最全面的發動機氣缸排列知識！

發動機作為汽車的動力源泉，就好比我們的心臟。作為一個二手車從業者，對於發動機的認識不能停留在排量、功率、扭矩等基本參數值上，對於內部的結構也要了解。小三爺今天就大家梳理下現在常見的氣缸排列形式以及優缺點，各位二手車朋友在收車時可以注意一下。

氣缸排列形式大體可以分為L型（直列式）布局、V型布局、W型布局、H型（水平對置式）和VR型布局，另外還有一種比較少見的轉子式發動機。

直列發動機

直列發動機是最常見的發動機，用字母L表示，比如L4（數字代表氣缸個數）表示的就是直列四缸發動機，這種布局是指發動機所有氣缸均是按同一角度並排成一條直線，只使用一個氣缸蓋，其缸體和曲軸的結構也是氣缸排列方式中最簡單的。現在常見的有L3，L4，L5，L6，絕大多數小型車、緊湊型車或一部分中型車，都採用這種布局。

優點：

（1） 尺寸緊湊，穩定性高

（2） 低速扭矩特性好

（3） 燃油經濟性相對較好

（4） 製造成本低，發動機艙布置靈活。

缺點：

（1） 尺寸緊湊，穩定性高

（2） 低速扭矩特性好

（3） 燃油經濟性相對較好

（4） 製造成本低，發動機艙布置靈活。

L3代表車型 福克斯1.0T

L4代表車型 奧迪S3

L5代表車型 奧迪TT RS

L6代表車型 寶馬X5 xDrive35i

V型發動機

所謂V型發動機，簡單的說就是將氣缸分成兩組，把相鄰氣缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。通常的夾角為90度，但是實際應用中90度夾角在橫向距離上比較的寬，不便於機艙的布置。而且更加傾斜的氣缸體，機油在受重力作用會使活塞頭潤滑不均勻，加大氣缸的磨損。為了避免這一弊端，也有更小夾角的72度，75度和60度的氣缸體設計。在氣缸數上最常見的有V6，V8和V10，V12四種發動機形式，用在一般的車型上V6和V8的動力就已經足夠了， V10和V12發動機製造成本昂貴，技術非常複雜，一般搭載在超跑旗艦車型上。

優點：

（1） 相同缸數比直列排布的縱向距離短

（2） 發動機重心比直列排布方式的低，增強操控性

（3） 運轉比較平順，震動與噪音更小

（4） 有更大的動力輸出

缺點：

（1） 結構比較複雜，後期維護成本較高

（2） 比直列排布更寬

（3） 生產成本高

V6發動機代表車型 銳志

V8發動機代表車型 寶馬M3

V10發動機代表車型 奧迪R8

V12發動機代表車型 法拉利F140系列

W型發動機

它只是近似W形排列，嚴格說來還應屬V型發動機。W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。將V型發動機的每側汽缸進行小角度的錯開，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形,兩組V型發動機共用一根曲軸。

W型與V型相比，可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機艙更飽滿。

W型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的震動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的震動在內部相互抵消。

目前應用W發動機的只有大眾以及旗下其他品牌的車輛運用，比如：大眾輝騰、賓利歐陸和奧迪A8的W12。

優點：

（1） 發動機及曲軸更短，結構緊湊，適用大排量車

（2） 相同汽缸數縱向最短

（3） 發動機動力強勁，一般排量可以做的比較大。

缺點：

（1） 製造工藝複雜，價格昂貴

（2） 發動機橫向尺寸比較大，不利於布局

（3） 後期的維護成本高

W12發動機代表車型 奧迪A8 W12

水平對置發動機

水平對置發動機用H表示，4缸水平對置發動為H4,6缸水平對置發動機為H6。水平對置發動機的氣缸夾角為180度。水平對置發動機的製造成本和工藝難度相當高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。

優點：

（1） 重心最低，配重均衡，給車輛帶來更好操控性

（2） 兩側活塞產生的力矩相互抵消，振動小更平順

缺點：

（1） 寬度最大

（2） 工藝複雜

（3） 生產維護升本高

（4） 不利於布局，考慮車身尺寸，排量不會很大。

（5） 橫置的氣缸因為重力的原因，會使機油流到底部，使氣缸向上一側得不到充分的潤滑

（6） 高精度的製造帶來了更高的養護成本。

H4發動機代表車型 森林人2.5L

H6發動機代表車型 保時捷911GTS3.0T

VR發動機

VR發動機是大眾的專屬產品，為了能在更小的空間內放下V6發動機，大眾集團另闢蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的VR6發動機。VR發動機的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接近平行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎並在一條直線上。VR6引擎因為兩組氣缸交錯布局而又處於同一個缸體之中，因此6個氣缸的進氣和排氣長度出現了差異，這就導致了不同氣缸進排氣效果不一致，導致每個氣缸的爆燃情況不能完全一樣，進一步放大了VR6的震動和不平順。雖然大眾後來設計了不等長進排氣歧管來緩解這種不平衡，但依然沒辦法根治。

由於VR6引擎的氣缸頭與同排量的四缸機氣缸頭投影面積相當，但卻需要承受六個氣缸輪流爆燃的衝擊和熱量，因此早期VR6引擎還存在著散熱的問題。磨損壽命也是一大問題。

優點：

（1） 發動機結構緊湊，體積小。寬度接近直列發動機，長度比相同汽缸數的直列發動短很多。

（2） 造價成本較低底。

缺點：

（1） 運轉震動較大。雖然通過增加平衡軸等方法可以降低震動，但是由於結構特性，震動仍然比V型排列發動機大很多。

（2） 活塞磨損比較嚴重。

（3） 進排氣不平衡，

（4） 熱負荷比較嚴重。

VR6發動機代表車型 高爾夫R32

轉子式發動機

相比常見的往複活塞式發動機，很多朋友會對轉子發動機感到陌生。轉子發動機又稱為米勒循環發動機，由德國人汪克爾發明。而真正把轉子發動機做出名堂的是日本的馬自達。

我們都知道，傳統的氣缸採用往複式運動，工作時活塞在氣缸里做往複直線運動，而為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它可以將燃氣的燃燒膨脹力直接轉化為驅動扭矩。轉子發動機大體由三角形轉子、偏心軸和發動機殼體組成，轉子帶動偏心軸旋轉，將爆炸產生的動力平穩傳遞到傳動橋。三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈和以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3:2。

上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡（即氣缸壁的形狀）似「8」字形。三角轉子把氣缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次，而衝程式發動機的曲軸每旋轉兩圈單氣缸才做功一次。

優點：

（1） 尺寸小

（2） 重量小，布置於車身重心比較底

（3） 震動小，雜訊小。

（4） 與一般四衝程發動機每旋轉兩圈做功一次相比，具有高功率容積比（發動機容積較小就能輸出較多動力）

（5）運轉最高轉速較高。

缺點：

（1） 油封磨損容易造成漏氣

（2） 獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修

（3） 燃油經濟性差

（4） 熱效率底

（5） 排放性差

（6） 低轉無力

轉子發動機代表車型 馬自達RX-8