豐田世紀的半個世紀

一代世紀：社稷復興的象徵

戰時的日本工業是美國一手打碎的，戰後的日本工業又是美國一手扶持的。1950 年打響的朝鮮半島戰爭，聯軍選擇日本作為其重要的軍備供應方。開戰一年後，日方輸出訂單 34 億美元，救活了日本經濟（同時也把美國玩懵逼了）。

一代世紀(VG20/30) "1967–1978

此後，日本汽車工業隨之猛漲，國內民間汽車消費市場開啟，對外出口爆發，日本經濟井噴式發展，日本 GDP 在 1966 年超越大英帝國成為全球第三，一年後超越聯邦德國躋身全球第二。

一代世紀(VG20/30) "1967–1978

這時候的日本正需要一些旗艦產品來滿足開始富足的中高產階級之需求，當年沒被要求切腹的裕仁天皇以及逐漸羽翼豐滿的貴族、政要、名流、大社長，開始換掉進口的豪華車，同時撫平無條件投降的民族自卑心理。這種豪華車需要足夠份量去象徵本國汽車工業的金字塔頂端，1965 年發布的日產 President 是其一，1967 年發布的豐田世紀（Toyota Century）也是，後來者還有 1971 年發布的五十鈴 Statesman 與 1975 年發布的馬自達 Roadpacer AP。

一代世紀(VG20/30) "1967–1978

Century 之名的淵源其實很簡單，是年正值豐田集團創始人、日本發明家豐田佐吉（1867-1930）的 100 周年誕辰，豐田集團在此時拿出自動車部門創立以來最豪華的「日本勞斯萊斯」——豐田世紀，為其獻禮。

一代世紀(VG35) "1978–1982

英國與義大利一直以手工打造的一切東西為榮，這一點在汽車工業尤為明顯，言之為「汽車手工業」也並不為過，雖然這兩個國家的汽車產品可靠性向來感人肺腑。日本汽車工業則堅信「用機械生產機械」是保質保量的最佳途徑，豐田世紀卻只能另闢蹊徑——畢竟這種註定不能走量的頂級豪華車，在量產初期是不能走生產線的，因而豐田世紀與當年的一汽紅旗一樣，開啟了近乎全手工製作的生產方式。

一代世紀(VG40) "1982–1987

第一代豐田世紀基於 1964 年發布的Crown Eight打造，方正造型與鍍鉻裝飾自然來自美系豪華車的格調，龐大的發動機艙與後備廂艙體完美演繹「浪費即是浪漫」的情懷，與日系車向來追求的「空間最大化、機械最小化」原則南轅北轍。

一代世紀(VG40) "1982–1987

引擎自然也是源於 Crown Eight 的豐田 3V 系列，擴缸至 3.0L V8，底盤代號 VG20；世紀接而在 1973 年換裝 3.4L V8（4V-U），底盤代號 VG21 和 VG30；以及在 1982 年換裝電噴型號的 4.0L V8（5V-EU），最強型號的輸出不過 190PS，底盤代號 VG40 和 VG45。

一代世紀 Type L (VG45) "1990–1997

1975 年，原有的 3 速手動與 4 速手動變速箱全線停供，於當時而言已算先進的 4 速自動成為系列主宰。同年的東京車展上，豐田發布了一款名為 GT45 的世紀混合動力車型。豐田選擇車體龐大的世紀作為前瞻性的燃氣輪機混合動力系統之載體，雖然順利吞服，卻因動力系統體積/自重過於龐大、技術不成熟、成本過高等客觀原因最終不能面市。

一代世紀 Type L (VG45) "1990–1997

在上世紀 80 年代後期到 90 年代初期，日本出現了泡沫經濟，也即是戰後僅次於 60 年代後期的第二次大發展時期，大量投機活動支撐起日本經濟的繁榮假象。已經有二十多年歷史的第一代豐田世紀，銷量隨之節節攀升，從 1985 年的 1027 台激增至 1989 年的 2117 台，購買者已從貴族、政界、大資本家延伸到小財團社長和黑幫。

一代世紀 Limousine (VG40) "1989–1997

其中，豐田世紀在第一代車系中後期發布了 L-type 和 Limousine 兩款車型。其中 L-type 為加長版車體，車長自 5120mm 增至 5270mm，軸距自 2860mm 增至 3010mm；Limousine 為行政加長版，兩個數據分別增至 5770mm 與 3510mm，與當時的凱迪拉克 de Ville 系列、賓士 S 級加長版、勞斯萊斯銀魂等車型並肩。

一代世紀 Limousine (VG40) "1989–1997

二代世紀：V12 獨此一脈

一代世紀生產 30 年之後，豐田終於在 1997 年推出了第二代世紀車系。這一年對於日本而言並不重要，但對於中國而言卻是不能忘卻的。1997 年，香港回歸，末代港督彭定康的勞斯萊斯幻影 V Limousine不再出現在香港，取而代之的是第一任特區特首董建華先生的第二代豐田世紀。

雖然在外觀上與一代世紀後期版本並無過多區別，但與之前共享豐田皇冠系列底盤的做法不同，第二代豐田世紀的原型車是代號為 UCF20 的第二代雷克薩斯 LS400。第二代世紀搭載代號為 1GZ-FE 的 5.0L V12 引擎，匹配 4 速自動變速箱（2005 年換裝為 6 速）。這一具全新 V12 引擎令二代世紀成為日本汽車工業有史以來第一也是唯一前置後驅 V12 轎車，其極致的平順性令雷克薩斯 LS 車系都為之俯首，雖然動力只有區區 276PS……顯然，這是日本《君子協定》時期不能突破 280PS 的魔咒，此時無論 2.0T 還是 5.0L，都只能被這個馬力數字封印。

二代世紀 (GZG50) "1997–2017

雖然此時的豐田已有豪華品牌雷克薩斯，但與此前的豐田世紀一樣，這款車只會在日本本土銷售，掛「金鳳凰」車標而不是豐田或雷克薩斯，這裡的每一隻金鳳凰都是工匠手工雕刻製作而成的。潛在買家不能在全球的豐田或是雷克薩斯經銷商見到現車，買家只能通過更原始又更有儀式感的方式，即是在豐田總經銷商的專員那裡拿到定製表格並開始整車定製服務。

二代世紀 (GZG50) "1997–2017

「老闆座」、按摩座椅、電動門、空氣懸架，這些都是一台全尺寸豪華車的必備。豐田世紀稱得上「日本勞斯萊斯」，工匠精神自然是必備的職業素養。製作一台車需要將近 150 個工時，只有 2% 的工作交給自動化設備完成，其餘的定製化工作，大多由一個 43 位工匠組成的團隊執行，在目之所見和目不可及的細節精雕細琢。

二代世紀 (GZG50) "1997–2017

舉一些例子：多達七層的車漆各司其職，能在數十年的歲月中保護車體免受氧化侵襲並保留最初的色澤；後排溫度調節可以由前排司機完成，相當於目前的語音控制功能；僅僅一個前保險杠就需要熟練工匠花費 1.5 個工時進行精細打磨……

二代世紀 (GZG50) "1997–2017

這些細節並不是工匠的主觀能動性發揮之處，豐田有非常嚴格的監測程序，用精密計量的數據檢驗這個零部件是否合格，絕不會出現義大利超跑公司的那種「左門比右門略長」的囧況。這些數據還會記錄在世紀的「出生紙」上面，因為未來若是發現有零部件缺陷，依然能根據目錄召回初始數據和經手工匠。

二代世紀 Limousine (GZG50) "1997至今

整車完成之後，還會進行 50km 的實測路試，豐田工程團隊會用一系列檢測這台商品車在靜謐性、動力性、舒適性等方面是否符合世紀家族的出廠要求。據豐田的不完全統計，豐田世紀家族迄今為止還有 80% 的產品還在正常行駛。

據稱，於 1999 年前後，二代世紀曾經試圖進口至中國，當時售價大約是 250 萬元人民幣，相當於 2 年後的一台寶馬 760Li。這個車系很快就退出了中國市場，基於品牌基本無知名度、價格過於高昂、銷售保養維護網路基本不存在的現實。根據「路邊社」消息稱，目前中國大陸僅有兩台二代世紀，一台在日本大使館，一台屬於某位富豪。

按照 2008 年的報價，一台無選裝的標準軸距版本二代豐田世紀要價 1144.45 萬日元，同期幣值換算過來的四代雷克薩斯 LS460 要價 10000 萬日元，LS500hL 則是 1500 萬日元。可見，二代世紀並不比雷克薩斯 LS 系列低配版本昂貴多少，只是普通企業主和高薪知識分子難以高攀此等品牌的格調而已。

二代世紀 Royal Imperial Processional Car "2006

二代世紀一共生產了 20 年，購買者依然是日本本土的達官貴人與黑幫老大，預算充足的可以選擇 Limousine 加長版，專供給日本皇室（此時已是明仁天皇與平成年號）的則稱為 Royal Imperial 版本（只製作了四台），此外還有一款 Royal Imperial 2 靈車。

二代世紀 Royal Imperial 2 靈車

三代世紀：平成年間的最後輝煌

豐田世紀（Toyota Century）誕生半世紀，第二代世紀至於在今年 2 月 4 日正式宣布停產，第三代世紀車系正式宣布誕生，並將於 10 月 25 日開幕切東京車展上亮相。明年中旬在日本市場開賣。（暫時僅有一款車型，因而不再下標提示版本）

由於更新節奏極其緩慢，三代世紀很有可能運用了第四代雷克薩斯 LS 所在的豐田 N 平台頂級系列，同為 3090mm 的軸距便是線索之一。雖然 LS 已發展至五代，但極其成熟的 N 平台所沉澱的技術改進，更適用於一台追求極致舒適和可靠的官派座駕，而非五代 LS 所代表的運動化風格。

隨之而來的，是已有 20 年歷史的豐田 GZ 系列引擎全數退役，當然這裡說的「全數」不過是代號為 1GZ-FE 的 5.0L V12 一款，取而代之的是目前雷克薩斯品牌主推的 THS II 油電混合動力系統，由具備 D-4S 缸內直噴技術的 5.0L V8 自然吸氣發動機結合驅動電機組成，將內燃機系統與電動機系統各自的優勢混裝於一體，保證動力輸出、降低油耗之餘，也帶來平順寧靜的行車舒適性。

前置後驅布局當然會得到保留，短前懸、長後懸的比例，配合方正雄渾的車身線條，不需過多閃亮裝潢便將這尊移動雕塑的尊貴質感修飾出來。雖然車長「僅有」5335mm，但軸距得到了加長，車體在設計之初便為後側車門留出了足夠長度，防刮板與車廂底盤之間的距離進一步降低，車廂內部高度有所提升，換來的是六方位擴展的尊崇後排乘坐空間。

內裝樣式延續經典的日系路數，中控區域除音響與空調實體按鍵之外，便是一枚尺寸絕不宏偉的中控觸屏。駕駛功能區域更無任何花哨設計，包括儀錶盤、方向盤、踏板和擋把在內的部件均服務於基本功能而非視覺享受。

後排座椅採用獨立設計，由 100% 羊絨材質製成的頂級布料覆蓋，配以坐姿可調、摺疊腿托、電動按摩等功能，輔以摺疊辦公桌、獨立閱讀燈、後排獨立顯示屏與20 揚聲器娛樂影音系統。全車的安全策略則由豐田主動安全組合套裝（Toyota Safety Sense P）領銜，P 後綴的版本使用毫米波雷達，比 C 版本的激光雷達更遠更精準。

設計哲學：神道教、唐風古韻與枯山水

無論是一代、二代、三代世紀，目之所及皆為樸素卻精密的裝潢，加速性能參數從不公布，動力調校數十年不改，對外宣傳攻勢幾可忽略。即使步入 21 世紀第二個十年，豐田依然堅持給世紀裝上古樸的東方內核。

五代雷克薩斯 LS 就如東京，表現的是人與城市、空間的關係，以技術引領時代；三代豐田世紀就如京都，表現的是人與自然、歷史的關係，以禪意沉澱匠心。

日本是一個崇古的國度，這在發達國家序列中並不多見，即使對祖輩榮光自信如大英帝國，復古英倫風之下依然飄揚著追崇「獨立自由」而非「忠君愛國」的情懷，誰還妄想維多利亞時代的日不落帝國，還不如多鑲鑽石多貼金箔來得「國際金融大都會范兒」一些。

日本的風韻依然留存在平安時代，甚至奈良時代。資本主義的奢靡之風在歷代世紀之上並無呈現，唐風古韻卻得以印證。日本神道教所崇尚的「自然崇拜」與「祖先崇拜」，讓整個車系開發團隊沉浸在「自然之魅」與「先賢之智」當中。即使機械層面數十年才一換，木匠世家與皮匠傳人也能用雙手將生物的原始紋路保留在車體之內，就如賦予它第二次的、更長久的生命。

如日本建築一樣，世紀家族也從不追求恢弘建制與光鮮外表，在各大歐洲奢華廠商斟酌選用地球哪個緯度的小牛皮可以減少蚊蟲叮咬口瑕疵數量時，日本工匠選用了純羊絨打造了親和膚質的座椅包裹層，甚至不曾浸染上色。如此選材，在美學效果上並無過多建樹，但羊絨在質感上卻是西方皮革文化不能媲美的 —— 您大可以將羊絨衣內穿，但再優良的皮衣均不可。

環視車內，僅有灰/木兩種主題色，「素」如日本園林文化中的「枯山水」，不使用任何開花植物，僅使用一些常綠樹、苔蘚、沙、礫石等靜止不變的元素，如一副留白的山水畫卷，映襯禪宗修行者所追求的苦行、剋制、自律的精神。

閑話寥寥：關於工業化、全球化、品牌血統的思考

以工業革命為契機迅速昌盛並發起洲際侵略的島國有兩個：零時區的大英帝國用非對稱的武力幾乎侵略了世界上所有的國家，只有 22 個國家免遭於難，英國帶去的白人統治、生產力、全球化產業鏈（網）以及後來的民主政治，重新構造了這個世界的文明，並在二戰中堅持不投降，藉助英聯邦與盟國之力完成偉大的戰略反攻；明治維新之後的日本帝國開始衝擊周邊的封建國家，20 世紀初打敗中國與俄國兩大帝國的海軍（千餘年來第一次），昭和年間變本加厲發動了遍及太平洋地區的戰爭，最終被李梅火攻與原子彈毀掉了工業體系。

看似英國保住了工業血脈，但其實如今的英國汽車工業並不容樂觀，英國汽車的統治力正在消亡，民用品牌一個個碎在自己手裡，提得上名字的列一些：標準 Standard（1963 年倒閉）、沃爾斯利 Wolseley（1975 年倒閉）、賓利（1980 年出售）、凱旋 Triumph（1984 年倒閉）、捷豹（1989 年出售）、勞斯萊斯（1998 年出售）、路虎（2000 年出售）、MINI（2000 年出售）、傑森 Jensen（2001 年倒閉）、羅孚（2005 年倒閉）、奧斯汀（2005 年倒閉）。如今英國人手中僅剩的汽車品牌只有 TVR、摩根、阿斯頓馬丁（如今最大控股人是西班牙 Prestige Motor Holdings）等等寥寥數個。

不過，這都不妨礙英國汽車工業在全球範圍內擁有一席重要之地，如今的英國汽車工業已經從專註生產轉變為專註設計，Recardo 設計服務公司、Delphi 零配件設計與生產公司、Cosworth 發動機公司、Lotus Engineering 蓮花設計公司等等，都算得上業界翹楚。全球 11 支 F1 車隊中的8支將總部設在了英國，全球賽車運動里有高達 75% 的研發工作，在英國完成。

相反，日本當年沒有保住工業血脈，工業生產能力僅相當於戰前的 31%。不過，1945 年日本投降僅 13 天后，日本通產省就召集豐田、日產、三菱等企業，商討日本工業再建問題，並通過關稅壁壘、財政補貼、信貸支持等種種手段，並在美國的「協助」下重建了一個更加強盛的工業體系，並在 10 年內重新進入高速發展階段，最終重回亞洲工業一哥地位。

日本人的品牌意識非常強，此前韓國銀行發表的《日本企業長壽的秘密及啟示》報告書稱，日本擁有 3146 家歷史超過 200 年的企業，為全球最多；日本還有有 7 家企業歷史超過了 1000年；排在世界最古老企業前三位的都是日本企業。

與英國汽車工業追求文化底蘊傳承、手工化高端定製、高性能賽車文化等小眾基調不同（比如賓利就永遠窩在英國克魯小鎮），日本汽車工業一直追求「產能最優化」的目標，遍布日本本土（32 個分廠）、阿根廷、比利時、巴西、加拿大、哥倫比亞、法國、印尼、墨西哥、菲律賓、波蘭、俄羅斯、南非、泰國、土耳其、英國、美國和委瑞內拉的工廠各司其職，在原材料、政策、貨幣、人才等各種因素中尋求最高效率的配置，最終在「性價比」之上擁有話語權（高性價比當然包括低購買費用、低燃耗、低返修率等）。目前日本有八家世界級的汽車企業，豐田、本田、日產、馬自達、鈴木、三菱、五十鈴、斯巴魯，總資產規模為 7000 億美元，居世界汽車工業第一位。

英國汽車工業所推崇的「純正血統」，是產地的血統，至於品牌擁有方是哪國，心中並無過不去的坎；日本汽車工業所推崇的「純正血統」，是品牌的血統，這也是日本品牌意識與家族經營理念的傳承之道，至於車子在哪裡生產，哪裡便宜就去哪裡吧。

豐田世紀家族走過了半個世紀，它是日本汽車工業的一個里程碑，卻不是日本汽車工業的典型象徵物。豐田世紀更像是工業化浪潮之前的日本，崇古韻，修身心。

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