開通新亞歐大陸橋│脫苦海

一帶一路中國版全球化(1)：開通新亞歐大陸橋│脫苦海(2017/07/04)

連接中國和歐洲之間的亞歐鐵路，是其中一個較多人注目的項目，無論從開拓亞歐大陸中心的資源和市場，建立沿線各國的新貿易線路，以至國際地緣政治均有重大的影響。

從絲路到鐵路

一帶一路當中的「一帶」，是指絲綢之路經濟帶，即時令人聯想到紀錄片當中的沙漠草原風光，又或者是駱駝商隊。這條由2000多年前漢朝開始的貿易路線，多年來都是中國與西方國家的傳統貿易路線，然而隨著15世紀亞歐之間航海路線的發現，陸路的貿易逐漸息微而衰落。

但這並不意味著中歐之間的陸路貿易完全消失，直到18世紀清朝，仍然有晉商從江南搜購茶葉，經蒙古運到俄羅斯往歐洲，但由於交通工具落後，並不是國際貿易的主流，直到沿線的鐵路興建，橫貫亞歐的大陸橋逐漸成形。

俄羅斯為發展遠東地區的經濟，興建由莫斯科到海參崴（俄稱符拉迪沃斯托克）的鐵路，命名為西伯利亞鐵路，並於1916年完成。至此，第一條聯通亞歐大陸橋的鐵路成形，並陸續興建往中國東北和蒙古的支線，成為溝通中歐之間的客貨運路線。

第二條亞歐大陸橋又稱「新亞歐大陸橋」，由中國經哈薩克接駁到歐洲，1931年前蘇聯完成土耳其斯坦－西伯利亞鐵路，連接到現時的中亞五國，其中哈薩克有鐵路接駁到新疆。

然而中國到新疆的鐵路較遲起步：由東海邊的江蘇連雲港到甘肅蘭州的隴海鐵路1952年通車，由蘭州到新疆烏魯木齊的蘭新鐵路1962年通車，一直到1992年才有連接烏魯木齊到邊境哈薩克阿拉山口的北疆鐵路。

開設新亞歐大陸橋的困難

自此以後一直有人嘗試通過這條線路將貨物運輸到歐洲去，卻面對著各種的困難。直到2011年啟動「渝新歐」之前，這條線均無法運行。所遇到的問題包括：鐵路軌距不統一丶各國海關反覆檢查丶運行時間長丶運費偏高等等。

世界各國使用的鐵路軌距並不劃一，軌距是鐵路軌道兩條鋼軌之間的距離，國際鐵路聯盟在1937年制定1435毫米(mm)為標準軌距（4呎8吋半），又稱國際軌距，世界上大約60%的鐵路的軌距是標準軌，包括中國丶西歐丶北美丶北非等。窄軌則包括日本丶東南亞丶中美洲丶中非等。而闊軌則包括印度丶前蘇聯加盟國丶蒙古丶西班牙丶葡萄牙等。

由於俄羅斯丶哈薩克丶蒙古等國的軌距均是1520毫米（約6吋），而中國和西歐是1435毫米，所以由中國到西歐的鐵路就要換兩次轉車盤，即是火車卡底部的車輪。寬軌丶標準軌換輪一次需要300美元左右，相關作業及貨物辦理單證關務的手續，需要一天左右時間，變相增加了成本和時間，費時失事。

由新疆往西歐的路上，要經過哈薩克丶俄羅斯丶白俄羅斯丶波蘭丶德國等國，除了同屬歐盟的波蘭和德國之外，各國海關都是獨立運作，貨物丶食品檢驗丶檢疫各自進行檢查，一路上反覆進行關檢非常耗時，而且往往造成貨物的損壞。

另外，由於每個國家的鐵路均有本國列車的運行時刻表，不在時刻表上的列車往往要讓路給該國的列車，除了關檢時間外，在各站的上落貨均令到列車要屢屢等候，令到運行時間偏長及不確定。

在商業貿易當中，貨運成本往往是貨主考慮使用的重要因素，雖然鐵路運輸比空運平，但卻比水路運輸貴得多，以重慶為例，在三峽大壩蓄水後，萬噸輪船從上海直達重慶，若果鐵路跑得不夠快，卻又遠比水路貴，又如何發展鐵路運輸呢？偏偏沿線各國的訂價各有不同，每個貨櫃每公里由0.6至1美元不等，大家都不肯降價。

要開通新亞歐大陸橋，除了要解決技術上的問題，更加要解決體制上的問題，重慶市是第一個成功營運這條鐵路線的城市，面對一列系的問題，究竟是怎樣一一排除呢？

不同軌距如何通行

不同軌距並不足以令到列車不能跨國界通行，人們總是想盡辦法去解決問題。最簡單就是將乘客由一列火車換到另一列，乘客可以在過關時順道換車。現時東北到俄羅斯的客運就是這樣運作的。

貨物就麻煩一點，如果是散裝貨物，就要拆開車皮內的貨物換到另一方的車皮，這樣做就真是費時失事，解決的辦法就是更換火車的底盤和轉向架。連接中國和蒙古的二連浩特口岸設有聯運檢修車間換輪庫，換輪的過程是將載有貨物或旅客的車廂用電動駕車機抬起，然後用牽引機將原有1435毫米軌距的車輪拉出，之後將1520毫米軌距的車輪引入車廂底部，經過現場精準對位後，車體緩慢落下組合，就可以駛往闊軌。

更方便的辦法是將貨物裝在貨櫃，在轉運時把貨櫃吊到另一列車即可，換裝貨櫃一般會用吊車或龍門吊，將貨櫃原封不動地吊起來，放置在另一列火車車皮上。位於烏魯木齊西站的烏魯木齊集結中心，就是專為闊軌換裝而設的貨場，在兩列並排的列車之間，貨櫃就像百貨公司遊戲機「夾娃娃」那樣高速換裝。

而更徹底的辦法是更換路軌，所謂「車同軌丶書同文」，大家都走同一的距寬自然就不需要換軌了，有沒有先例呢？戰前日本就曾將位於黑龍江俄國興建的中東鐵路由闊軌改為窄軌。2014年蒙古國會通過，將在鄰近中國的兩段鐵路採用標準軌，分別是塔溫陶勒蓋－嘎順蘇海圖（與中國甘其毛都口岸接壤）丶霍特－畢其格圖（與中國珠恩嘎達布其口岸接壤）新鐵路。

2016年動工的中蒙策克口岸跨境鐵路項目也是採用標準軌距，是由中國通往境外的第一條標軌鐵路，建成後將與國內的鐵路相連，向東通過烏里亞斯太與北京至莫斯科鐵路相連，往北經斯特口岸與中西伯利亞歐洲鐵路相連。

中俄之間鐵路不能相通的問題，俄羅斯當局也提出不同的方案。2016年4月25日俄羅斯《獨立報》報道，俄羅斯遠東發展部建議在俄境內鋪設從中國琿春到俄羅斯扎魯比諾港的鐵路採用標準軌距。2017年3月9日俄羅斯《衛星通訊社》報導，俄羅斯外貝加爾斯克鐵路公司副總經理阿納托利?米申表示，俄羅斯邊疆區建議中國滿洲里政府為俄羅斯列車修建俄標闊軌鐵路，以縮短從外貝加爾至滿洲里的行程時間。可是這兩個建議仍未到達落實的階段，暫時未知究竟是俄羅斯轉用標準軌距，還是中國轉用闊軌。

一帶一路的建設強調互聯互通，為了適應不同的軌距，更直接的解決方案是研發可以在不同軌距之間行駛的火車。西班牙作為世界上第二長高鐵營運國家（比日本還要長），卻使用了與鄰國不同的軌距，法國採用標準軌距1435毫米，葡萄牙採用1665毫米，而西班牙本身卻是1674毫米，所以西班牙是最早發展可變軌距技術列車，分別為 Talgo-RD / Variable Gauge System以及CAF / BRAVA。2004年西班牙國鐵120型電動列車已開始行駛，其軌距可在1,668mm和1,435 mm切換。

Talgo-RD 官方圖解（來源：Talgo - Variable gauge）

https://www.talgo.com/en/rolling-stock/technological-principles/

CAF-BRAVA官方圖解（來源：Variable Gauge Bogies）

BRAVA, variable gauge bogies

日本自1994年起開始開發的可變換軌距的電力動車組(Electric Multiple Unit, EMU)，簡稱動車組，讓列車可行駛於日本普遍使用的1067mm窄軌軌道和1435mm的新幹線軌道，目前仍在試驗階段。另外波蘭開發了可變軌系統，德國發明可變軌距火車輪對，但是由於設計複雜，造價不菲而仍未普及。

中國同時為高鐵最大國及一帶一路的主要推動者，當然也有技術上的創新。2016年10月21日中車公布，國家重點研發計劃先進軌道交通重點專項首批三個項目，在北京舉行啟動會。其中「時速400公里可變軌距高速列車」項目，能夠在600-1676毫米的不同軌距的鐵路上運營，首個目標市場是莫斯科至北京高速鐵路，為實現「一帶一路」沿線國家的互聯互通提供技術支撐。

總而言之，技術的創新將使到各國之間不同距軌的鐵路均可互相運行，餘下的突破國家之間在不同制度上的阻礙，「渝新歐」正好交出一份令人滿意的答卷。

渝新歐開通

第一條開通由中國經中亞到歐洲的貨運專線是渝新歐，渝是重慶的簡稱，新指新疆，歐自然就是歐洲了。這條專線成為了中歐班列運行的第一條，究竟開發的過程是怎樣的呢？

2009年重慶市招商引資，希望打造IT產業集群，惠普成為其中一個最早落戶的品牌，把筆記簿電腦生產線遷到重慶，當時面對的問題是重慶地處內陸，要把產品運往世界各地，單是往沿海港口一程的成本和時間已抵消了生產成本低的優勢。如何降低重慶的物流成本和時間，成為必需解決的問題。

重慶既在長江邊上，同時亦是鐵路樞紐，由重慶到歐洲的鐵路亦一直存在，何不考慮用鐵路將筆電運去歐洲市場呢？當時的市領導黃奇帆就擔起開通跨國鐵路運輸的任務，為促進「渝新歐」順利發展，推動了五個措施：

1. 建立跨國海關國際協調機制，啟動中歐「安智貿」和多國海關「一卡通」，實現一次報關丶一次查驗丶全程放行的綠色通關機制，進一步簡化關檢程序，實現一地通關，各地通行。

2. 建立跨國鐵路國際協調機制，形成「渝新歐」五國六方鐵路聯席會議制度，使用統一運單，建立跨國丶跨洲的班列鐵路運行時刻表，成為國際「五定」班列，即「定起點」為重慶；「定終點」為德國杜伊斯堡；「定路徑」沿線只停靠最主要的12個車站；「定運行時間」成為歐亞各國中鐵路運輸最高等級班列，以保障貨物能在最短時間內到達；「定運費價格」指沿線各國統一運費價格。

3. 因應沿途包含極度惡劣氣候條件地區，冬季氣溫低至-30℃。為保障商品在運輸過程中不受損害，列車專門配備一批能在極端天氣下使用的控溫貨櫃，實現全年全天候運行。在防盜措施上，渝新歐班列運用了現代化物聯網(Internet of Things, IoT)定位，能24小時監控任何一節車廂的實時運行情況。

4. 為簡化物流運輸程序，重慶鐵路口岸獲批准為一類口岸，並配備保稅物流園區。在保稅區的貨物經分撥後，就可空運至亞洲其它國家和地區，實現快捷的「鐵空聯運」，輻射香港丶台北丶首爾丶東京等城市的快捷和低成本的「鐵空聯運」輻射圈。

5. 推進運輸費用進一步下調，2011年每個標準貨櫃的運價為每公里1美元，至2015年已降至0.55美元，與海運價格持平。

結果，新亞歐大陸橋打通了，成為內陸城市直接面對外國市場的渠道，指明了內陸城市的發展方向，同時為絲綢之路經濟帶國家提供了廉宜和高效的物流方案，特別是對於中亞沿線的內陸國，提供了出海口。

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脫苦海分類：新絲綢之路經濟帶