分時四驅的普拉多和「超選」的牧馬人，為啥拿錯了劇本？

最近越野圈有兩件大事——豐田改款普拉多的國產和新一代Jeep牧馬人的發布。

但是，兩個網紅似乎拿錯了四驅系統的劇本，國產新普拉多用上了牧馬人向來擅長的分時四驅，而新一代牧馬人增加了一套三菱帕傑羅拿手的「超選四驅」。這另不少越野車友有點懵，這兩位葫蘆里賣的究竟是什麼葯？

在解釋這個看似烏龍的事件前，我們先來複習一下四驅系統基礎知識：

不算918、NSX、比亞迪唐、雷克薩斯RX450H等靠電機組成的四驅，傳統靠傳動軸連接的四驅可以分為分時四驅、全時四驅、超選四驅和適時四驅四類。

分時四驅是最簡單、最原始、最堅固但脾氣最暴躁的一種。分動箱把來自發動機的動力一分為二的分給前後軸，不需要中央差速器和差速鎖，所以結構簡單，成本低，也容易製造，古老的越野車、當下各路廉價皮卡、貨車等大多都是這類分時四驅。比如哈弗H5、北汽BJ40及鄭州日產D22、長城風駿皮卡等。

簡單的結構意味著結實抗造，這也是為啥那麼多硬派越野車和卡車對分時四驅有偏愛，但其脾氣太暴躁。前後軸各自為政也意味著，四驅模式下前後軸無法協調、互不相讓，柏油/水泥等硬路面不僅打方向費勁，高速搞不好容易翻車（不要想歪）。同時，純兩驅狀態又不利於潮濕的硬路面的穩定。所以，分時四驅像一個只有羽絨服和短衣褲的人，只有兩種極端。

全時四驅算比較高級的一種，因為分動箱內部要有協調前後軸的中央差速器，這樣前後軸就能一直保持接通，四個輪子都能驅動還互相不較勁。如果配上中央和前後差速器鎖，越野能力和分時四驅不相上下。可靠性同樣不錯，四個輪子同時驅動對高速雨雪等路面的穩定性大有裨益，因此賓士GLS、路虎攬勝、豐田陸巡、大切諾基等高檔SUV都選擇全時四驅。要說缺點，顯然是時時工作、一刻都不得休息的傳動系統要吃飯，因此對油耗就不那麼友好。

不難看出，分時四驅和全時四驅各有優勢和死穴，於是，在滿足顧客「懶」的需求的鞭策下，工程師們發展出了適時四驅和超選四驅。

適時四驅大家聽得最多，因為常見的城市SUV，比如CR-V、奇駿、途勝、榮放等幾乎都是適時四驅。有的提供一個看著像樣的2H /4H/4H LOCK控制開關（如奇駿），有的什麼全自動不需要駕駛員控制（如CR-V）。本質上說，這些都是在前驅的基礎上加一根通往後橋的傳動軸，車輛自己根據需要選擇是兩驅還是四驅，一舉避開了分時全時的缺陷，很完美對吧？但是，這樣的結構不結實，越野不抗造，所以硬派越野車幾乎不用。

超選四驅可看做分時四驅和全時四驅的幾何體 。超選四驅這個名稱其實是三菱自己的名字，只不過因為名氣比較大，好多車友認為是三菱的獨家秘方，要是給這種四驅下個定義，應該叫有兩驅功能的全時四驅。

這麼說大家也就理解了，這種結構可以理解為在全時四驅基礎上，添加了前橋可斷開功能，所以有省油的兩驅狀態，也有前後軸允許存在轉速差的四驅狀態。

但也不要以為這種四驅就是完美的，畢竟結構比全時四驅還複雜，因為不僅中央差速器、為中央差速器限滑的鎖止機構不能少，還多一套控制前橋分離結合的離合機構，複雜吧？重吧？發生故障的概率更大吧？所以，選擇用這種類型的不算多，Jeep放棄了好多年，這是後話。

講到這裡，豐田和Jeep的目的便不難猜了。

先說豐田。兩個月前中國政府發布了堪稱嚴格的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡單講就是每個造車的車企盡量多造低油耗車、新能源車，高油耗的車賣的太多後果比罰款還嚴重。

所以，像越野車這種油耗大戶自然躺槍，於是我們看到蘭德酷路澤不再國產，國產普拉多全系只有新的3.5升發動機而2.7四缸機停產…..

這還不夠，為了把普拉多的油耗降低降低再降低，在沒法對硬派越野車大幅減重的現實下，豐田把刀揮向了四驅系統——全時四驅被閹割，換上一套分時四驅。工程上移植沒多大難度，可靠性也不用擔心，畢竟分時四驅的在FJ酷路澤、美帝的4Runner、中東戰場的Hulix、東南亞的Fortuner都有可靠性的驗證。因此，國產的普拉多有一套特供的四驅系統，為的就是省油。

再來說說Jeep。前文說到，Jeep也用過「超選四驅」的結構，甚至在1991年第二代帕傑羅發布超選四驅前8年，就發布了名為Select-Trac的四驅系統，從1983到2012年均有車型使用。比如前兩代大切諾基、Wagoneer，再比如國內越野粉們十分熟悉的小妾（國產吉普切諾基）。所以，Jeep在這種四驅系統方面的造詣並不弱於三菱。

新一代牧馬人（LJ）沒有像前幾代（YJ / TJ / JK）那樣只使用Command-Trac和Rock-Trac兩套分時四驅，而是增加了新的Select-Trac系統，目的也很簡單，吸引更多消費群體。

可能我們中的大多數都了解美國人對皮卡的熱愛，但是我們不一定了解美國人對「超選四驅」的喜愛。我們眼裡三菱獨家秘方的超選四驅系統，其實在美國很常見。除了Jeep，通用、福特都有這種類型的車。下圖分別是F-150 Raptor、Ram和GMC Canyon皮卡的四驅控制面板，均為「超選四驅」的結構。

這也是狂野的皮卡能夠男女老幼通吃的法寶之一，因為這樣的結構操作簡單，不用擔心對機械毫無感覺的車主搞不定分時四驅氣的發抖或搞出什麼危險動作。新的牧馬人增加了「超選四驅」，同樣能俘獲更多人的芳心，不再讓複雜的操作成為阻攔擁有帥氣的牧馬人的門檻，從此牧馬人不再那樣孤傲和桀驁不馴，平易近人、輕鬆上手的特性無疑對銷量有巨大幫助。

從市場角度來看，如今牧馬人JL面對的局面和十年前JK不一樣了。硬派越野的圈子很小很局限，越野車們也都在分散突圍。自家大切諾基由三把鎖變兩把鎖，途樂Y62去掉了Y61上最鐵骨錚錚的前後硬軸，路虎發現5徹底用承載式車身，大維特拉降級四驅縮小身材，哈弗H5的銷量連H6的零頭都不到.....顯然，牧馬人想變得更受歡迎，不得不做出一些改變。

所以，說到底，選擇技術的不是工程師，還是市場。十年後的普拉多和牧馬人都是電動的也不無可能。