如何克服電動汽車重量過大的問題？

01-24

電動汽車是中國政府大力引導的一個產業方向。當然，日本是主攻氫燃料電池汽車。就目前的水平來看，電動汽車很重，騰勢車重2.1噸（純電250KM），混合動力比亞迪唐車重2.2噸（純電60km）。感覺這麼重的車，很浪費啊。就為了推動一個70KG的人，需要開動2.2噸的汽車？比現在一般的汽油車1.2到1.5噸那是重了不少啊--------
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比亞迪唐感覺不太靠譜。當你推著2.2噸的汽車在高速上行駛的時候，你就發現你的車就和GL8一樣耗油。

謝邀。

特斯拉是一個標準的答案。

用高比能量的電池，把電池放在底盤上，將負面的重量正面利用一下，用高效的電機和控制器，提高車內空間的利用率，重新設計車身結構，輕而且結實。

謝邀。

本來不太敢回答這個問題，但回憶起MacBook Air之前幾乎沒有廠商能想到把固態硬碟顆粒直接焊在主板上的事情，便又覺得找到了勇氣！下面作答：

先看看18650是這樣的：

內部結構是這樣的：

然後，這些電池組排列成陣列類似於這樣：

那麼，問題就來了，為什麼每組電池都要如此封裝？

明明是按組來使用，為什麼還每節電池都要一個厚厚外皮厚厚的外殼厚厚的電極……

明明是成組使用，為什麼每節電池和每節電池之間還要隔兩張厚厚的極片？電池之間那厚重的隔離措施又是否必要？

最後，18650是一種尺寸標準，那麼這個尺寸是否就是電池製造的最佳尺寸？為了滿足該尺寸，電池性能（體積能效比）是否對該尺寸進行了妥協？

當我們把電池組封裝好放在汽車底盤上，一樣可能產生多餘的結構。比如現在大部分國內汽車廠商使用的都是汽油車的底盤來做電動車，那麼當電池組裝上去後，電池組出於自身穩定性的需求，還需要一大堆緩衝結構、支架……但這些結構如果重新設計底盤的話，完全是可以與底盤的部分結構相互重疊的，比如屬於車架的某根大梁同時也擔任電池組的某根支架，發動機某側的蓋板是某組電池的支撐物……這樣也能節約很多重量和成本。

包括電池組的散熱設計——汽油車底盤的結構很可能不利於電池組散熱，因此必須增加額外的散熱風扇或製冷液。但如果底盤和其它結構設計合理，那麼這部分重量就可以省略。

說到散熱，現有18650的尺寸和形狀是否就是最有利於散熱的形狀？如果我們可以將散熱片與電池外殼作為一體，是否會提高散熱效率？

如果底盤和殼體結構本身就能承擔散熱功能呢？

如果車體全局設計通盤考慮了風道設計呢？

最後，如果是平時上下班只有不到50公里的路程，那麼一組可以續航200公里的電池組其2/3以上的重量便都是多餘的。如果電池組能夠配合地面設備做到隨時拆卸（組裝過程也能方便的進行），這部分的重量節省會是非常可觀的。

或者更進一步，如果整個車體都可以進行拆卸組合呢？

也許我們還可以再顛覆一點，為什麼一定要把汽車做的那麼大呢？

在自動駕駛、車聯網等技術日漸清晰的未來，為了所謂安全性而追求汽車的大型化是否有意義？要知道如果沒有了人工參與，現有交通安全中的大部分問題都將成為歷史。

一輛電動汽車的設計是非常複雜的事情，上面的某些說法也許表面看起來很有道理，但在實踐中就會遭遇各種各樣的意外情況和麻煩事。本答案只是提供一個模糊的方向參考，並不代表實際可行……歡迎相關專業人士積極吐槽打臉。

即使電池沒法充電，市區行駛仍然會比一般1.5噸的車省油，你看看普銳斯這些並聯混動就知道，省油效果很明顯。。。不過插電混動本來設計上是為了短途當純電開，如果沒有條件充電確實是白裝了那麼重的電池

技術進步吧。需要時間，資源，人才，金錢，市場，

比亞迪的是磷酸鐵鋰。能量密度比鉛酸大不了多少。自然又大又重。三元材質的可以壓縮一半。