極光的前懸掛到底是多連桿還是麥弗遜？

01-25

國內基本上所有的網站上看到的都是寫的前後都是多連桿，但是蟑螂實驗室又說是麥弗遜，上網上找了圖來看實在是分辨不出來。。。所以他到底是啥。。。我覺得像是麥弗遜

攬勝極光前/後懸掛實拍解析【圖】

PCHOME的文章寫的不錯。

有一點需要更正的是極光前後都採用的是麥佛遜懸架。

前懸架毋庸置疑，非常典型的麥佛遜式。具體體現在：

鋁合金鍛造下擺臂以及減震筒。黃色是連接橫向穩定桿與減震筒的拉杆，是在麥弗遜懸架中非常常用的布置。綠色的是轉向拉杆，同時轉向機構布置在發動機後方，是傳統橫置前置引擎汽車的常用布置。

另外，路虎極光下擺臂設計很有特色。

先從副車架一邊說起：

同時採用了液壓軸套以及操控軸套垂直方向布置。

我個人主觀猜測如下:

1.液壓軸套硬點過於靠近轉向拉杆使得布置傳統橡膠軸套過於困難。

2. 操控軸套通常為縱向布置（軸向沿車行徑方向），有利於軸套抗疲勞特性及力學特性。由於軸套硬點幾乎完全被副車架結構包裹（下擺臂與副車架布置有衝突）。如選用縱向布置，將無法在生產線上完成安裝。不得已採用了垂向布置，此舉極大地加大軸套設計難度。

在knuckle（轉向節？）部分：

knuckle本身採用鋁合金鑄造（+1）。下擺臂轉向節處使用球鉸。下擺臂與轉向節連接處採用螺栓壓緊連接。整個結構由對轉向節上的螺栓施加一定扭矩使其對轉向節產生壓力進而壓緊下擺臂球鉸的stud(不知中文術語如何描述，相當於一個step pin）。此連接方式用於下擺臂較少見，通常用於麥佛遜減震筒與轉向節連接。在此猜測主要是由於下擺臂硬點布置。由於該車屬SUV，車輛重心較高，為降低roll center height(搖擺中心？），同時由於副車架處硬點布置難度已經十分大，故只能抬高球鉸中心。導致球鉸與傳動軸過分接近而不能布置傳統螺栓螺母連接。

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此處穿插一花絮。無意中看到極光在國內也有斷軸現象，[題外話--&>同時翼虎在國內也是一斷再斷。兩者對於下擺臂與轉向節連接如出一轍，是巧合還是...在此不做展開，有空我會針對斷軸專門寫一篇。]在我們底盤設計部，有個說法叫:" Chinese pothole and Russian parking block"。這個包袱我先不甩，看有沒有看官能說個所以然的。

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說完前懸掛我就一氣呵成說說極光後懸。極光後懸如假包換的麥佛遜。（大家還可以參考老凱美瑞以及漢蘭達兩驅版，被大家親切地稱為筷子懸架。當然了，BYD同學大名鼎鼎的唐也是，只不過鐵筷子換成了鋁合金鍛造筷子。）在此我對於筷子懸架優劣不做展開，只想講講麥佛遜和多連桿區別。

那麼我們先要搞清楚怎麼樣的懸掛才能叫多連桿。顧名思義，首先要有很多連桿。當然了，我個人意見是只有五連桿才能叫多連桿，比如大名鼎鼎的寶馬三系，你數數一邊是不是五根桿？不僅如此，多連桿還有各種變形，比如家喻戶曉得雅閣，小眾的MDX和斯巴魯傲虎。我花這麼些篇幅是想告訴讀者，凡是少於五根連桿的，凡是有縱臂的（其學名叫拖曳臂式後懸架，通常也只有四根連桿）都不能算多連桿。

接著我們回過來看極光，1....2....3....只有三根連桿，只有三根，沒錯。是消費者虧了還是路虎賺了？其實都沒有。作為一名底盤工程師，我覺得設計一款底盤，在能取得相同操控性的前提下，越簡單越好。這也是為什麼我非常佩服大眾MQB的後懸，法國人和義大利人的板車。個人認為工程的精髓就是極簡，就是發揮每個部件最大功效。

橫置前驅平台的車前懸架不用麥弗遜的屈指可數

很明顯的麥弗遜