蘇聯內燃機車發展歷程（十）凜冬將至

01-24

細心的觀眾會發現，自從哈爾科夫把TE10機車的全套技術資料交付盧甘斯克十月革命廠之後，在機車製造方面哈爾科夫似乎銷聲匿跡了。實際上，哈爾科夫廠在1963年開始生產T-64坦克去了。這些個重型機械廠的產品列表裡，蘇聯坦克譜系裡頭該有的輕型中型坦克都造過，戰後更是各型主戰坦克的製造基地。

（有時候我在想，明明T-34的發動機性能非常優秀，德佬看了都直呼學不來，為啥戰後不以此為基礎研發蘇聯自己的鐵路發動機，而眼巴巴的的拿現成的美國發動機逆向研發，可能真是因為拿坦克發動機改造需要時間，但是蘇聯鐵路部門等不起吧。）

烏拉！碾碎法西斯狗頭！

像是深陷阿富汗泥潭的T-64。這倆都是哈爾科夫廠的傑作。

題外話扯完，進入正題。

TEP70

70年代，由於客車需要提速且加大編組，2TEP60拉大編組客車倒是還可以，只是一個很尷尬的問題出現：雙節棍機車的日常維護保養工作量、燃油消耗等需要花銀子的地方明顯要多於單節機車，所以蘇聯還是需要一款可以單節拉大編組跑到高速的單節客機。

由於當時哈爾科夫在造坦克，盧甘斯克在造貨機排不工期，可以說只有科洛姆納廠有能力研發製造新的客機，所以這個任務還是科洛姆納廠來完成。針對TEP60的一些缺陷（最主要的是動力不足），科洛姆納在研發新機車時做了改進。依據M62的新式2D49四衝程發動機的表現，新的發動機還是採用D49類四衝程發動機，氣缸數量增加到16個，外帶增壓器，動力輸出達到4000馬力。新發動機最終定型為2A-5D49 (原型號16ChN26/26，無責任瞎猜貌似26厘米氣缸與26厘米衝程)。新機車的牽引電機額定功率為411千瓦，6個牽引電機就是2466千瓦，合3300馬力，最大運營時速160公里。

新機車在1973年製造完成，並且在1973到1979這這幾年斷斷續續生產出7台算是技術驗證車的試驗機車，並沒有馬上投入量產，應該還是有一些設備存在問題影響正常行車。

TEP70的1號車。轉向架基本與TEP60一致，還是略顯複雜。

5號車，大部分跟1號車相同，車頂的散熱塊有些變化。

1979年定型以後，這種機車並沒有鋪開生產，一開始每年幾台，解體前幾年每年50台上下的產量，在1991年末解體時才生產到0283號車，可以說並沒有對蘇聯鐵路系統產生多麼大的影響。

後期量產型TEP70-181號，可以看到整體外觀與技術驗證車發生巨大變化，主散熱器還是跟其他蘇聯機車一樣放在側牆，轉向架也換成類似2TE10M那樣的簡潔版拉杆式彈性定位（軸箱三點式定位）

技術驗證車的擋風玻璃原來是兩塊湊一塊留條縫，生產到後面乾脆還是在車體上留下一道來固定玻璃。

身高差。應該是90年出廠的TEP70。架子總算有點像東風4了。這客車倒給人一種西歐客車的感覺。

TEP70駕駛室，一片破爛。制動大小閘還是蒸汽遺風，專門刷紅。希望這些調速手輪不被不懂行的當方向盤，還拿到知乎去問為什麼火車有方向盤。

這個車的生產任務並沒有因為蘇聯解體而終止。科洛納姆廠依舊生產2006年到第576台量產型TEP70。除此之外，科洛納姆還以TEP70為平台，在2002年製造第一台TEP70BS客運機車，至2017年底已經造到315號車了。另外還以TEP70BS為藍本製造新的2TE70貨機，鵝毛第一次擁有8000馬力級內燃貨機，當然也只有11組，其餘內燃貨機大多還是還是蘇聯時期的TE10系老傢伙，某些路段甚至還有古董級TE3。

新的TEP70BS機車，居然還得雙機牽引。

2TE70跟某TE10M停在機務段。運用狀態有點糟糕，車頂積塵有點嚴重，車身底盤有點銹跡，轉向架不成顏色，這車看著跟解體前造的一樣。

TEP75

TEP70還在零星生產技術驗證車的1976年，科洛納姆廠對5D49進行深化研發，得到一台20缸V型分布外帶一套二級渦輪增壓器的發動機，在1100轉時動力輸出達到6000馬力。這種無腦增缸以及帶增壓器的方式倒是確實能提升動力，所以發動機被定型為1D49。以此發動機為基礎，參照還在試驗的TEP70機車的各類零部件，科洛納姆廠製造出兩台TEP75機車。在接下來的幾年，在蘇聯國家科研院相關內燃機技術專家的關注下，經過大量運行試驗（包括實際在列寧格勒到華沙進行的測試），這兩台車在試運行時暴露一些問題，最重要的是三軸轉向架無法在高速狀態平穩運行。因此這個型號也就造了兩台，相關專家的意見是建議該計劃改為8軸機車。

製造好的TEP75機車全重達到147噸，已經接近軸重25噸，其未進行強化的轉向架受不了也正常。長寬高為21.7x3.08x4.98米。1991年，1號車退役除名，因為解體的原因下落不明。二號車在1996年出事故導致駕駛室損壞嚴重，也隨之退役。兩台車據稱都已拆解。

1號車。外觀幾乎與TEP70一樣。

2號車大頭。轉向架已經是拉杆式彈性定位（軸箱三點式定位）

應該是死亡線上的TEP75。

TEP80

對於TEP75連續幾年的試驗運行結果來看，三軸轉向架不適合跑到160以上。根據相關專家建議，科洛納姆廠在1988年試製四軸轉向架以取代TEP75的三軸轉向架，車身以上倒是可以不做大改動。因為要容納下四軸轉向架，車身被拉長，倒是增加了車內設備容積，不用再扣扣巴巴的壓縮空間。這個四軸轉向架其實是兩個二軸轉向架上接一條大的承重梁，而承重梁單獨與車身連接。這樣機車在轉彎的時候，兩個二軸轉向架可以相對承重梁小幅度轉動，而大承重梁也能相對車身進行小幅度轉動，避免過彎時動輪輪緣經過轉向架向車身施加橫向有害壓力。

黑白照1號車，似乎才下線。

還是1號車。蘇聯哪怕研發到這個級別，其車身機械間布置還是要把倒Y型散熱器用爛。東風4的散熱器散發的熱風直接從機械間通過側牆百葉窗往外面吹，兩個駕駛室的機械間門可以一路直行。

1號車轉向架。可以看到，兩個動輪一組，分別與轉向架大框架柔性連接，而轉向架大框架又與車身柔性連接。細心的同學應該能看到第二小轉向架與轉向架大框架之間的油壓減震器沒了。

因為這車建城時間已經離解體很近了（雖然全世界的人都沒能意識到），就算造出來在磨蹭幾年測試期估計要涼。所以為了做測試，這車也就只有兩台。車重180噸，長寬高為24.4x3.08x4.98米，設計時速160公里，發動機動力6000馬力。解體後這個蘇聯遺民還是做了相關牽引試驗，在1993年跑出內燃機車第一速度：271公里/時，這個記錄至今沒被打破。這兩台車命還好，被送進博物館。

速度記錄。

同樣的轉向架設計被拿到1996年的EP200電力機車上。受電弓終於不是傳統的蘇式五邊形，而是>型。

下一期預告：時已殘冬夢不醒

應該是歷史上排的上號的超大坨貨機。然而遇上解體這種震撼全球的歷史事件，這終究是竹籃打水一場空。