這條鐵路，改變了加拿大的命運。而它的背後，曾欠著一聲道歉…

01-26

文/蒙村老吳

並非所有消失的風景都值得留戀

那些逝去的尋常生命更值得尊重

「中國人紀念白求恩，加拿大人也要感謝你們的先輩。」

這句話不是俺說的，出自老吳在加拿大遇見的第一個語言班老師——一個可愛的加拿大老頭之口。

前半句咱都懂，後半句，映射的是一段不容忘卻的歷史。

停更了數日，老吳其實沒閑著。俺一直在研究這段歷史。尋空看了一部10年前的電影，然後因此又看了10多萬字的中英文材料。

然後，才可以在此簡要記敘一段百年前的歷史。有關加拿大，有關我們的先輩。

一部講述華工血淚史的電影

電影叫作《金山》，英文名「iron road」，可直譯為鋼鐵之路。由孫儷和梁家輝主演。由於該片展現了一段「在鐵軌中飽含華工鮮血」的歷史，未問世前就頗受矚目。

那時的孫儷，還沒和奔跑的鄧超情定終生，還沒因為《甄嬛傳》大放光彩，但也正是星途騰飛之際。

憑藉此片，孫儷第一次主演電影就拿了國際影后——羅馬故事電影節。是的，不是羅馬國際電影節，更無法和威尼斯、戛納、柏林等相提並論。但在片中，孫儷的演技值得肯定。她飾演了一個女扮男裝跨國尋父的假小子，坐沒坐相，站沒站相，該羞澀時忸怩作態，該豪邁時拳打黑社會。

還得多提兩句另一位配角彼得·奧圖，這位才真正是大名鼎鼎。老先生憑藉經典電影《阿拉伯的勞倫斯》而聞名影壇，一生之中8次提名奧斯卡均鎩羽而歸，弄得無冕之王稱號。最終，奧斯卡也不好意思了，2003年給他頒了一個終生成就獎。繼幾十年前的《末代皇帝》之後（當時在片中飾演溥儀的老師庄士敦），這回他又和中國演員合作，留下一段佳話。

主演班底大致介紹，回歸電影本身，當年它又被稱作是一部「道歉的作品」。

為何稱作「道歉」？誰向誰道歉？看罷本文，自有答案。

作為「迄今為止唯一一部講述華工血淚史」的電影，該片選取了一段加拿大建國初期極為沉厚的歷史背景，也許本可以拍成史詩級的經典大片。

但可惜的是，在歷史與虛構的情感故事之間，主創選擇了將落腳點著眼於男女主人公的愛情線。但它又沒能打造出傑克和露絲在泰坦尼克上的經典橋段，由此這部號稱投資過2億的影片在當時並未在圈外觀眾層面引起巨大反響。

一條左右國家命運的鐵路

結合這部電影，讓我們的視線來到1880-1885年間。

加拿大人民正準備建造一條橫跨東西的太平洋鐵路。這段鐵路日後不僅將成為加拿大歷史上最偉大的工程之一，還左右著加拿大聯邦未來的命途。

為什麼一條鐵路能左右一個國家的命運？讓我們先插播一個加拿大歷史典故。

1867年7月1日，英國通過和頒布《不列顛北美法案》（British North America Act），正式承認加拿大成為英國之宗主獨立國即自治邦（Dominion Of Canada），聯合原有的英法殖民地組織成立聯邦自治領政府。

1867年時的地理示意

一句話，加拿大正式建國了。

起初，主要是位於東部的四個省：安大略省、魁北克省、新斯科舍省和新不倫瑞克組成聯邦，之後，才陸續有一些省加入聯邦。而處於西部地區的英屬不列顛哥倫比亞地區(British Columbia，其英文字母縮寫為B.C，故又稱卑詩），還未歸入加拿大版圖。

當時的卑詩不僅尚未加入聯邦，甚至差點入了「美國籍」。

這主要還是拜地理環境所限，卑詩與東部的同胞們隔山相望，從西到東跑一趟，少說也得兩個月。相反，離隔壁的美國比如華盛頓州倒是緊挨著的。

更要命的是，1869年，美國已經修成了貫穿北美大陸的聯合太平洋鐵路，隨時可以向卑詩延伸鐵路線。憑此條件，美國得隴望蜀之意甚強，如果能吞下加拿大西部地區，說不定進一步統一北美都有可能。

面對美國拋來的繡球，卑詩當時猶豫不決也在情理之中。對此心知肚明的加拿大聯邦政府那可一點不敢馬虎，大氣表示：只要你卑詩開出加入聯邦的條件，我們都答應。卑詩也倒簡單，直截了當回答：要成家，先修路。給我們造條鐵路吧。

了解地理的大夥應該知道，加拿大東西向造鐵路，其他還好說，可是地區間橫亘著北美最大的山脈落基山脈（Rocky Mountains）。重重峰巒，險峻叢生。如今是風光無限在險峰，當年可是荒無人煙鳥都不願意飛。高山上氣溫常常低到零下二三十度，造一條鐵路談何容易？

可卑詩地區人民的要求也算合理，你連路都不通，怎麼能算一個國家呢？

難題拋出來了，開國總理接招了。

加拿大首任總理麥克唐納

加拿大歷史上首任總理麥克唐納爵士(John Alexander Macdonald)向卑詩人承諾，只要你們加入聯邦，咱們就造一條橫貫東西的太平洋鐵路。當然，聯邦政府聰明的是，把這個期限約定在了十年。

這位麥克唐納爵士史稱加拿大之父。諸如愛德華王子島等後來也是在他和同僚的遊說下逐步加入聯邦的。所以，對於加拿大聯邦的開疆擴土，他功績卓著。

但事實證明，十年期限還是太短了。

1871年，卑詩正式加入聯邦。可兩三年過去了，一根鐵軌都沒鋪呢。

幹嘛吶？也沒閑著。勘測啊，做方案啊。當時光勘測費據說就用了50萬加幣。

走啊走，看啊看，越看心越涼，越走神越慌。車到山前必有路？名言都是騙人的。

不僅惡劣的地理條件難以克服，因為造路的議題，聯邦政壇還鬧出了一出史稱「太平洋醜聞」的大事件。一度爆出當時的執政黨、政府官員（包括總理在內）腐敗受賄，收受和鐵路建設有關的商業公司政治獻金等問題。

麥克唐納總理後來不得不發表演說為自己辯護，傳記作家P·B·懷特（P.B. Waite）稱他發表了「一次人生的演說，在某種意義上來講，是為他的人生髮表了演說」。他在早上九點開始發表演說，從無精打採到滔滔不絕，最後竟然還一邊喝酒一邊講話……

演說算得上成功，但在1873年，麥克唐納還是受到事件影響而卸任。自此，太平洋鐵路工程陷於停頓。

但麥克唐納並沒有消沉，1878年時，他又奇蹟般地重回總理寶座。其間自是一段曲折的經歷，這裡不作為重點贅述。

反正，重新上位後，眼看著鐵路建設遙遙無期，再拖下去卑詩省就要「脫加入美」了。一咬牙，麥克唐納力主重啟太平洋鐵路建設工程。

歷經磨難，1880年，聯邦政府終於和加拿大太平洋鐵路公司（CPR）簽訂了協議，拉開了4600多公里的太平洋鐵路修築貫通的大幕。

一份無法統計的死亡名單

在1881年，對於一個僅有400來萬人口的國家來說，整個鐵路建設計劃的耗資、成本是相當高昂的。為了體現支持力度，聯邦政府在鐵路工程上可謂傾囊支持。不光向鐵路公司撥款2500萬元，還撥給建設用地2500萬英畝(約1000萬公頃)。之後，還又追加千萬計的資金支持。

付出未必立馬見成效。最初的階段，鐵路工程進展還是極其緩慢，在一年內只修建了211公里的軌道，鐵路總工程師和總監因此被解僱，甚至鐵路公司多次傳出瀕臨破產的消息。

那時的加拿大地廣人稀，平均每平方公里才3.2個人，勞動力極為短缺。這也是拖宕工程進度的主要問題之一。為了趕進度，太平洋鐵路公司決定分段承包工程，主要分為東段、西段、中段三大地塊。無疑，卑詩這邊的工程難度最大。而經過競標，一個美國人安德魯·昂德東克（Andrew Onderdonk）接下了最為艱難的西段及其他一些地段工程。他應該也是電影《金山》中描繪的一個原型人物。

Andrew Onderdonk

西段工程必須沿著危險的弗雷澤峽谷（Fraser Canyon），然後經過坎盧普斯（Kamloops），再到達老鷹山口（Eagle Pass）。

作為外行，我們都能夠想像出來，鐵軌要通過一個峽谷就必須建造隧道，那些隧道必須在懸崖峭壁上開掘。在當時的技術條件下，難如登天。

鐵路西線工程示意圖

接到大項目的興奮勁很快就過去了，昂德東克經過測算（工程建設難度）和盤算（經濟預算），驟然發現如果僅用白人工人，他很有可能無法按時完工甚至入不敷出。憑藉著曾在美國從事鐵路建築的經驗，他想到了最直接的降低成本的辦法：招募中國工人（華工）。他坦白地告訴加拿大政府，如果不能聘用華工，鐵路就無法建造。

《金山》里出現過一句台詞：中國人連長城都造好了，一條鐵路難不倒他們。當時的建築商人打心底里就是這麼認為的，如果能招募大批華工，就可以事半功倍。事實也的確如此，「中國工人能夠在一天之內鋪設6英里以上的軌道」，那是旁人無法企及的速度。

於是，那幾年間大量華工分批到達加拿大築路現場。有的是招工代理從家鄉招募來的，其中絕大多數來自廣東珠三角地區，有的則是在美國造過鐵路的經驗工。據統計估算，自1881-1884年上半年，參加修築加拿大太平洋鐵路的華工達到15000-17000人。

窮苦的中國工人為了掙錢養家糊口而來，但在這裡，他們一開始就受到了不平等的待遇。白人工資，一天2.5加幣。華工，1加幣。他們還要自己負擔衣服、伙食等費用，所以每個月其實也剩不了多少工錢。

吃不飽穿不暖，生了病也沒人管，常常就靠有點經驗的工友抓些草藥治病。來自南方的工人許多受不了寒冷的天氣，甚至穿的還是草鞋，明火取暖是當時唯一的禦寒方式。吃不到水果蔬菜，缺少營養補給，許多人因此得了壞血病，這也是導致工人死亡的重要原因。

在如此艱辛的生存、工作條件下，中國工人們無疑在用生命博取酬勞。人命無常，朝存夕亡。前文所述，最艱巨的西段鐵路的建設——通過弗雷澤峽谷，其巨大的懸崖需要打通大量的隧道。

《金山》里中國工人勞作的場景

吃苦耐勞的中國工人自然經常被分配去做那些最危險的工作。面對堅硬的花崗岩山體，聽著腳底下奔騰的河谷里激流飛濺，許多人只能把生命置之度外。他們要在山壁上鑿洞裝炸藥，或者爬進山體縫隙爆破，提供給他們的則是性能極不穩定的硝化甘油炸藥。這些都在《金山》里一一展現過。

他們幾乎每天都在和死神打交道。岩石滑落、隧道塌方、橋樑脫落，許多中國工人死於突發事故而無從搶救。據統計，工人們最後在西段路線中的懸崖峭壁上開鑿了15條主要隧道，最長的一條達1600英尺長。另外修築涵洞100多個，橋樑10座。

一段工程結束後，工人們就要自行拆掉簡易的帳篷，收拾好東西搬到下一個營地，往往翻山越嶺要徒步40公里。身後，也許就是草草掩埋的同胞鄉親。

危險的環境，惡劣的氣候，繁重的勞作，疾病的折磨，幾年甚至幾個月就可以使人的身體能量消耗殆盡，許多華人的生命最終永遠留在了這條建造中的太平洋鐵路上。1891年，維多利亞中華會館就從弗雷澤峽谷收集到300具華工屍骨，運回中國安葬。

但不得不遺憾地說，由於沒有確切的歷史記錄，對於當年華工的死傷人數，一直是存在一些爭議的。我們的中文媒體或者部分學者、研究者認為，先後有超過15000名華工參與修築加拿大太平洋鐵路，其中3000至4000人客死異鄉（這個數字也許不僅僅包括西段建設工程）。而加拿大本地的一些歷史學者和媒體則更聚焦在西段這幾百英里的華工殞命人數，估計是600人左右，至多千人。

數字差異還是比較懸殊的，但是中國工人為建設太平洋鐵路做出巨大奉獻、犧牲生命的事實不容磨滅！無論東西方的史學者都認同這句話：太平洋鐵路的枕木下，躺著無名華工的累累屍骨。

最終，太平洋鐵路終於建成、通車了。它的誕生，大大縮短了加拿大東西部交通行程的時間。通車前，從東部的蒙特利爾到溫哥華需要60天左右，通車後縮短為5天半。

正式通車前的1885年11月7日，又出現了一個不和諧的畫面。那天本是喜慶的日子，鐵路東西建設工程準備在老鷹山口（Eagle Pass）附近的克萊拉奇（Craigellachie）交匯連通。

作為典禮儀式，太平洋鐵路公司創始人之一的史密斯(Donald A. Smith)在枕木上敲下了整個建設中的最後一顆金質道釘。

圍觀者眾，群情歡悅。可悲的是，在這樣一個重要鐵路貫通的歷史時刻，作為工程中的重要力量，甚至可以說是築路英雄的華工們，沒有一個能夠到現場參與見證。就好像，他們從來沒有出現過。

鐵路公司曾發給總理一份電報，報告工程順利完工，感謝他長期的支持

一聲遲到了多年的道歉

太平洋鐵路建成後，加拿大西部大開發真正拉開了序幕，但成千上萬參與鐵路建設的的中國工人也失去了工作，他們的生存環境也日益困頓甚至舉步維艱……到20世紀20年代初，由於許多戰時工業的關閉，加拿大經濟陷入了衰退，面對加拿大政府相繼出台的「人頭稅」政策、限制華人移民的法案，偏見與歧視包圍著華人群體。

所以我們常說第一代或者老一輩的移民非常的艱辛，有些遭遇甚至是現在的我們無法想像的。但當年他們依然迫於生計，投身於加拿大工業化經濟背後的辛苦勞動。加拿大華人在卑詩的鋸木廠、罐頭廠工作，或者成為了園丁、雜貨商、小販、洗衣店店主和餐館老闆……