和 Tesla Model S 的一萬公里

就在前天晚上，我的 Model S 行駛里程達到了一萬公里。在清涼的北京夏夜裡，我把車子碩大的天窗打開，周圍的車水馬龍並不知道這部悄無聲息的車裡正在經歷一個怎樣的奇妙時刻。從外面看上去，這輛車往往會因為過分的未來科技感而顯得不近人情。而一萬公里，幾乎可以從北京一路向西開到巴黎，是不是足夠長久而彼此可以更加親近呢？

Model S 已經發布六年了。這款以全電動、自動駕駛、大型觸摸液晶中控、拉風轎跑造型和備受爭議的致命事故著稱的高科技「大玩具」已經逐步走入 Early Majority 的階段。越來越多的人選擇 Tesla 作為出行工具的選擇。這個用戶群體——包括我在內——一方面對其科技含量熟知並具有濃厚的興趣，另一方面也更看重它的實用性：昂貴的車價實際上包含了對合法擁有並自由使用車輛的稅賦，和一輛技術取向的豪華車的必要價值。

什麼是必要價值呢？很多人對 Tesla 的第一印象就是超級快的加速度，其實，用這輛車來做日常代步開了一萬公里，我更多的體會是在它靈敏平滑的起步和初段加速，安靜的車廂，以及高速巡航時的輔助駕駛上。前兩點都依賴於 Tesla 的招牌：電動引擎，由於擺脫了內燃機和變速箱的種種限制，使得在喧鬧的城市道路上穿梭變得異常愜意。而最後一點則適用於周末出城的長途旅行。

提到 Tesla 的自動輔助駕駛 Autopilot，不少人會抱有懷疑態度。這項技術一方面被認為是未來出行的必然趨勢，另一方面以不斷出現未如預期的危險事故。粗略計算，一萬公里路途中，Autopilot 輔助駕駛的歷程應該至少有 3000 公里，主要使用場景是在北京的城市高速路（比如：三環、四環、五環）和城際高速（比如：京滬高速）上。由於我上一輛車也有類似的主動巡航功能，所以 Model S 的 Autopilot 並沒有給我太大的驚喜。意料之外的有兩個地方：

1. Autopilot 可以在更高或更低（相比於傳統車車廠的主動巡航功能）的行駛速度下進行輔助駕駛，這就極大的拓寬了使用場景。你可以嘗試在慢速行駛的四環路上用這個功能來實現跟車（這個功能也逐漸被更多傳統車厂部署），也可以在長途行駛中設定好 120 kmph 限速後放鬆一下精神和腰肢。

2. Autopilot 比人類駕駛員在判斷和執行駕駛命令上更加堅決。在剛剛開始使用這個功能的時候，我時常會被它嚇到——一旦 Autopilot 發現和前車有足夠大的距離，它就會堅決的加速上去。我不知道是不是我的駕駛風格相對保守，但這種情況下就像是你坐在一個風格激進的司機的副駕駛座位一樣，會覺得車子失控般的竄出去；不同的是，你就坐在主駕駛位上，手裡緊緊握住方向盤；一瞬間，我重新意識到自己還在控制車輛，會不由自主的用剎車來關閉 Autopilot。

1 的舒適感和 2 的失控感形成了一萬公里過後我和我的 Model S 之間極其複雜和矛盾的關係和感受。

這邊是溫恭賢良，善解人意，陪你走萬里長路；那邊是動若驚豹，突如其來，恍惚是智械危機。

這是一台家用版的 AlphaGo，每天都在不斷證明它比我反應速度更快，更能對付公路上的突發危險，長途駕駛也不知疲倦，甚至於，它更熟悉自身的機能，Autopilot 的駕駛風格在能源利用上更加穩健和高效。至於我，只不過是剛好坐在駕駛位上的路人甲，搭了一輛順風車前往目的地。

好在我是那個決定目的地的人。

在內燃機 + 變速箱的汽車上，我們還經常能聽到駕駛者和車輛之間的」磨合「。我無從考證其真偽，但據說一些高級汽車的行車電腦會根據駕駛者的駕駛風格而」學習「，調整換擋邏輯以適應駕駛者或保守或激進的習慣。而每輛新車也都會在行駛 3000 公里之後，度過所謂的」磨合期「，機械性能達到最佳的狀態，甚至於有些評論文章宣稱，輪胎也會因為行駛一段時間後，胎壓自然下降，從而車輛的舒適性更佳。這些讓人將信將疑的」學習「過程更像是一種心理安慰，讓新車主看到儀錶盤上的里程數的時候不要產生過度失落的感覺。除了汽車之外，還有大量日常使用的物品會被認為是」越用越趁手「的，不管這是真正意義上的使用價值的提升，還是只是人們在通過情感聯繫做心理補償，物品本身都沒有主動意識的提升自身。

Autopilot、AlphaGo、Amazon Echo 等等，卻在每一公里、每一步棋和每一次對話中主動學習。他們從相對簡單和獨立的問題場景開始，在單一問題上超越人類。儘管」越用越趁手「，但也「越想越後怕」。

可是，這個假期的返程路上的 150 公里，我會因此放棄 Autopilot 嗎？大概不會的。我還記得上個月在歐洲駕駛 300 公里從法國開往比利時路上的腰酸背痛。Autopilot 從他的發明人那裡了解到我們脆弱的內心：請人代勞的誘惑太大了，一萬公里只是個開始。

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