如何實現從1到N的發展？ - 中歐班列站在風口（中篇）

探索新絲路推出系列文章《中歐班列站在風口》。從服務質量與運費補貼、基礎設施建設與各方協調、線路開發與選擇等角度，與讀者共同探討中歐班列的發展命運。以下為本期文章《中歐班列站在風口》（中篇）。

昨天的文章談過了運費補貼與問題，期待中歐班列儘早實現「飛輪效應」進一步提升服務質量。今天，延續昨日的話題，談一談基礎設施不足，談一談中歐班列的資源協調與整合。

從0到1比從1到N困難，中歐班列的發展沒有脫離這個商業定律。從誕生之日起，到第1000列西向列車出發的時候，一共花了55個月的時間。而從第4001列到第5000列，市場只花了3個半月。

到2020年，DHL估計，每年將有5000列中歐班列馳騁在歐亞大陸上，分別通過北線、中部線路和南線。DHL全球貨運大中華區負責人表示，鐵路線路建設勢頭還能持續很長時間，班列服務獎呈指數級增長態勢。

即便如此，快速發展的中歐班列依舊面臨不少挑戰，如補貼問題，再如本期文章談到的結構性不足。中歐班列完成了從0到1的過程，而它從1到N的過程，應該摒棄簡單粗暴的大規模複製。

更合理的調配，更充分的協調，需要的是從業者在相互競爭與合作中，具備高於一般的理性；對基礎設施容量的擴展，對現有資源的重新整合，需要的是決策者超越短期利益的長遠眼光。

目前大部分中歐班列以德國為目的地。根據俄羅斯交通運輸部的數據，超過75%的中歐班列在德國結束其跨洲旅程。貨物到達德國後，由卡車運輸前往各自的最終目的地。而這裡就是可以協調、可以節省運輸時間和成本的地方。

需要到達奧地利、羅馬尼亞和匈牙利的中歐班列，可以直接到布達佩斯或者布拉格卸貨不是德國卸貨。這麼做，可以節省多達5個小時的運輸時間，每個集裝箱節省1300至1500歐元。

捷克布拉格到奧地利維也納的距離是293公里，而從柏林到維也納則超過了600公里。從布拉格到匈牙利布達佩斯，也只有524公里，行程時長5小時，遠遠短於從柏林到布達佩斯的872公里和9個小時。

對於希望貨物進入比利時、荷蘭和法國的，火車運抵德國最為合適。而如果運抵捷克布拉格或者布達佩斯，則方便貨物分撥發送至克羅埃西亞、奧地利和義大利。

目前，國外市場上，由俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克三方合資的聯合交通物流公司（UTLC）正在推廣其在捷克的業務。今年6月首列長沙中歐班列經烏克蘭抵達布達佩斯，10月首列回程班列抵達長沙。今年7月19日，從義烏開啟了首列以布拉格為目的地的火車班列。常態化運營預計在11月份。

新業務年運量為10萬TEU，公司計劃至2020年增至30萬TEU。俄羅斯交通運輸部認為，

至少到2022年，穿越俄羅斯的中歐鐵路貨運將保持持續增長的態勢。

他們作此判斷的理由是，跨西伯利亞鐵路線運載容量為每年45萬至50萬TEU，幾乎是巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路線（BTK線）的四倍。運速也更快，因為距離短，而BTK線要在每個過境點換軌。

跨西伯利亞鐵路線只通過兩個海關區，也不需要換輪渡穿越裏海。通過該線路抵達德國，需要10到12天，每個集裝箱花費6000至7000美元不等。而BTK線路從路程上多了1千公里，運輸時間16至17天，每個集裝箱花費可達8500美元。

雖然當補貼結束時更高的成本會產生最直接的影響，但如果中國減少「一帶一路」的基礎設施投資，那麼已經存在問題的列車速度問題將變得更加突出。

值得注意的是，跨西伯利亞鐵路線的平均火車速度為12公里/小時（7.5英里/小時），而中國的時速為40公里。如果沒有持續的投資，由於路網的高利用率和現代化程度不足，現在的跨西伯利亞鐵路已經幾乎沒有改進餘地。

業界也有一種說法。中國可能不願投資跨西伯利亞鐵路，因為新落成的巴庫 - 第比利斯 - 卡爾斯鐵路線（BTK線）繞過了俄羅斯而通過了亞塞拜然，喬治亞和土耳其並能夠支持30至35公里的列車速度。這也將結束轉運船穿越黑海的需要，儘管集裝箱需要通過渡輪在裏海穿越較短的距離。關於BTK這條線，我們將在明天的文章中繼續深入。

近日還有一條消息：由於鐵路車板短缺，俄羅斯鐵路在西部地區的價格在過去這個星期與去年同比飆升了20%至22%，達到每箱1000美元。

鐵路車板短缺源自於今年以來鐵路運輸的增長和市場份額的擴大。

根據俄羅斯交通部的數據顯示，因為鐵路市場份額增長了7%，俄羅斯的集裝箱運輸量在前三個季度增長了15%，達到290萬國際標準集裝箱。2016年的卡車運輸的市場佔有率為 88%，但在前9個月下降到81%，而鐵路的份額則上升到17%。

這一短缺始於十月中上旬，原因在於今年俄羅斯的糧食豐收，數量預計將超過1.27億噸(估計達到1.4億噸)。根據交通部的數據，自8月份以來，鐵路運輸的需求增長了5倍多，造成了約1.6萬輛的短缺。

從月初開始，鐵路運輸的價格已經上漲了50%至70%，政府的聯邦反壟斷局(FAS)已經注意到，並表示正在進行調查，來確保所有漲價的合理性，以及漲價是否存在卡特爾同盟（企業壟斷）行為。

聯邦反壟斷局並不是解決這個問題的唯一政府部門。負責為食品和農業運輸提供植物檢疫文件的俄羅斯聯邦獸醫和植物檢疫監督機構表示，它將延長員工的工作時間，把5至6天的平均列車檢查周轉時間減少10%至15%。

據俄羅斯負責交通部門的第一副總理 Arkady Dvorkovich的代表稱，政府還要求鐵路運營商增加列車班次，並在周末增加更多的班次。此外，交通部還提議對那些花費太長時間來卸貨和返還鐵路車板的運輸商處以罰款。

根據交通部的數據，儘管車板短缺對所有類型的運輸商造成了傷害，但那些沒有長期合同的運輸商是最受影響的，因為他們必須依賴更小的運營商，而這些運營商的價格要高很多。

從莫斯科到聖彼得堡的鐵路運輸成本約為每個國際標準集裝箱 4.9萬至 5.5萬盧布(約合847美元至 950美元)，每個40英尺標準集裝箱是約合1254美元至1322美元，運輸時間為9至10小時。

在從海參葳到莫斯科的運輸中，國際標準集裝箱的運輸費用約1848美元，40英尺標準集裝箱約3221美元，運輸時間為20到25天。

從葉卡捷林堡的中部城市到莫斯科的運輸花費是國際標準集裝箱的運輸費用約1034美元，40英尺標準集裝箱約1560美元，運輸時間為5天。

一般來說，不管路線如何，卡車的運輸成本比鐵路高35%到40%，速度比鐵路快50%到60%。

不看亞歐鐵路業務擴張來勢洶洶，佔據了七八成市場份額的卡車運輸，仍然是歐洲貨運領域當仁不讓的老大。

近日，有消息稱DHL又開始嘗試收購新的卡車公司，繼續拓展拖車服務。伴隨著鐵路業務諸多亟待解決的問題，市場上並沒有任何跡象表明，卡車運輸將在競爭中輸給鐵路貨運。

實際上，在亞歐鐵路貨運迅速發展的今天，運用全局視角看問題，整合多種聯運資源和平台，以為客戶提供更靈活、更方便和更有效率的物流運輸解決方案為最高目標，才能在這場商業變革中立於不敗之地。