深調研|一座橋如何改變一座城？

冬日清晨的舊金山灣，遼闊的海面上，太陽尚未升起，橘色的金門大橋在濃霧中猶抱琵琶半遮面—— 這就是著名的「霧鎖金門」景觀。十來公里外，白色的舊金山-奧克蘭海灣大橋遙遙相望。如今，它們成為無數遊客的必到景點，但很多人並不知道，這兩座竣工於上世紀30年代的跨海大橋，曾為當年深陷經濟大蕭條的美國帶來了大量工作機會，並成為鼓舞人心的標誌性項目。

不僅是舊金山灣區，紐約灣區同樣擁有布魯克林大橋、韋拉扎諾海峽大橋，東京灣區則擁有瀨戶大橋和京門大橋等地標。雖然三大灣區的核心定位和發展模式各不相同，但以大橋為代表的基礎設施一體化、網路化，成為帶動區域經濟發展的基礎性動力。

如今，粵港澳大灣區也正迎來以港珠澳大橋、深中通道等為代表的世界級跨海工程。反觀三大灣區推進重大基礎設施建設的背後，其系統性、整體性的統籌謀劃思維，融合了城際軌道、高速公路、城市道路等綜合交通設施無縫對接的網路化布局，更值得我們學習借鑒。

從殘缺的「C」變成融通的「O」

打開舊金山灣地圖，曲折的海岸線在灣區邊緣形成了一個字母 「C」的形狀。而正是跨海大橋的出現，令這個殘缺「C」完成了到融通「O」的轉變，以前被地理隔斷的地區如今無縫對接。

無論是連接了舊金山和奧克蘭的海灣大橋，還是連接了舊金山和北灣的金門大橋，它們將人員在這些地區內流動所需要的時間和成本成倍減少，不僅消除了城市的孤立性，催化了邊緣地區向發展重心快速轉變；更使得區域內互通更加便利，向協同化發展邁了一大步。這種利用跨海大橋建設帶動橋頭堡及周邊地區發展的做法已成為許多地區的重要戰略。

舊金山灣區委員會經濟研究所前所長肖恩·倫道夫(Sean Randolph)指出，奧克蘭擁有港口，商貿活動活躍；而東部一些城市專長在於製造業，通過大橋等基礎設施把它們的優勢和舊金山以及整個灣區連通起來，形成良好互動。

事實上，大橋僅是符號，而「大橋經濟」才是本質。隨著這些大橋的正式啟用，舊金山的經濟進一步迅速發展，成為了著名的科技創新中心和美西金融中心。

如今，海灣大橋日通行量24萬輛車次，只要10分鐘就能從舊金山到達北灣，大大降低成本，有力地增強了資源重組、要素流動和信息溝通等效應。當地以金門大橋為主題舉辦的騎行出遊等豐富活動，更是成為吸引人們聚集的原因，對當地經濟帶來正面效應。

不僅是舊金山，其他兩個世界級灣區的發展也與大橋有著不解之緣。以紐約灣區的韋拉扎諾海峽大橋為例，它為紐約市地區的區域高速公路系統提供了連接，並使得新澤西州直通長島與肯尼迪機場，為區域內不同城市之間要素流動、優勢互補、發展協同都有著相當大的貢獻。

肖恩·倫道夫建議：「粵港澳大灣區內的城市間也有很多互補的組合，要以基礎設施網路為基礎，讓這種區域內的互動變得更好。」

這很容易讓人聯想到即將建成通車的港珠澳大橋，因其連通粵港澳三地，將產生巨大「時空壓縮效應」，促成粵港澳1小時黃金經濟圈的形成而備受期待。大橋建成後，從珠海到香港僅需半小時，空間距離的障礙得以消減，要素集聚能力增強，地區之間的人、財、物、資金快速流通，區域一體化發展進一步提速。

「城市還沒發展，鐵路已經規劃好」

站在曼哈頓中城的布萊恩特公園，兩個最主要的軌道交通樞紐——紐約賓夕法尼亞車站和中央車站相隔不到2公里。它們連接起幾十條鐵路，每十分鐘都有開往康州和長島的長島鐵路以及開往新澤西的新澤西鐵路。交通的便利和發達意味著更多就業機會的連通，就連交通服務行業本身也提供了不少就業崗位。

這裡不僅擁有軌道長度約656英里、469個車站的地鐵，還有肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場以及紐瓦克自由國際機場形成的強大空港樞紐，加上連接五大湖區的紐約港，紐約灣區已成為全球著名的交通樞紐和美國的交通中心。

「我們還在修建新線路，可能節省通勤20分鐘，就能讓住在長島的人也可以考慮曼哈頓的工作機會。」紐約區域規劃協會會長托馬斯·懷特(Tom Wright)舉例說，接下來要做的是儘可能使周邊地區可以共享曼哈頓的資源，帶動沿線區域發展。

從世界級灣區的經驗來看，區域經濟發展得益於打破孤立、單一的區域運輸方式，走向綜合、協調的一體化交通網路模式。涵蓋軌道交通、高速公路等多層次發達健全的交通網路體系，對於加強地區間的交流和聯繫具有重要的影響。

「城市還沒發展，已經把鐵路規劃好了。」東京大學教授丸川知雄說，日本政府高度重視基礎設施的網路化體系建設，這將有效促進區域和周邊城市之間的人口流動與都市產業布局調整。

很多遊客初到東京，都會被細密如麻的軌道交通線路圖所震驚，要花好一會兒才能適應過來找到要去的站點。一不留神，身邊已呼嘯往來好幾輛列車。東京擁有全世界裡程最長的、客流量最大的軌道交通網,每日穿梭不息的地鐵和輕軌列車成為這座大都市繁忙生活的縮影。

丸川知雄告訴記者：「日本修建鐵路，一般會從城市中心往郊外走。在郊外的盡頭先建造一個娛樂設施，比如遊樂園、棒球場。有了這些休閑場所後，當城市的居民就會定期前往這些娛樂設施，同時在沿線還開發了住宅區、超市，龐大而規律的人流自然就把人氣帶旺了起來。新修一條鐵路線，就能帶動一個新地區的發展。」

日本大學教授朽木昭文則建議：「這種『蛛網形鐵路』的經濟發展模式，對於廣東也很適用。沿線要建設相應配套設施，比如商業、運動、學校、農場等，更好地集聚人氣。」

建立數據維度的「整體性」政府

從海灣大橋腳下步行不到10分鐘，就能到達總部設在舊金山的灣區政府聯盟。聯盟首席經濟學家辛西婭·克羅爾（Cynthia Kroll）表示，良好的交通運輸會讓一個地方變得更有吸引力，但系統性和整體性並非一蹴而就。

她舉例，「50多年前舊金山灣區計劃建設圍繞灣區的整體鐵路體系。但需要涉及的9個獨立郡縣都同意才能施行。起初想法並未達成一致，他們各自建了一點點；隨後大家意識到這並不好用，然後實現了轉變，現在舊金山的鐵路體系因為有了更多的延伸而更合理，現在郡縣們還在不斷建設鐵路線路去填補未被覆蓋的空白。」

打破各自為政的行政區劃格局，以系統性、整體性思維來指導基礎設施的建設，是世界級灣區的核心競爭力，能夠提升灣區經濟作為一個整體的發展效率和發展水平。雖然三大國際一流灣區的核心定位和發展模式各不相同，但基礎設施一體化是其共同特徵。

這樣的先進性是通過頂層設計、長短期統一規劃、不斷的協調溝通實現的。 在頂層設計的同時，三大國際灣區還對各自的短期規劃與長期規划進行了動態的跟蹤與修訂，從而確保了規劃能夠充分滿足灣區經濟發展的實際需求。

東京灣區在這一點上非常具有借鑒性。其統一規劃最早可以追溯至1956年日本國會所制定的《首都圈整備法》，隨後在1958年、1966年、1986年等頒布多部法律保障體系，又分別在1960年、2006年、2011年和2014年等出台專項灣區規劃，通過具有延續性、可調整的統一規劃實現經濟的深度融合。

值得注意的是，不僅僅是交通設施，三大灣區在通信、金融等領域也實現了高度一體化，全方位、系統化、嵌入式的深度融合有效提升了大灣區作為一個整體的運行效率和競爭實力，為各種要素資源的優化配置提供了基礎性的保障。

對於粵港澳大灣區來說，如何樹立整體發展的「大區域」觀念，增強地區的綜合實力和群體效益，也是一個需要解決的難題。曾在廣東生活多年的大數據專家塗子沛非常看好粵港澳大灣區的發展，他建議：「要建立數據維度的『整體性』政府。用好大數據，實現治理能力現代化。進一步建立城市中央資料庫，並將數據標籤化，形成有機勾連和智能交互。」

【主筆】肖文舸

【調研團隊】吳哲 唐柳雯 彭琳 肖文舸 陳曉 唐子湉

【製作團隊】王佳欣 丁曉然 熊昕晗 陳小慧 江瑜 張倩瑜 曾妍