關於未來智能交通系統構想？請批評指正

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無人駕駛汽車變得越來越火，所以把去年參加的全國研究生智慧城市設計大賽的作品拿出來和大家一起討論下。話說才給我一個三等獎也是醉了，評委完全外行而且不負責的態度實在是感覺好坑。其他三個組員都是管理學院的，加上背景介紹一共接近三萬字，我並沒有做到逐字逐句審核，難免有疏漏的地方，可以留言討論，我會盡量解答。ps：安全性是很重要也是很值得討論的，本系統內已經考慮過一定的解決方案，畢竟不夠專業，還請原諒；3000字的字數限制也是醉了，貌似完全不夠用。
系統總框架
高精度全球定位、高速無線通信、雲計算、雲控制的智慧交通系統的構建是基於配備高精度北斗定位系統和高速無線通訊系統的自動駕駛汽車、配備有超級計算機的控制中心、移動終端以及相應的配套基礎設施。車輛通過通訊系統將高精度的自身經緯度、高度、目的地等相關數據發送至控制中心。控制中心通過處理全部車輛狀態信息、目的地信息等，為全體車輛規劃最優路線，並將車輛的控制信息實時傳達至全體車輛，從而實現全系統內的無人駕駛。通過完全封閉的雙層道路設計，可以取消全部紅綠燈。並通過在轉彎處設置具有一定斜度的路面，保證車輛在整個系統中可以保持高速行駛。在配套的智能停車系統、智能充電系統、智能檢修系統等輔助系統的支持下，實現車輛使用全過程以及全生命周期的智能化。

1.2智慧交通系統的關鍵支撐技術

智慧交通系統是一個複雜巨系統，它是將先進的信息處理技術、定位導航技術、數據通信技術、多源感測技術、機器視覺技術、計算機網路技術等進行有效地集成，其研究與發展將直接受益於以下這些最新技術的發展和更新。

1.2.1定位技術

（一）北斗衛星導航系統

基於北斗衛星導航系統，可以建立一種新型的智慧交通系統，將由交通信息及通信、車輛用戶終端以及交通監管等子系統組成。2013年3月，我國首個北斗衛星導航地面增強網——「北斗精密定位服務系統」項目正式通過驗收。該項目開發並採用了具有完全自主知識產權的軟硬體產品，建成30個北斗連續運行基準站及相應的控制和服務系統，可通過地面基準站網的增強，實現北斗系統高精度導航定位服務。該項目首次在專業應用領域實現厘米級精確定位，達到2厘米和5厘米。

（二）感測器定位系統

本智慧交通系統中的感測器定位系統是由9軸感測器加上封閉式道路系統內的位置信標構成，當汽車駛過某些特殊位置時對感測器進行校正。感測器定位系統主要實現兩項功能，一是與北斗定位系統共同發揮作用，將智能車輛的實時位置更加精確地發送至控制中心，以便更加精準地完成車輛的調度工作。二是在北斗定位系統失效的情況下，感測器網路作為感知終端，將交通信息收集到控制中心，實現獨立定位功能，保障系統的安全運營。

1.2.2通信技術

（1） 4G無線網路傳輸

4G是集3G與WLAN於一體，並能夠快速傳輸數據、高質量音頻、視頻和圖像等。

（2）車輛自組網

自組網(Ad Hoc)是一種無線分散式結構，強調多跳、自組織、無中心的概念。VANET是MANET的特殊形式，它具有移動自組織網路的各種特點，比如自治性和無固定結構、多跳路由、網路拓撲的動態變化、網路容量有限、良好的可擴展性等。VANET網路的基本架構主要分為車輛與車輛(V2V)通信，車輛與基礎設施(V2I)通信兩種結構。V2V通信可以使車輛實時監測到其附近道路上其他車輛的相關信息，為行車安全及智能駕駛等提供一種高科技的解決手段。V2I通信則可以使得車輛隨時獲悉其周邊各類設施的相關信息，提供各類服務信息及數據網路接入。

車輛自組網可以作為4G無線傳輸技術出現故障時的備用網路，當緊急情況發生時，車載感測器組成的自組網，可以實現網路廣泛覆蓋和同步信息採集，結合大規模的感測器節點，實現車輛的安全行駛，實現對整個城市的路況監控，從而能夠實時產生緊急事件消息通知周邊車輛，有效提高行駛安全性。

1.3智慧交通管理控制中心

1.3.1控制中心各系統介紹

智慧交通管理控制中心是各種信息的採集、存儲和分析中心，是交通監控和指揮中心，也是各分系統工作的協調中心，更是智能決策的制定及執行中心。控制中心基於雲計算、雲存儲、雲控制和雲指揮等技術，通過對車輛傳遞來的信息進行收集、計算分析並向車輛發出控制和指揮信號，進而實現控制中心與各類交通的信息交互。控制中心由硬體平台、軟體平台、網路平台、資料庫系統、信息安全系統、供電系統等組成。

（1）硬體平台

控制中心硬體平台主要包括超級計算機、中心資料庫伺服器、基礎資料庫伺服器、應用伺服器、各分系統上位機、中心及各分系統操作終端、監控大屏、視頻矩陣、路由器、網路交換機、網路安全防火牆、不間斷電源等，尤其是中心資料庫伺服器、基礎資料庫伺服器、各分系統應用伺服器以及存儲設備對整個系統的性能影響至關重要，對伺服器的性能要求極高。

（2）軟體平台

軟體平台架構是整個系統的靈魂和核心。軟體架構的合理性是保障中心平台系統乃至整個智慧交通系統平台穩定、可靠運行的根本。在軟體平台架構中涉及到各邏輯層對應的操作系統的選用、搭配；應用系統的開發；軟體系統結構的設計、確定；與道路前端設備通訊協議的選擇以及不同開發模式下開發工具的選用等等。

（3）網路平台

道路信息的傳輸特點是日常持續數據量大，遇到突發事件時數據量會激增。視頻、音頻、數據傳輸都要保證連續穩定，並且由於這些信息的傳輸速率、格式、標準不盡相同，因此必須選擇一個適宜的網路載體將所有的音視頻信號、數據都通過道路上數據節點匯聚後傳回中心控制系統。由於信息的交換、發布和使用都是在網路上進行的，因此網路的性能直接影響信息傳輸的速率和質量。網路平台的設計必須保證系統運行的連續性、及時性，具有足夠的帶寬保證大量數據的傳輸，同時還要保證網路的安全性。

（4）資料庫系統

資料庫劃分為兩個層面，一層是基礎資料庫用來支持基礎數據應用服務，另一層是中心數據倉庫應用於高級數據處理分析。數據安全存儲旨在保證數據的安全及系統的性能。必須專門制定數據存貯規則、備份規則、整理規則、清除規則、恢復規則。存貯規則要根據各子系統功能的不同特性及各類數據類型來具體確定；備份規則可採用定時備份、條件觸發備份、人工備份等；整理規則要根據屬於不同子系統的各類數據的時效性、價值程度來具體綜合制定；清除規則要小心謹慎，基礎數據原則上不徹底物理刪除(不可恢復)，可以導出作為歷史數據保存進磁帶中，分析數據最好也不要刪除，它可作為統計分析數據供深層次分析挖掘用，為全面數據維護功能，可以採取邏輯刪除(可恢復)。

（5）信息安全系統

網路安全、信息安全、數據安全需要重點考慮，要在中心設備、網路設備及中心各軟體系統結構、通訊協議的各個層面綜合全面採取措施。中心必須配置各種完善可靠的安全防護設備；中心軟體系統結構要普遍採用集群技術；各子系統要設計較嚴密的統一的登錄驗證機制、數據加解密機制、運行狀態監測機制、通訊加密機制等；控制中心要單獨運行網路實時監控系統；嚴格限制本系統與公網的連接。

（6）供電系統

假如電力系統中斷供電，無論使用多麼先進的伺服器、工作站或操作系統，整個信息系統仍將陷於癱瘓。由於市電的不穩定會引起瞬時停電、浪涌、尖峰，會影響電子晶元的壽命，造成數據丟失甚至破壞硬體設備，使系統陷入極度混亂。考慮到電源保護的重要性，供電系統設計應包括迴路設計、不間斷電源設計、冗餘電纜及設備連接設計及電源防雷設計等，控制中心應在關鍵部位使用高可靠的不間斷電源進行保護，不間斷電源應成為控制中心維護計算機信息系統正常運轉的重要保障。

1.3.2信息採集及其分析

此智慧交通系統是建立在現代信息技術的基礎之上，信息數據的採集和處理是整個智能系統得以實現的關鍵。以下，將詳細介紹該系統需要收集的數據種類、數據的處理及最終分析所得數據的種類。

控制中心信息採集圖

如圖所示，智慧交通系統由各個終端收集，然後由各移動終端通過通信系統傳輸至控制中心，由控制中心計算處理後，形成可被利用的信息，向移動終端傳輸或其他系統傳輸，實現對各智能終端的控制。

（1）信息收集

控制中心需要搜集的信息主要有：①由智能移動控制終端發出的用車個人始發地信息、目的地信息；②車載智能終端向控制中心發出的車輛位置信息、車輛自檢獲得的車況信息；③控制中心根據實際實時更新的道路建設、交通流、交通狀況、突發事件等信息；④天氣監測平台實時更新的天氣的信息；⑤停車場實時更新並向控制中心發布的停車場空閑車位信息；⑥各個收費終端向控制中心傳輸的收費信息等；⑦政府相關部分傳達的交通管制及控制中心處理獲得的路況檢測等信息。

（2）信息處理

控制中心通過收集各個終端系統傳輸的相關數據和信息，通過控制中心超級計算機的運算功能，根據數據使用需求採取相應的運算方法，對數據進行處理，最終形成相應的可供使用的信息及相應的控制指令。

（3）數據和指令發布

控制中心數據處理後獲得的信息只要有：①根據始發地、目的地、交通流等相關數據運算獲得的車輛駕駛路線規劃數據，提供給個人進行路線選擇；②根據個人選擇的路線規劃信息向車輛控制終端發出的車輛駕駛控制信息和自動駕駛控制信息；③根據收費終端等傳輸的收費信息，在由控制中心處理後，變成繳費信息，發至個人控制終端，確認支付即可；④當車輛自檢數據顯示車輛存在故障時，有控制中心處理後發出車輛維修控制信息，車輛行駛至檢修廠，完成自修；⑤除了包括上述車輛相應的控制信息外，控制中心還會根據收集的信息進行統計分析等，形成可供使用的統計數據，如：交通運行統計數據、收費統計信息、交通流信息，傳輸至相應的信息發布平台；⑥另外，還包括一些可供相關管理部門進行行政和管理等使用的信息，如道路養護信息、違章處理信息、交通管理等。

1.4移動終端

智慧交通系統中的移動終端包括個人智能控制終端和智能車載終端兩部分。其中個人智能控制終端是車主向控制中心發送對車輛智能調度信息的移動終端，智能車載終端則是安裝在車內接受此控制信息並指揮車輛作出反應及執行的移動終端。

1.4.1個人智能控制終端

個人智能控制終端在智慧交通系統中最關鍵的作用是向控制中心發送車輛智能調度的指令，包括出行的目的地，行車路線等，該功能的實現只需要用手機或是平板這樣的移動智能平台連接上高速的無線網路，登入相應的車輛智能調度應用軟體，就可以進行向控制中心發送車輛調度信息，達到控制車輛的目的。

1.4.2智能車載終端

智能車載終端在智慧交通系統中有三個重要的功能：（1）通過接收控制中心的信息指令來執行車輛的智能調度及各種服務信息；（2）收集車輛交通參數，發送到控制中心；（3）使駕駛員隨時隨地共享雲端娛樂資源。

1.5輔助基礎設施建設

智慧交通輔助基礎設施是該智慧交通系統得以實現的硬體輔助設施，包括智能汽車的研發、封閉道路系統、智能停車場、智能檢修廠及智能充電站等基礎設施的建設。

3.5.1智能汽車

智能汽車可實現無人駕駛與傳統駕駛兩項功能。由主動安全系統、輔助駕駛系統、自動駕駛系統等構成。

（1）主動安全系統

主動安全系統包括自適應巡航、碰撞預警、車道偏離預警、車道變更輔助和泊車預警系統。自適應巡航控制系統是一種智能化的自動控制系統，它是在早已存在的巡航控制技術的基礎上發展而來的。在車輛行駛過程中，安裝在車輛前部的車距感測器（雷達）持續掃描車輛前方道路，同時輪速感測器採集車速信號。使車輛與前方車輛始終保持安全距離。碰撞預警系統可以監測前方車輛碰撞風險後發出座椅震動的警告，在未監測到駕駛者任何制動措施後車輛會自動採取剎車，最大程度的避免追尾類事故。由於在該智慧交通系統中智能調度的車輛不存在車道偏離、變更以及泊車的困難，其最大的風險在於因指揮中心的癱瘓所造成的車輛碰撞，故自適應巡航控制系統和碰撞預警系統共同作用可以保障在無線通信系統出現故障時保證駕駛員安全及整個交通系統的有序運行。而其他的主動安全系統則是為了適應自駕時的安全需求，其功能會在現有基礎上有所提高。

（2）駕駛輔助系統

駕駛輔助系統由車道保持輔助系統、自動泊車輔助系統、剎車輔助系統、倒車輔助系統和行車輔助系統組成。這些系統同樣也是為了滿足駕駛者自駕時的安全需求，在智慧交通的無人駕駛系統，這些功能是不需要的。

（3）自動駕駛系統

自動駕駛系統由智能車載終端、自動檢測系統、感應系統等組成，是基於龐大的道路資料庫、汽車互聯資料庫所打造的一套系統，藉助高速無線網路以及北斗定位系統完全實現自動駕駛。自動檢測系統是一種能夠隨車檢測故障的車載嵌入式設備，除了能夠獲取汽車的故障信息、里程、發動機轉速、車速、尾氣和底盤等的實時數據流，還可以獲取胎壓、主要零部件使用程度等信息後，系統自動提出維修保養建議，提出駕駛員不良操作習慣等，並將這些信息顯示在智能車載終端的屏幕上，使駕駛者實時了解到車輛的使用狀況。

1.5.2智能停車系統

智能停車系統是控制中心指揮下的一個集智能停車收費系統、智能車輛存取系統以及相應配套硬體設施為一體的綜合平台。可實現車輛的自動存取、自動收費、車位信息向控制中心的實時傳送等功能。此外，該智能停車系統還可自動為車輛補充補充汽油、電能、氫燃料等。

1.5.3智能道路系統

在本智慧交通方案體系框架中，智能道路系統是建有通信系統、監控系統、隔離系統等基礎設施，並對道路環境狀況以及車輛運行狀態實施車輛定位導航、輔助安全駕駛、優化交通管理、增強道路效率、發布相關信息以及執行有關操作的封閉道路綜合應用平台。它將關注基於封閉道路交通基礎設施以及實現車路、車車通信的協同駕駛輔助安全，並且面向全社會提供諸如在途交通信息、實時路線導行、擴大駕駛視野、縱向橫向防撞以及緊急事件救援等道路交通信息服務。在智能道路系統中，封閉道路的形式為：運營初期設為兩層，一層為現在的道路系統，配備紅綠燈的自駕層，一層為受控制中心指揮的自動駕駛層，不設置紅綠燈；後期三層，一層為配備紅綠燈的自駕層，一層從西南向東北行駛的自動駕駛層，一層從東北向西南行駛的自動駕駛層，每層之間有匝道相連，可實現自駕與無人駕駛的轉換，可以進一步提高車速，完全避免相向行駛。封閉道路拐彎處形成一定坡度，內低外高，保證汽車可以高速通過拐彎處。

本指揮交通方案中的智能道路系統採用封閉式道路，其必要性在於：充分保證系統安全；減輕無人車壓力，不需要對各種複雜物體進行識別，大幅降低無人車成本；可以極大的提高車速。

1.5.4其他

輔助基礎設施的建設中還包括了智能檢修廠及智能充電站等其他一些設施的建設，智能檢修廠受控制中心指揮，當車輛的自檢信息通過指揮中心發送給智能檢修廠時，智能檢修廠可實現車輛零部件的自動更換工作。智能充電站同樣是受控制中心的指揮，收到控制中心的指令後，智能充電站會開啟為車輛的自動充電過程，並通過指揮中心從每個車輛的賬戶中收記取相應的費用。

1.6交通應用

在本智慧交通解決方案的交通應用層面，所有車輛都是依託於全面普及的自動駕駛汽車、北斗衛星導航系統、雲控制、智能車載終端等先進技術和設備，實現其智能性。

1.6.1智能私家車

私家車的「智能性」主要表現為以下幾個方面：

（1）自動駕駛：本智慧交通系統採取的是自動駕駛汽車，該汽車通過接收來自於控制中心的駕駛控制信息，通過汽車中安裝的自動駕駛控制器，分析該控制信息，在此基礎上實現自動駕駛。

（2）自動行車路線規劃：當個人有出行需求時，由個人移動控制終端（如手機、個人電腦等）發出指令，明確當前所處位置、將要去往的目的地該指令經過通信系統傳輸至控制中心，控制中心綜合處理該控制數據、道路建設信息、各個公路車輛行駛現狀信息等後，發出汽車控制指令，該指令包括汽車啟動指令、汽車自動駕駛到出發地指令、自動中心根據目的地規劃的多條可行的行車路線，控制指令通過通信網路傳輸到與移動終端和對應的自動駕駛汽車。

（3）行車路線自動優化：當出行需要先後到達多個目的地時，同樣可以通過在控制終端中輸入多個目的地信息，由控制中心進行路線規劃。該路線規劃會在考慮目的地先後順序、交通流、道路建設、運行里程等信息，通過計算進行路線的規劃和優化，之後將規劃路線與汽車駕駛控制信息一起，傳輸到個人終端和自動駕駛汽車，同樣由個人根據偏好進行運行路線的選擇。

（4）路線更改：當車輛在行駛過程中個人目的地發生變化時，同樣可以通過個人移動控制終端進行目的地的更改，由控制中心重新進行行車路線規劃，並發出車輛駕駛控制指令。

（5）主動避免擁堵路段：在個人提交出發地和目的地信息後，控制中心會根據掌握的各路段交通流量信息進行路線規劃，此路線規劃的過程會自動避免擁堵路段。且由於所有形式汽車的信息都集中在控制中心，控制中心可以根據已有道路建設情況自動進行交通流的合理分配，是個路段交通流均勻，避免擁堵。

（6）智能繳費：車載智能系統實現個人汽車與個人賬戶綁定，當個人車輛經過高速收費路口或者橋樑收費處時，智能收費系統向車載智能系統發出收費指令，個人通過移動終端進行支付確認即可，實現快速自動收費。

1.6.2智能計程車

智能計程車的「智能性」除了表現為上述智能私家車的自動駕駛、自動行車路線規劃、自動行車路線優化、主動避免擁堵路段外，還表現在以下幾個方面：

（1）在途計程車信息實時掌控：每輛計程車上都安裝有智能車載終端，由北斗可以實現車輛的定位，還可以實時掌控各輛計程車載客信息；

（2）自助叫車服務：個人終端可以實現個人位置的定位，當個人有叫車需求時，通過個人移動終端發出轎車指令，同時明確目的地信息，由指揮中心自動將附近空載車輛信息發至個人終端，由個人進行車輛選擇，完成自動叫車過程。

（3）移動支付：當客人上車後，車載計費系統根據行車距離和行車時間，綜合計算乘車費用。下車前，個人根據車載計費系統顯示乘車費用，使用個人移動終端進行支付。在乘客選擇計程車時，已經實現個人終端與車載收費系統的連接，乘客支付的費用將自動劃歸到該車對應的賬戶。

（4）提前預叫車：當個人有乘車需求時，可以根據出行時間估計，進行提前叫車。與上述叫車過程類似，但是提前叫車服務為個人提前預定車輛，避免在計程車叫車服務高峰時段叫車難的問題。使用該服務的乘客需要根據車輛等候時間支付相應額度的費用。

（5）計程車智能分配：由於計程車的運行信息等都由控制中心掌握，且顧客的叫車需求也都由控制中心掌握，因而控制中心可以根據顧客叫車信息（包括需求時間、需求位置、目的地、行車路段等）並結合在途計程車的信息，進行相應分析計算，對計程車進行各路段職能分配，避免計程車資源分配不均勻或者與需求不符，而實現計程車資源的有效利用，並滿足顧客叫車需求。

1.6.3智能公交

公交系統的「智能性」主要表現為以下幾個方面：

（1）車輛在途信息準確發布：智能公交車的運行路線、運行時間完全確定，通過公共平台可以準備發布各公交車到達時間。

（2）到站時間實時掌握：由於車輛運行路線和運行速度一定，在沒有意外事件發生的情況下，車輛運行時間一定，因而可以準備把握每輛在途公交車到站時間。

（3）智能繳納乘車費用：每輛智能公交車上都安裝自動繳費系統，不再需要投幣，實現完全刷卡繳費或者手機移動支付。

（4）車輛載客信息發布：公交車上的信息系統自動記錄乘客上車下車信息，因而可以獲得公交車上實時乘客數量，通過公共平台發布並實現實時更新，有出行需求的個人可以根據個人需求安排出行時間。

1.6.4智能貨車

智能貨車的「智能性」除了表現為上述智能私家車的自動駕駛、自動行車路線規劃、自動行車路線優化、主動避免擁堵路段外，另外，智能貨車根據其特殊性，其「智能性」還表現在以下幾個方面：

（1）實時掌握貨車在途信息、安全監控：貨車駕駛最重要的是要對貨車在途信息實時掌握，而依託於北斗定位系統和控制中心等構成的智慧交通系統，可是實現貨物所有人通過個人終端或者公司物資管理中心的控制系統實現對貨物在途信息的實施掌控，以便安排貨物驗收等活動。

（2）智能規劃發車時間：各個企業有貨物運輸需求時，需要通過控制終端向控制中心提交貨運運輸的相關信息（包括始發地、目的地、貨物類型、貨物重量、載貨車輛數量、貨物緊急程度、貨物安全等級等），由控制中心對此運輸信息及其他交通信心進行綜合處理計算，進行相應的發車時間的發車路線規劃，避免在交通高峰期發車，造成交通擁堵。其次，由於可以對貨物運輸時間等實現準確的掌握，控制中心規劃的發車時間和運輸路線完全可以避免貨物的延時運輸。

1.6.5智能應急響應

整個智慧交通系統有控制中心統一調度，由控制中心實時掌握所有在途車輛信息，包括：運行速度、運行路線、運行目的地等等，因而當出現突發事件時，可以由控制中心快速實現應急響應，主要包括以下幾個方面：

（1）緊急車輛讓路：當城市出現突發事故，如急救、火災等等時，可以通過控制中心實現對所有在途車輛的統一指揮，通過發出駕車指令，實現在途車輛自動為應急車輛讓路，從而實現應急車輛快速暢通的通行。

（2）應急車輛、組織自動均勻分布：根據在途車輛信息、個人移動終端定位信息、歷史緊急事件發生數據等信息，合理分配各應急車輛、應急組織的分配，如使110/119/120按照功能和人口密度合理分布城市中，出警後系統重新自動再分配各個車輛位置，使之始終保持均勻分布狀態，以便對各地發生的緊急事件做出最快速的反映。

（3）異常數據識別及應急準備：控制中心可以保存歷史交通信息，同時處理每天的交通指令信息。因此，通過超級計算機的運算功能，可以實現對異常數據的識別和分析，在對異常數據進行分析的基礎之上，根據應急處理經驗形成應急預案，當緊急事件發生後，可以實現快速反應，降低損失。

（4）緊急事故處理：當某路段出現緊急事故時，為了避免對其他路段交通的影響，由控制中心進行應急事件統一調度處理，對在途車輛進行路線重新設定；同時對發生事故的路段進行隔離處理。

1.6.6智能停車系統

停車系統是智慧交通系統中極其重要的組成部分，停車的快捷和方便與否直接決定了智慧交通系統的整體運行效率。在智慧交通系統中，我們採取數字化立體停車庫來有效解決停車問題。在數字化立體停車庫中，配備了自動收費系統、停車位監控系統、停車位實時更新系統等，並且將停車場空閑車位信息實時傳遞到控制中心，可以實現以下「智能化」的功能：

（1）自動搜索就近停車位：在控制中心向自動駕駛汽車發出駕駛控制指令時，同時也會自動處理目的地附近有關停車場的信息，並且根據停車場空閑車位實時更新的信息發出開往相應停車場的行車和停車指令。

（2）自動停車：根據控制中心發送的停車控制指令，車輛會自動行駛至相應的停車場入口，進行停車，由自動化立體車庫根據空閑車位信息及控制中心的停車指令，自動將車輛輸送至相應位置，實現自動停車。

（3）自動取車：當個人有用車需求時，同樣通過個人移動控制終端發送取車指令，由控制中心對停車廠發出取車相應指令，將車輛有自動立體車庫取出。

（4）空閑車庫信息實時更新發布：自動化立體停車庫信息系統會自動處理相應空閑車庫信心，並將相應信息在公共平台上實時更新發布，以供有停車需求的個人參考使用，安排停車。

（5）自動收費：自動立體停車庫配有自動收費系統，根據個人停車時間長短和停車次數，綜合計算，獲得停車費用數據，並實現自動收費。

（6）自動充電：在立體車庫中個停車位上都配有標準的充電設備，當車輛停在相應車庫位置處時，可以實現車輛自動充電，以實現停車時間的充分利用，方便車主駕車。

1.6.7其他

由於整個智慧交通系統依託於全面普及的自動駕駛汽車、北斗衛星導航系統、雲控制、智能車載終端等先進技術，車輛、個人終端、停車場等等都配備了通信功能、計算功能等，各個系統的組成部分是智能，構成的整個系統也同樣是智能。因而，除了上述智能功能外，單一系統、整體系統還包括其他「智能性」，如：

（1）車輛自檢：自動駕駛汽車配備有車輛自檢系統，使汽車能夠周期性的進行自檢，檢查車輛各個系統、配件等是否存在故障或者磨損，如發現問題或者安全影響將自動發出報警，且在該問題解決之前車輛將無法使用，以避免發生安全事故。

（2）車載娛樂系統：智能駕駛汽車除了配置有智能車載系統外，還配備有娛樂系統，供人們在路途上使用，包括音樂、新聞、遊戲等等，同時還可以實現與其他車載娛樂系統的互聯。

（3）車輛自我防護系統：自動駕駛汽車上安裝的感測系統能夠使車輛對周圍的環境進行感知，在緊急情況下通過與車輛控制系統相連，控制車輛駕駛，使車輛之間、車輛與路障之間、車輛與建築物之間保持一定的位置，避免發生碰撞，從而避免事故的發生。

（4）控制中心系統自主安全保護：由於整個智慧交通系統運行的絕大部分指令都有控制中心發出，因而控制中心的安全性就是整個交通系統安全性的重中之重。控制中心設置有自我安全保護系統，防止被破壞或者被恐怖分子利用。

（5）自動檢修：當車輛自檢發現故障時，有控制中心發出指令，車輛自動行駛至檢修車，由檢修廠根據故障信息自動完成車輛的維修及相關磨損部件的更換。

中間很多一部分的東西我們已經實現了。

智能交通硬體體系是保障，不是重點，在真正應用中，不管是北斗，4G，還是其他技術，發展到應用階段已經非常成熟了，沒有太大的技術含量，是一個可以大量推廣，做生意的賺錢的項目。智能交通的重點還是落在交通上，設計出符合現有技術能力，又能夠實實在在提高出行效率的智能交通產品才是真正的目標，不是在硬體上堆砌。如果在硬體上做文章，就做到其他專業上去了，衛星定位是一個值得研究的專業，通訊也是一個專業。交通的重點應該在交通體系的設計上。把各種硬體設備組合起來，為交通服務。

智能交通行業目前得到越來越多人的關注，如果之前沒經驗的話可以下載一個「智能交通」垂直搜索app，在這個移動互聯網的平台上，智能交通行業的各類人士都可以找到各自所需要的行業資源，通過這一平台實現企業與客戶的無縫對接，使技術和資源最大化融合，擴大了銷售渠道，降低了銷售成本，提高了經濟效益。同時，智能交通垂直搜索這個平台提高了智能交通行業的信息透明度，有助於促進培訓行業的良性規範發展，促進智能交通在採購、銷售、定價等多個環節的變革與創新。從商業形態來看，「互聯網+智能交通」不僅使企業與用戶關係發生了顛覆性重構，實現了雙贏效果，而且令企業與商家合作更加緊密，有效的促進了我國智能交通行業的快速發展。

只能說樓主說的好多都不太現實，而且4G並不能滿足自動駕駛的要求。（其中一點）不過樓主的想法很不錯，可以考慮smart city建設，是很好的一部分。in my opinion 。歡迎交流指正。

這個顯然像是大而全的東西，最多叫總體框架，但是這種框架下需要應用積累劃分更細的應用比在這裡劃框架好實際的多

之前的部分我贊同，但到了基礎設施的部分恕我不敢苟同，我是一個保守主義的准互聯網從業者，雖然在我的本科論文我是對這個智能系統做的是理想的頂層設計，但對於道路等基建，我依然覺得要一點點修補及對其進行信息化處理，而非全面否定，全部修改，因為未來我們的不確定性太大，你能因為馬是古代的主要腳力，而無限制養馬嗎？顯然需要調節的，這也就在一部分的基建做保守的修補以適應時代發展。

智能：1.交互，首先交通機動車輛和行人等的數據採集，通訊和對應管理。2.學習功能，在學習和對大數據處理後，有自我學習能力，如：潮汐車道的紅綠燈控制和分時管理等。

所以智能交通說到底是數據採集通訊和管理（雲）的結合。

這套東西要是做出來，值個幾千億沒問題。你想別人指正哪方面？