一個城市的紅綠燈時間能否通過數學模型使它效率更大化？

01-24

之前在鎮上，從A地去B地，2公里。7個紅綠燈，6個都要等，唯一一個直接同行的還是拐彎0等待的。而且有倆個紅綠燈之間的距離才一兩百米，剛刷綠燈，全速過去都是紅燈在等著...

從一條路的角度考慮是可以得

從整個路網的角度考慮只能盡量優化，除非設計的時候就考慮好。

綠波帶啊相位配時優化啊通過感應線圈或者視頻檢測動態調整相位啊……

都被做爛了。

普及到研究生可以用它發論文，高端到老師們可以用它評教授，各種水平的研究應有盡有……

可以啊。不知道有門交通管理學嗎？

一段時間內到達路口排隊車數量符合泊松分布，而反過來任何兩車到達的時間間隔符合指數分布，建立各種數學模型不光是為了搞出結果，還要先算出趨勢。

這倆分布間的關係可以用於解釋很多東西，交通上來講，隨著流量的增加，泊松係數增加，指數分布的係數也開始變大。

仔細看一下，當指數分布係數從小變大時，各個曲線呈現什麼規律。

那個交點密集的區域就是處理瓶頸問題的應該取值的區域，規律上講，係數越大，出現短間隔的概率越大，對應的策略應該是增加放行次數，減少紅綠等時間間隔，這是規律，下一步才是根據這個規律按照限制條件算最極限時間間隔的模型（儘可能短，不是你想像的那麼短）。按照這個規律，可以斃掉一半以上的模型。

說例子吧，孔孟之鄉的一個路口，哥天天過，曾經左轉和直行同時放行，出了交通事故會導致堵車，但沒交通事故時早高峰還可以接受，後來就左轉直行分開，交通事故是少了，但神奇的事情也發生了，就是每天要堵十來分鐘，後來有一天相關部門將燈時間調長，調燈前一天我就回家就跟媳婦說，這群蠢貨，明天會堵成屎，然後開了個建議給相關部門。不知道他們是在做實驗還是真的看到了，第二天堵成屎之後第三天左轉加直行調低到了120秒，第四天堵車距離明顯變短，今天，就是2016年的4月18日，早晨又堵成屎了，我到了單位後出去數秒，好么，直行加左轉160秒，他們就是不信邪，就是要跟規律對著干，誰能管得了，根據目測數秒估計各個因素粗略算了下直行加左轉的最短可行時間在80秒左右，然後才是根據轉彎和直行流量分配這80秒。

上學時曾拿此規律解釋規定比例抽檢法隨批量增加而導致標準過嚴的怪象，還可以解釋線平衡的邏輯（不知道原因就只能拾人牙慧，不能移植到新場景），總之跟時間和頻次有關的瓶頸問題都可以從這倆分布里找規律。

目前人類根本解決不了這麼龐大的問題。

首先紅綠燈有很多，其次你還得考慮不同時間段、不同路段的車流量的多少－－－車流量不等於水流，不是說流通就可以的。

把各種情況都考慮到建立數學模型的話，用最快的計算機去計算恐怕也得幾百年。

謝邀！您說的這種，首先對於設置紅綠燈在《traffic engineering》中有詳細的要求，中國的相關規範也提及到。其中是否設置、設置寬度高度以及設置紅綠燈的形式等都有相應的經驗或者數學公式限制要求。其次，對於您說的這種，應該可以考慮多個紅綠燈的聯動控制方式，這種聯動控制可以是靜態的也可以是感應式動態變化的。靜態的綠波帶設置便宜，但是有一定範圍的帶寬和帶速，並非全速通過就一定能夠遇到綠燈。這其中當然應該是有很多設置不合理的地方，條件不足難以分析。最後對於您所說的數學模型，簡單的綠波控制數學模型不可勝數，有直接考慮主線單方向的綠波的，有考慮雙方向綠波要求的，還有結合主線上出入口交通中行人信號燈協調配置的以及全區域協調設置的。P.S.能力有限希望能夠有所幫助，如有不足，歡迎討論!

只能接近最優解，永遠達不到最優解。

理論上來說只能儘可能優化紅綠燈的時間以達到最小的擁堵。

如果有興趣題主可以百度「綠波帶」的概念。就是理論上的優化某條道路上的紅綠的時間以達到不需要停車而貫穿整條路線。一般來說會優先考慮城市主幹道的情況。

這個想法我很早也想過，我是想通過路口與路口的距離，然後根據車速的控制，試達到無限綠燈的情況，比如間隔600米，如果車速保持在60-80碼可以完美通過時間，紅綠燈能根據前紅綠燈調節時間，來保證上一個紅燈結束剛通過的車一直前行