中國國鐵不適合搞通勤是否也有硬體方面的原因？

01-24

中國國鐵限界在國際上算比較大的，車廂也長，加上交流電，使得地下線深入市區成本高而且線位限制多。既有的系統用來搞通勤肯定不合適。但如果讓國鐵另外引進一套類似地鐵那樣限界小的系統，維持兩套系統成本也不低，所以乾脆讓地鐵來搞比較好

題主提出的所有假設都不成立，從來沒有不適合這一說。只要願意弄，再大的困難也不會克服不了。

1.限界大，車廂長反而是一種巨大的優勢，如果25米級與國鐵客車相同限界的市郊通勤車的車廂布局得當的話載客量會比20米級的地鐵車廂多好幾個等級。例子舉個國內的吧，中國唯一成熟的通勤電鐵系統撫順電鐵（非常可惜2009年停運了）的大部分電客車為利用幹線鐵路客車車廂改造而來。

2.採用交流電的通勤鐵路系統全世界一抓一大把。距離最近的就是MTR的東鐵西鐵馬鐵，採用25000V，50HZ交流電。由長客廠製造的「假千九」通勤列車已經在馬鞍山線運營。再者說，即使供電制式不同，只要有需求，供直通運轉，雙供電制式的列車也不是造不出來，長客的雙供電制式市域列車在環鐵落土兩年多了都。JR東日本E531系因為常磐線沿線供電制式有1500V直流電與20000V 50HZ交流電兩種，所以採用了雙供電制式。供電制式也不是問題。

3.理念問題，國內的市區內鐵路往往當成被影響城市發展的障礙與污染源簡單粗暴拆除或者往外轟，而不是高架/入地配合通勤化改造讓這些鐵路線更好的服務於廣大市民。日本國鐵因為首都圈線路過於擁擠，在1960年代搞了個既有線分流提升運力的大工程，主要線路複復線化乃至3複線化以提升效率，快慢分線，客貨分線，列車擴編，奠定了首都圈電車線網的基石。這個工程叫做「通勤五方面作戰」。從這裡可以看出來理念的巨大差異，打算開個專欄說這裡就不多說了。既有線通勤化改造也需要管理部門轉變思路，別拿禍害長途幹線那套實名制對號入座候車室候車開車前三分鐘停止檢票的路數來搞，也別再往中距離市郊線路里投適合長途運行的CRH列車還搞的間隔巨大。我等草民在知乎黑屁也沒用啊。

先說這麼多，佔個茅坑有時間把列車的圖補上

為了讓國鐵直通，首爾地鐵直接把限界弄成國鐵共通。

日本有一些電制乃至限界軌距都不一樣的線路為了直通需求，多電制共通列車、改限界改軌距都用上了。

歐洲國家的不熟，栗子就不舉了。

需求擺在那裡，縱使困難成百上千，解決的方法也有成千上萬，看有沒有心思去解決。現在是國鐵沒什麼心思弄，活生生弄出了一個國際上都少見的中國特色地鐵國鐵嚴重割裂的局面。我覺得沒必要給國鐵找這麼多理由。作為使用公共交通的窮人，我覺得們國鐵這麼高真的讓人感到非常不便。

大概這樣。

恰恰相反，大限界長車廂是非常有利於通勤的。

如果非要說有什麼硬體問題，我個人認為只有一種原因：

運能不足

目前主要的客運樞紐如京、滬、穗、鄭、西、武等客運站接發車能力已經飽和，既難以增開旅客列車也難以安排合適的運行時刻。而且主要幹線如京廣、京滬、京哈、隴海、滬昆等線路的客貨運輸需求都很強烈，每增開一對旅客列車，就要停運1～2對貨物列車。

要解決這一矛盾也很簡單：沿著各大幹線另修一條電氣化複線，車站在高架或者地下新建通勤場，這樣就可以做到長途旅客列車/貨物列車和通勤車分線運行互不干擾。如果在既有複線強行塞車，那就等著長途車天天吃機外吧。

還是那句話：適合自己的才是最好的，削足適履往往只會適得其反。

另外針對某些答案，我必須說明一點：通勤客流是國鐵的衣食父母，這也僅僅適用於北上廣深這種大城市。但是中國並不是只有北上廣深，還有不少普通的省會城市和地級市，這些地方的通勤客流需求可能沒有那麼強烈，但是三進客流絕對需求巨大，你為了北上廣深的通勤客流而不顧這些地方的三進客流，那就是顧此失彼了。

對了，順便說一句，國鐵真正的衣食父母是鐵路貨運。

你找的是不是S-Bahn

界限大，車廂長，應該是中國鐵路在通勤上無可比擬的優勢。如果人再少一點，界限再大一點，直接上雙層車推挽未嘗不可。

交流電化在基礎建設上是優勢，需要少一些的變電站，但是如果大規模採購車輛的話就可能沒有直流電化經濟。當然這一點隨著各類VVVF的迅速發展變得並非特別明顯。

目前最大的困難是我們這貴總公司啊，不想玩啊。滬寧既有線拆小站也不肯雙複線化，非得讓11號線來處理遠郊通勤。恭喜上海11號線處理了一個原來應該由S-Bahn或者Crossrail或者上野東京線該處理的運輸。

還有，CRH6A這種拆了一排座位的683系跑通勤。真當通勤鐵路是DB Regio。

更別提武咸線的頻率和屏蔽門的設置了。站台裡面連個長椅都沒有。

搞的一幫車迷在這裡YY，上海地下直徑線，快慢車這種遙不可及的玩意兒。

還是長途剛需太大，我們這貴公司真當自己是大爺。

誰叫是左派的鐵路

新時代馬拉火車

呵呵

不為衣食父母服務

而去為那些讓自己虧得一塌糊塗的人服務

只見公益性，然後盈利全部吃里惠外

我為什麼要為那些本就坐不起火車的人買票？

但問題是，

你每一張看起來是獻血的廣深70元天價車票，背後都是在為綠皮車的成本埋單。

呵呵。

鏈接：

https://www.zhihu.com/question/59196059/answer/163289460

老線路拆的拆，廢的廢。

城市規劃的時候都把鐵路當作噪音來源，旁邊布置全是綠化帶和公園。

國鐵線路跟地鐵基本沒有直通，兩邊都是各搞各的。

國鐵通勤化還很遠啊

感覺還是有硬體問題的。

1. 市區大站交通方便、位置好但站台、候車室等等設施飽和，（郊區）小站沒飽和但是交通不便、位置差。

舉幾個例子：

北京：

北京西、北京站交通方便，地鐵、公交發達，位於城市中心，但是站台及其緊張（北京西，一些京廣線車次被踢到北京站，北京站一些車次被踢到北京東）；由於長途普速車太多，候車室也擁擠不堪，無法承接地鐵一樣的大量通勤客流；同時，取票、查票、安檢等等步驟時間過長，不適合短途通勤旅客，且車站無法改造出通勤旅客專用通道，無法解決低效的問題。

北京東（深溝村站）、黃土店站台有加車餘地，但是存在交通不便（深溝村站位於城鄉結合部內，離最近地鐵站超過1公里）、位置偏遠（黃土店站位於北六環北五環之間）的問題。

同理還有哈爾濱：

哈站位置好、交通發達但是已經飽和，長途普速車太多，通行效率低；哈西站離市區太遠，可以加車的香坊站位於城市東南角而且交通不便（只有一趟公交車）

2. 特大城市通勤需求量大但既有線路飽和、新建線路成本過高，二三線城市既有線路有利用空間、新建線路成本相對較低，但通勤需求不足。

舉例子：

上海：金山鐵路，早晚高峰難以加密車次，因為新橋—上海南區間與既有滬昆線（雖然不準確，應該是上海南線）共線，長途客車高峰與通勤早晚高峰重合，互相干擾，目前不高的發車頻率已經造成了普速車「春申蹲」、「莘庄蹲」的情況。新建三四線的規劃早已存在，但由於征地、環評等問題難以實施。

長沙：作為二線城市，雖然可以新建長株潭城際直通長沙站，但通勤需求量較小而且被其他交通方式分流，所以發車間隔大（1小時左右），無法完全承擔通勤功能。

CR要搞通勤鐵路要解決幾個問題：

1.車輛（通勤車種的開發，已有車輛的運用）

2.城市中心與周邊（市轄離市中心偏遠的縣市區）沿線站點的再利用；

3.通勤車站的設計要接地氣；

4.市區線路的優化（高架化、地下化）；

5.與城市軌道交通連接（直通運行）；

6.結束快門一按，鐵路中斷的僵化鐵路管理思維，剎住妖魔化鐵道的勢頭；

7.扭轉僵化的官僚管理理念。

國鐵列車的制動距離太長，不適合短距多站的通勤線路