2016年長江南京以下12.5米深水航道分析

一、項目介紹

【長江南京以下12.5米深水航道工程】

長江南京以下12.5米深水航道工程建設是「十二五」以來全國內河水運投資規模最大，技術最複雜的重大航運工程，也是貫徹落實黨中央、國務院關於打造長江黃金水道、實施長江經濟帶戰略的重大建設項目。工程建設範圍為長江幹線南京至太倉河段，全長約280公里，滿足5萬噸級集裝箱船舶全潮雙向、5萬噸級散貨船或油船乘潮雙向、10萬噸級散貨船及以上海輪減載乘潮通航，江陰長江大橋以下兼顧10--20萬噸級散貨船減載通航。

• 一期工程：對太倉至南通河段(約56公里)的通州沙、白茆沙水道先行實施航道治理，並輔以疏浚維護措施，實現太倉至南通河段航道水深達到12.5米的建設目標。工程總投資約51.7億元，於2015年12月4日交付使用。具體公告：長江南京以下12.5米深水航道一期工程交付使用-工作動態-中華人民共和國交通運輸部
• 二期工程：對南通至南京河段(約224公里)的儀征、和暢洲、口岸直、福姜沙水道實施洲灘關鍵控制工程或航道治理工程，並結合疏浚維護措施，初步實現貫通南京以下12.5米深水航道的建設目標。工程總投資約70～75億元。初通航：下起南通天生港，上訖南京新生圩，全長227公里，於2016年7月5日開通。具體規定參看：中華人民共和國海事局
• 三期工程：將根據一、二期工程的建設效果和局部河段河勢變化等情況，在「十二五」後再相機實施太倉至南京段航道治理後續工程，根據實際情況和需要進一步改善航道條件。

長江疏浚一至三期工程共興建整治建築物169.165公里，完成基建疏浚工程量3.2億立方米，建成水深12.5米、總長92.9公里、底寬350/400米（其中外航道底寬為400米）的雙向航道。迄今為止，一期工程8.5米、二期工程10米、三期工程12.5米的通航水深均保持了100%的通航深度保證率（見表1）。長江口深水航道治理三期工程總投資155.767億元。

• 1998年1月27日，長江口深水航道治理一期工程開工，化解百年難題的恢弘篇章就此拉開帷幕；
• 2000年3月，一期工程順利完成，實現8.5米目標水深並試通航，2002年9月通過國家驗收；
• 2002年4月，二期工程開工；
• 2005年3月，10米水深北槽雙向航道全面貫通，2005年11月通過國家驗收；
• 2006年9月，三期工程開工，2010年3月14日通過交工驗收，12.5米深水航道試通航。

二、項目意義

長江南京以下12.5米深水航道與長江口12.5米深水航道相接，延伸大型海輪進江里程長達320餘公里，極大釋放了長江的航運效能，咽喉要道變成「黃金水道」，提高了大船實際裝載率。

長江南京以下12.5米深水航道和長江口12.5米深水航道治理工程是中國歷史上規模最大、技術最複雜的水運工程，世界上巨型複雜河口航道治理的成功典範；是中國綜合運輸體系重要組成部分，連接東中西部地區的重要紐帶；是實施西部大開發戰略的重要依託，長江沿江經濟持續發展的重要支撐。

長江口航道治理工程在有效促進港航發展、產生巨大的直接經濟效益的同時，也產生了顯著的社會效益。長江口航道治理工程的實施及12.5米深水航道向上延伸，拉動了長三角和長江流域經濟的快速增長。促進了「上海國際航運中心建設」、「江蘇沿江和沿海地區發展規劃」等國家和地方區域經濟戰略的實施和調整；有力促進綜合運輸體系的形成和完善，有力推動節能減排和綠色經濟發展，並形成了國土開發等方面的綜合效益。

隨著長江南京以下12.5米深水航道的貫通，南京港的國際航線會進一步拓展和加密。散雜貨運輸方面，到歐美、中東、澳洲等地區的航線密度會進一步加大；集裝箱航線除現有到日韓的航線以外，很快會增加開往「一帶一路」沿線東南亞及台灣地區的航線。

二、二期工程初通期通航條件

1. 長江南京以下深水航道建設工程指揮部

2016年7月，長江南京以下深水航道建設工程指揮部通知，長江南京以下12.5米深水航道二期工程初通航條件：

• 初期維護水深：以江陰大橋為界，江陰大橋以下維護理論最低潮面下水深，每年12月-次年3月和4月-11月分別為11.5米和12.5米；江陰大橋以上，全年維護航行基準面下水深11.5米，其中4-11月利用自然水位維護航道水深12.5米。初通期，當航道水深達不到規定要求時，以公布的實際水深為準。

• 初通航道維護寬度：優良河段500米；受限河段雙向航道最小為350米，分汊河段單向航道為200～260米。其中：

• 福姜沙水道福中水道最小航寬260米；
• 鰻魚沙河段左、右汊最小航寬230米；
• 落成洲左汊最小航寬350米；
• 和暢洲右汊最小航寬200米；
• 世業洲右汊最小航寬為350米。
• 初通航道不包括福姜沙南、北水道。
• 初通航道彎曲半徑：1500米。

2. 海事局

2016年6月29日，江蘇海事局發布：關於發布《長江南京以下12.5米深水航道二期工程初通期航路規定》的通告，為2016年7月5日長江南京以下12.5米深水航道二期工程初通航做好準備。

2016年8月17日，江蘇海事局通知：關於規範長江南京以下12.5米深水航道二期工程初通期船舶安全監管有關事項的通告

• 船舶水面以上最大高度應滿足擬通過跨河建築物安全通航高度要求。水面以上最大高度超過 37.46 米的船舶通過五峰山跨江電纜航段，應提前 24 小時向鎮江海事局報告，提供船舶水面以上最大高度、通過該水域的安全措施等資料，經核准後方可通過。
• 因受尹公洲航段航道寬度及曲率半徑的影響，通過尹公洲航段的船舶長度控制在 230 米以下。
• 船舶進出長江江蘇段富裕水深不得小於船舶吃水 10%。即江陰大橋以下港口船舶吃水dx(1+10%)≤航道水深D+最小可利用潮高，江陰大橋以上港口船舶吃水 d x(1+10%)≤航道水深 D（D以航道部門公布水深為準）。根據 2016 年 7 月 2 日長江航道局《關於南京以下 12.5 米深水航道二期工程（南通天生港~南京新生圩段）航道初通的通告》，江陰大橋以上港口 4-11 月份船舶吃水不得超過 11.36 米，其他月份船舶吃水不得超過 10.45 米。
• 初通期，當航道水深達不到規定要求時，以航道部門公布的實際水深為準。
• 進出長江江蘇段吃水 9.7 米及以上的船舶，應填寫《吃水 9.7 米及以上船舶進/出港信息報告單》(附件 1)，提前 24 小時傳真至進出港所在地海事管理機構的指揮中心

3. 長江航道數據

• 長江海事局更新長江航道水深 D：長江海事局 -- 維護水深

4. 見證歷史

2016年9月3日上午11時，首艘船長189.99米、總噸32879噸、吃水深度達11.36米的巨無霸「利電5」輪安全靠泊在了南京龍潭港區明州碼頭。據南京海事局相關負責人透露，「利電5」輪超越了前期靠泊龍潭港的「凱蘭美洲」輪，再次刷新了南京港靠泊海船的最大吃水記錄，是有史以來南京港靠泊的最大船舶，標誌著南京港正在逐步邁入通航能力5萬噸級及以上的嶄新的時代。

三、經濟效益

上海海事大學研究成果顯示，以通過長江口深水航道的大宗散貨、石油及製成品、集裝箱等三大類貨種的運輸船舶做出的初步計算，因運輸費、中轉費和中轉損失減少產生的直接經濟效益，在航道通航水深8.5米和10米時分別達到43.8億元/年和105.5億元/年。

財政部財政科學研究所研究成果顯示，2000—2010年，長江口深水航道治理工程共拉動中國GDP增加約8404.56億元，年均拉動764.05億元。

12.5米深水航道通航以後，每年產生的直接經濟效益有望達到177.6億元/年。長江口深水航道治理工程實施以來，截至2011年3月31日，已產生直接經濟效益876.5億元，是工程總投資的5.6倍。交通運輸部水運科學研究院和財政部財政科學研究所共同研究的成果顯示，2014年長江口12.5米深水航道產生經濟效益95.95億元，同比增長1.96%，其中航運經濟效益81.86億元和港口經濟效益14.09億元，分別增長1.22%和6.51%。

1. 江蘇船舶到港情況

江蘇省沿江港口貨物吞吐量的35%左右為長江中上游地區中轉，所需70%的進口鐵礦石、30%的集裝箱由沿江港口中轉。

深水航道初通至南京後，將以更高標準的深水航道引導航運、物流等現代服務業向沿江臨港地區集聚，蘇州、南通、南京港口的中轉功能將進一步增強，減少江蘇沿江及長江中上游地區外貿物資運輸的中轉環節，進一步放大長三角地區的輻射效應，加快長江中上游地區經濟發展和對外開放，推動流域產業轉型升級，服務長江經濟帶國家戰略的實施。根據目前大型海輪上行至南京港的數量和發展趨勢預測，二期工程初通期間可累計產生航運效益9億元左右，對降低沿江地區物流成本起直接帶動作用。

2. 海事解讀

據12.5米深水航道初通南京採訪，江蘇海事局通航處的凌人淵處長，為大家解讀12.5米深水航道初步貫通的相關內容：

• 12.5米深水航道工程，早在一期工程完成之後，就使深水航道的效應初顯，海輪貨物佔比超過六成。

長江是世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流。長江幹線江蘇段是長江幹流通航條件最好、船舶通過量最大、經濟效益最為顯著的河段。目前該段貨運量占整個長江幹線的63%，港口貨物吞吐量佔70%，萬噸級以上深水泊位佔80%。深水航道一期工程帶來的效益逐步彰顯，海進江外貿海輪明顯增多，噸位明顯增大，海運「一程直達」運輸量明顯增加。

• 12.5米深水航道二期工程將使南京江港變「海港」，確立其長江的重要門戶地位，將帶來巨大的社會經濟效益。

南京港目前一年有400艘大噸位船舶靠泊，深水航道通到南京後，每艘船可多裝載1萬噸貨物，按照每萬噸貨物降低50萬元物流成本計算，一年可以節省2億元！長江深水航道最終通到南京，南京港成為5萬噸級海輪直達和10萬噸級海輪減載進江的終點，成為距離中西部腹地最近的『海港』，將在南京及其周邊、中上游地區經濟發展和對外開放中發揮更加重要的樞紐和門戶作用。南京通過正在建設的長江12.5米深水航道最上游龍潭港區、西壩港區南北兩大公鐵水集疏運體系連接京滬、寧蕪及歐亞大陸橋，輻射中西部地區，擴大深水航道輻射範圍，放大深水航道效應。

• 初通期預計兩年，就可以採用「動態」水深通航。長江南京以下12.5米深水航道二期工程計劃2019年竣工驗收，目前已完成約四成工程量，為初通期。

初通期是在工程建設期，在保證現行南京至南通10.5米航道維護水深的基礎上，通過加快關鍵整治建築物施工、先期進行疏浚、加強航道維護等措施，將通航水深在每年4月-11月和12月-來年3月期間從10.5米分別提至12.5米、11.5米，以試運行方式提供船舶利用。初通期至二期工程交工驗收時為止，時間跨度預計為兩年左右。初通期間，如遇長江特殊水情出現航道維護重大困難時，將按應急疏浚方式對航道進行疏浚維護，並按屆時公布的實際水深通航。

3. 一期工程效益

長江口12.5米深水航道航運經濟效益顯著-交通要聞-中華人民共和國交通運輸部

深水航道南通至太倉段的一期工程建成投入使用，從2015年試運行的情況看，工程河段沿江港口5萬噸級及以上船舶到港數量呈增長趨勢，進江海輪的實載率大幅提高。

2015年工程河段進江海輪5萬—7萬噸級船舶月平均艘次由38.3艘次增至49.8艘次，船舶平均載貨量增加2770噸，10萬噸級船舶平均載貨量增加3460噸，「小船靠大港」的現象得到顯著改善，沿江135個5萬噸級以上泊位能力得到進一步釋放，江蘇沿江港口「海港」特徵進一步明顯。

• 5~7萬噸級船舶月平均艘次數由38.3艘次增加到49.8艘次，船舶平均載貨量增加2770噸，10萬噸級船舶平均載貨量增加3460噸。
• 據測算，由於大型海輪增加和實載率的提高，2015年船舶運輸的直接費用節約3.9億元，同時對促進船舶節能減排、保護環境等方面也帶來了顯著的社會效益。

4. 二期工程效益

預計，本次二期工程初通後，通過一期工程與長江口12.5米深水航道相銜接，將進一步提高長江江蘇段大型海輪的實載率，改變目前進入二期工程河段的5萬噸級大型船舶需減載、虧載15%至30%運輸的情況，全面提高3萬噸級及以上船舶的實載率，從而提高南京以下長江航道的通過能力。

2016年1月至10月，通過長江口12.5米深水航道的船舶總量達56783艘次，實現了深水航道12.5米通航水深保證率100%。根據目前大型海輪上行至南京港的數量和發展趨勢，設計部門預測，在二期工程初通期間，可累計產生航運效益9億元左右，這對降低沿江地區物流成本將起到直接的帶動作用。

5. 凸顯南京的樞紐地位

長江南京以下12.5米深水航道二期工程初通後，通過一期工程與長江口12.5米深水航道相銜接，將進一步提高長江江蘇段大型海輪的實載率，改變目前進入二期工程河段的5萬噸級大型船舶需減載、虧載15%～30%運輸的局面，全面提高3萬噸級及以上船舶的實載率，從而提高南京以下長江航道的通過能力。

據交通運輸部相關人士估算，長江南京以下12.5米深水航道建成後，航道通過能力將增長50%以上。船舶實載率提升後，每年可減少燃油消耗21.6萬噸，減少碳排放量65萬噸。據測算，12.5米深水航道上延至南京，每年可為江蘇沿江企業節約物流成本30億元以上，為南京及中上游沿江企業金屬礦石、煤炭、原油、糧食等貨種節約物流運輸成本7億元以上。

南京港將成為5萬噸級海輪直達和10萬噸級海輪減載進江的終點，成為距離中西部腹地最近的海港。目前，南京龍潭、新生圩等港區都已具備8萬噸級及以上海輪靠泊條件。但12.5米深水航道開通前，因受到航道水深限制，相應噸位的大型海輪還無法直接進港，一些大宗貨運企業承運船舶，只能在上海、寧波等地轉運，增加了時間、運力成本。12.5米深水航道的修建使南京進一步海港化，提升了南京江海轉運的功能。工程建成後，南京將成為長江海河輪中轉中心，對長江中上游地區輻射效應明顯增強。

根據《南京長江航運物流中心建設三年行動計劃（2015—2017）》，到2017年，南京將初步建成設施完善、功能齊備、服務優良的長江航運物流中心，港口貨物吞吐量2.5億噸，集裝箱吞吐量350萬TEU，水路貨運量2億噸，全市物流業增加值700億元。

引用：【深度】長江深水航道治理：中國力度與深度

四、長江沿線港口布局

隨著長江南京以下12.5米深水航道初通，應優化長江沿線港口功能，加強分工合作，積極推進專業化、規模化、智能化港口建設。

• 【上海】應積極開展國際航運中心、國際金融中心建設，鼓勵集裝箱水水中轉，支持集裝箱國際中轉業務規模化發展；
• 【南京】要推進長江區域航運物流中心建設。
• 【太倉】推進集裝箱幹線港建設，加快建設以南京為中心的綜合物流交通運輸網；
• 【湖北】要加快建設武漢長江中游航運中心、多式聯運中心、郵輪中心；
• 【重慶】要建設長江上游航運中心，並以重慶航運交易所為載體，積極發展金融、保險、租賃、資金結算、海事仲裁高附加值航運服務。

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