今日BDI創28年以來最低，是否意味著航運業復甦在望？

01-25

BDI不代表整個航運業只是整個干散貨的運價指數。隨著鐵礦石煤炭貿易增長率的減少這個指數對宏觀經濟和航運業的參考率也有所下降。

轉一篇微信公眾號的文章可以看到雖然干散貨運價處於最低，但將其和集裝箱油輪氣體運輸船的運費加權平均後可以看出現在的運費水平已經相比09年反彈一倍。

昨天航運圈的小夥伴們可傷心了，BDI跌至632點，再創歷史新低。但是，整體航運市場真的差成這樣了嗎？

除了干散貨之外的集裝箱、油輪、氣體船運輸市場，這些船舶並不在BDI指數的統計範圍內。在此，我們隆重介紹「克拉克森海運指數」（ClarkSea Index）給你答案：

「克拉克森海運指數」可追溯至1990年，每逢周五發布。指數反映干散貨船(Capesize, Panamax, Handymax, Handysize)、油輪(VLCC, Suezmax, Aframax, Clean product carriers)、氣體運輸船、集裝箱船，這四大船型的日均收益。所有數據來自克拉克森覆蓋全球的航運經紀人網路。各船型所佔權重根據該船型的船舶數量佔整體的比重計算。

從上周的指數來看，整體市場14,524美元/天的平均收益與2009年4月10日的歷史最低點7,444美元/天相比，還算是可以接受的。最新一期的指數（2015.1.30）將在今晚揭曉，我們拭目以待。

波羅的海乾散貨指數(BDI)是國際大宗商品的「風向標」指數，

近期以來，幾乎每天都在刷新歷史最低紀錄。

截至2016年1月8日收盤，BDI指數報收於429點，再創歷史新低。

429點相當於什麼？

相當於13年的五分之一，2008年金融危機時的二分之一，2007年的二十分之一

2013年12月 2277點

2010年12月 1773點

2009年12月 3005點

2008年12月 774點

2007年12月 9143點

……

1999年12月 1319點

BDI指數已經跌了很多年，那什麼時候能夠反轉，是不是快要到底了呢？

08年經濟危機後，09年年中BDI開始恢復，出現了恢復的跡象，當時運價上升到高位，很多船東都覺得轉了。於是10年、11年當時簽了不少造船的單子，這些單子的，將會在16年年下半年開始繼續大船下水，到17年是大船交割集中期。

一方面是大宗商品石油，鐵礦石需求端不行，一方面是可運力持續上升，眼下真的是沒法言底。

06、07年的時候，8000teu的是巨型船，現在，18000teu算一般般的船，船舶數量翻了幾倍，10年簽了不少新船，就是即將下水的這一大批，估計不少船東死定了，重組兼并真的要來了。

其實除了我們熟知的全球前50甚至前100船公司，各個國家還有不少支線船公司，已經死掉不少了。但倒閉的這批大多還是支線船東或散貨船東，對國際運輸運力影響不大，真正的大船東這還沒開始減呢，他們減起來比較絕，能把老船集中起來放公海上飄著，這樣的縮減運能，你能信？

所以，運力短時間肯定下不來。

運價長期看下跌還是趨勢，七八十年代海運費會佔商品價值的10-12%，到了今天，1%往往都不到。船東的未來在於成本縮減，想回到強周期時代的暴利盛況比較難了。

未來在哪裡？

造大船，廢舊船，合併或合作航線，壓縮單櫃運輸成本，提高裝載率和船舶使用效率，優化航線，降低航速，差不多能想到的也就這些了。

意味著連索馬利亞海盜都準備改種田為生了。

運力不出清，怎麼談復甦啊～

其實主要是干散貨和集運比較慘，油運運價現在還在天上呢～

有跟蹤這個的指數期貨或者基金之類的么...

昨晚(15.11.19)bdi跌至504點，創歷史新低，並且沒有任何止跌的跡象11月20日破500幾無懸念。接下來的每一天你我都在見證歷史。