淺談豐田全新雷凌/卡羅拉1.2L D4-T發動機

豐田全新研發的小排量渦輪增壓發動機雖然已經發布了一年多，但在發布之後，豐田並沒有大加宣傳。

為什麼近年來車廠更喜歡使用小排量的渦輪增壓發動機代替自然吸氣發動機？小排量渦輪增壓發動機有什麼優點？

1.小排量渦輪增壓發動機由於自身的排量小，提供相當於更大排量自然吸氣發動機同等動力的同時，可於國內現行的車船稅體制下具有稅費優惠。而且國家對列入《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》的節約能源汽車，減半徵收車船稅。據筆者所知，本田飛度1.5 CVT和豐田雷凌1.6 CVT等車型是能享受減半徵收車船稅優惠的。至於全新的雷凌/卡羅拉1.2T能不能享受，知情的朋友可留言告知一下。

2.小排量渦輪增壓發動機相比同級別自然吸氣發動機，雖然最大馬力接近，但扭力方面更有優勢，更適合日常駕駛路況。而且渦輪增壓發動機有效利用了廢氣來推動渦輪旋轉以增大進氣量，可以說是利用了原本在自然吸氣發動機上排放走浪費掉的熱能動能重新利用了起來，有利於降低油耗，減低氮氧化物的排放，更適合於歐洲嚴格的排放標準。

36.2%超高的熱效率，使這台發動機在熱效率的領域遙遙領先其它對手，更充分地利用了汽油燃燒時的能量。而標註在發動機蓋上的D-4T是Direct-injection 4 stroke gasoline engine with Turbo的縮寫。可簡單理解為：D代表直噴，4代表4衝程，T代表Turbo。

來看看這款豐田8NR-FTS發動機的參數。116匹@5200-5600轉的最大馬力，185牛米@1500-4000轉的最大扭力，搭載於Auris車型進行日本JC08測試綜合油耗為5.15升。全球領先的36.2%的熱效率，調節範圍擴大的VVT-iW電控進排氣可變氣門正時技術，低慣量單渦管渦輪增壓器，動態切換奧拓循環和阿特金森循環（進氣門在進氣衝程後延時關閉、在排氣衝程後提早開啟）、缸內點火式啟停、雙噴射（電噴+直噴）、電控廢氣閥門、外置水冷式中冷器，集成式排氣歧管，增加進氣滾流提升燃燒速度，控制冷卻液流動的新型隔塊等各種新技術加持，令這台渦輪增壓發動機武裝到了牙齒，也成了同級別的標杆。

（上圖為阿特金森循環示意圖）

重要的一點，它是4缸的發動機，上踢1.5T不敢說，但4缸的雷凌1.2Turbo下壓3缸的1.0T福克斯和日後的3缸1.0T思域是完全沒有問題的，畢竟在噪音和平順性方面，4缸發動機都要優於3缸發動機一籌。

VVT-iW 擴大調節範圍的電控可變氣門正時技術。此技術的亮點是使用了電機取代了以往的電磁閥來切換正時調節器的液壓油路，來控制進排氣門的正時。優點是切換速度更快，調節範圍更廣。

而這台先進的8NR-FTS發動機，在國內率先搭載於廣汽豐田雷凌上。以廣汽豐田雷凌以往主打的運動型家轎路線，首先搭載Turbo發動機也在情理之中。在換裝Turbo發動機之後，新雷凌Turbo將會比現款的雷凌1.6L更具有競爭力。首先，發動機的最大扭力增大了，而且由於使用了低慣量渦輪，以往在老式渦輪增壓發動機上的渦輪遲滯現像不再能輕易察覺，擁有自吸發動機的線性油門響應，而且從1500轉～4000轉這個最常用的轉速帶都能爆發最大扭力，涵蓋了市區和高速路況，動力隨傳隨到。得益於發動機自重輕同時扭力更大，新雷凌的加速性能更出色，並且油耗更低。

回顧現款的雷凌1.6L，對運動感的營造已經算是到位。有如性能車般的發動機聲浪，帶S運動檔的模擬8速手自一體愛信s-cvt變速箱反應迅速，具有柔性鎖止技術，提高傳動效率的同時使換擋更順暢，加速凌厲且操控靈活。在雷凌1.2T上面的新型S-CVT更增加了上下坡道控制系統，於上坡或下坡時實現更智能的檔位鎖止，防止檔位（模擬的）過高出現的上坡乏力和下坡時檔位（也是模擬的）過高出現的車速過快等現像。

你的點贊和關注是小新繼續創作的動力，敬請持續關註：小新技研 或本人的知乎專欄：玩車有志 - 知乎專欄。喜歡本文的朋友請點個贊吧~。下一篇長文正在密鑼緊鼓的準備當中，敬請期待。