的離合器是專門製造，以適應這種駕駛。這裡的難度在於對於輪胎抓地力的感知，抬起離合的時候，如果輪胎滑得多，要稍微收一點點油。如果感覺到輪胎有抓地力，油門要馬上跟上。這樣才能以最快的加速度起步。對於平常的駕駛，我們一般更希望平穩的起步，這樣坐在車上的人會更加舒服，也不會損傷離合器。所以我們都會慢慢的抬離合，然後同時給油讓車子啟動。這裡的要點在於，油離配合要平穩，柔和。當然家用車也可以彈離合，不過家用車彈離合次數多了，肯定離合器就毀了。剎車：在日常駕駛中，剎車一定要有預判，這樣可以更早的剎車，用更長的剎車距離來剎車，緩慢的剎車，會讓乘坐的人更加舒適，還能避免暈車。
賽車的剎車，一定是一腳踩到極限。極限是指剎車到車輪正好不抱死的臨界點，這種臨界剎車保證了車輪最大的抓地力都用來減速，這樣就可以在一個很短的距離，很短的時間內剎車到入彎的合適速度，並且不損失時間。臨界剎車需要車手有很好的感覺，感覺到輪胎和地面的滑動，還需要有左腳對剎車柔和的控制。臨界剎車的訓練，是賽車手的一個重要科目，而且高手和普通車手的差距，很大程度上就是剎車水平的分別。轉向：日常的駕駛，轉向需要輕柔，盡量保證轉向的輕柔，在彎中的速度也不能太大，會導致乘坐時候側向力太大，不舒服。在賽車的駕駛中，就是需要一把方向，車子從入彎點直接切到彎心。儘快的用最大的速度通過彎道，一般到了彎心，就開始給油加速走了，整個過程中側向的離心力非常大，但是賽車嘛，快，就可以了，舒服不重要。油門：同樣的道理，日常加速油門的控制要輕柔，加速的緩慢帶來乘坐的舒適性。所以給油要慢，要柔和。保證加速的平穩。賽車的駕駛中，在直道里，都是油門到底，車發了瘋的加速。在彎中出彎過程，也是儘可能的用盡抓地力，慢慢的加大油門。三、車輛的不同。家用車，會有很多的功能讓人開車或者坐車都很爽。比方說空調，座椅加熱，三點式安全帶，氣囊，方向助力，ABS，ESP等等。賽車一般首先會輕量化，如果是用家用車改裝的話，首先就是拆掉不必要的東西，例如音響，空調，無用的座椅，收音機。然後方向盤改成可拆卸的，去掉氣囊和三點式安全帶。改用4點或者6點安全帶，開車的時候，把人『綁』在座椅上面。而卡丁車還沒有助力，所以開車的時候，轉向是需要不少力氣的，所以需要有強壯的左臂和強壯的右臂。ABS和ESP賽車一般都是沒有，所以駕駛的過程中，更多的是依賴技術的控制而不是電子設備的輔助，這樣能夠更好幫助賽車手全權控制車子。另外，避震的不同，輪胎的不同等等也會帶來駕駛的區別。
例如，比賽更多使用的是熱熔胎，熱熔胎是有工作溫度的，溫度太低抓地力不行，溫度太高磨損的太厲害，所以對於溫度的控制很重要。四、綜合的不同。1、賽車手需要更多的了解汽車的機械知識。對汽車原理的精深了解可以幫助車手更好的理解車，感受車的不同，從而提高自己的駕駛技術。不同的車輛的有不同的駕駛方式，而對於機械知識的了解會更好的幫助賽車手去快速適應車輛。2、賽車手感知更精準。對於車異常的感受，對於避震的軟硬，車身動態的控制。在轉向的時候，控制可以精準到變態，很多時候，車輛的線路都在幾厘米的誤差範圍內。對於油門的開度，也是更加的柔和和細膩，不僅僅是深，淺這麼簡單，在不踩油門和全油門之間會有很多個不同的開度。對於速度的感覺，剎車的細膩程度等等都是完全不一樣。就拿我自己開卡丁車舉例子，從數據上可以看到，每一圈的圈速差距可以在0.1s之內（1公里多的賽道），每次在賽道同一個點的速度誤差一般不超過1km/h，每次在同一個點剎車，誤差也就10cm以內，每次在彎中同一個地方用同樣的油門開度加速。如果從軟體里把每個點的速度畫成曲線，從兩圈的速度曲線來看，基本上都是重合的。而這些都需要賽車手大量的練習。以上，隨手一寫。不足處請多包涵。首先應該區分車手和司機的概念。顯然這裡很多回答中的「非專業車手」都是傳說中的「老司機」。司機的目的把車從甲地開到乙地。而車手的目的是用最短的時間從甲地開到乙地。
由於開車這件事兒不像其他體育項目，需要用專門的時間在專門的場地進行的專門活動。而是融入在我們生活工作當中的。甚至就有以這個為職業的。所以開車不能算是一種運動。然而由於很多人都在做開車這件事兒，於是總有什麼XX車手不如XXX地的公交司機，計程車司機這樣的說法。韓寒說過一句話來形容賽車運動，就是一項把賽車控制在極限邊緣的運動。顯然如果你是一個「司機」才不會這麼干。
別看很多老司機開了無數車型，走了幾十萬公里的路。但是他們未必嘗試過一次讓輪胎處於打滑邊緣的60公里時速過彎。所以縱然他們能夠在複雜的交通中應付各種路況，各種極限停車。但是這些真的和賽車一點關係都沒有。不信可以試著讓一個30年駕齡100W公里的老司機和一年駕齡的模擬器高手下賽道比一下。老司機很可能被套圈。因為他連最基本的走線都不懂。回到題主的問題。就很簡單了。非專業與專業的區別就是練習量和專業知識的區別。一名專業車手無論是練習的時間還是技術上受到的培訓都遠高於非專業。那麼技術上體現的區別其實就跟其他運動的專業和非專業一樣。
從方向盤的操控，換擋的時機，剎車油門的力度，剎車點的選擇，線路的選擇，輪胎的管理，G力的感知，救車的能力等等無不相差甚遠。所以就算是在某個場地常年玩耍的非專業車手做的圈速也會很容易被一個職業車手刷掉。舉個現實的例子吧
1 我以前經常在北京的優速卡丁車玩，當然這裡更偏向娛樂型，但是也不乏高手，有很多參加CKC的人。這裡的最快圈速基本都是他們做出來的。有一次董荷斌在這裡舉辦生日會（懂賽車的人肯定都知道）。然後一下午他都在和朋友粉絲互動，最後舉辦了一個比賽。館裡的本地高手都來了。排位賽董荷斌最後一個出場，第一圈暖胎熟悉賽道。第二圈直接最快圈。。。2 忘了是哪年的上海F1，阿隆索和庫比卡賽前到上賽道那的卡丁車場玩。他們走了以後最快圈速就變成阿隆索了。。。不說別的吧，專業車手的身體訓練和反射訓練就不是普通人能搞的。以F1車手來說，前世界冠軍簡森.巴頓的業餘愛好是鐵人三項賽…… 每場F1平均要換擋2000-3000次，體重減輕3-5公斤，脖子一直在承受正負1-4g的加速度，而且是前後左右都有。普通斯基咋可能達到這樣的強度？為了在街上開的更快，每天去健身房鍛煉三四個小時？用道路的方式也不同嘛，普通道路可能走外/內/外的走線拐彎咩？
在我的眼中，整條路都是能跑的，在他們眼中，只有兩條輪胎寬的車軸印是能跑的，嗯，就是這樣的
Top Gear里MAY給拉力冠軍讀路書 那人說你需要用背來感知車的速度然後判斷出離彎的距離 聽到這個就給跪了
你在高速上飆一段180感受一下然後再想想賽場上全程200多的感覺
漂移和側翻的區別
就是任何一個項目（不局限於運動）中，業餘和職業的，全方位的差別。
專業的能做對100件事,且不犯錯誤.業餘的只能做對60件事,且發揮不穩定.
專業車手在賽道上，只做一件事：把輪胎的抓地力壓榨到極限，遊離在操控與失控之間，各項動作和技術都是為了這個目標服務。普通人開車的話，除了剎車踩出abs，遇到這種情況的下一秒就該出事故了。
不影響剎車效果的左腳剎車。
搬個板凳看看樓里有多少職業賽車手……
我覺得吧專業和業餘，不僅僅局限於賽車，很多時候就是專業很多時候是知道一個元素背後的理論，但業餘很多時候會局限在自身的經驗和體驗上。我有一次過彎時候忽然對向來車，趕緊剎車，後輪開始打滑差點倒了。從那以後我記住了，過彎之前要算好距離，大剎車會打滑。這就是業餘選手的體驗式感知，但有一次看一個節目，專門講怎麼過彎，包括怎麼剎不打滑，以及怎麼剎能打滑多少，如何利用這種可控的打滑實現快速出彎或者變線，這就是專業了。所謂理論和實踐相結合吧。當然業餘車手很多時候也會琢磨理論，我覺得這就已經踏入專業範疇了