新i3變強了 可是沒強在點子上

新 i3 新在哪

寶馬官方近日更新了 i3 產品序列，目前家族子裔增至 i3 與 i3s 兩款，最值得關注的動力與續航也得到了提升。

誠然，外觀改變是需要的。既然i3的胖墩形象無法被改變，那麼修訂一些塑料件讓其看起來「更寬」也是可以的，比如這套全新的U字型前後保險杠（至少寶馬認為有這般視覺效果）。來到車身側面，一道連接 AB 柱（對於 i3 而言就是整個車身了）的頂置鍍鉻輪廓線成為日光與目光的反射源，當然這在運動版 i3s 上是沒有的。

i3s 擁有另一套前後保險杠，但那只是表面工作。這台運動座駕的物理特性是懸架調低 10mm 以適應高速過彎的劇情，20 英寸全新鋁合金輪轂所匹配的輪胎，比 i3 的 19 英寸款式要寬 20mm，要知道 i3 的前後胎尺寸分別為 155 / 70 R19與 175 / 60 R19，腦補一下就是傳說中的「單車胎」，可節能了。

新寶馬i3家族還為全系配備了 LED 前大燈組，轉向燈同樣採用了 LED 光源。Imperial Blue（皇家藍）與 Melbourne Red（墨爾本紅）兩款全新金屬車漆分別在 i3 與 i3s 的官方圖片上得到展示。至於內飾部分，寶馬並未給出誠意的答覆。唯一值得炫耀的要點是，超過 80% 的表層材質使用可回收材料或者可再生資源製造。

i3s 如何形容「運動」二字

新款寶馬 i3 並未得到性能上的改進，125kW 與 250Nm 的輸出極值沿用自老款數據，最高車速 150km/h 與破百 7.3 秒自然跟隨而來。續航方面，日常行駛里程 200km 並無改變，歐洲耗油及排放評定標準 (NEDC)下為 290-300km。

此次改款的 i3 使用了寶馬研發、三星製造的全新鋰離子電池組，體積相同的前提下能量密度大幅增加 50%，整個高壓電池組的容量擴展至 94Ah / 33kWh，目前我們眼前的新 i3 與 i3s 同樣使用這組電池。

備受關注的 i3s 享受了更強的動力輸出極值（135kW / 270Nm），換裝專門開發的運動懸掛，百公里加速時間削減至 6.9 秒，極速提升至 150km/h，日常行駛里程同樣為 200km。

此外，i3 與 i3s 均提供增程式版本可選，同樣的動力輸出，空載重量從 1298kg（i3基礎款）升至 1430kg，加速時間一致，日常行駛里程 330km，最高可續航 396km。在 NEDC 循環中，i3 增程版每 100km 消耗 11.5-11.9kWh 電量與 0.6L 汽油。

新 i3 家族將在 2017 年 9 月法蘭克福車展寶馬展台上首發，第一批獲得實車的依然是歐洲用戶，但他們要等到 2017 年 11 月。

i3 車系與 i 家族的近況

i3 花了 2 年時間，從默默無聞到電動車市場的常勝將軍。2016 年 7 月，i3 全球銷量達到 5 萬輛，這是第一個里程碑；距離第二個里程碑 10 萬輛也不遠了，畢竟在 2016 年結束的時候，i3 就已賣出第 6 萬輛（此時 i8 銷量剛剛過萬），而持續增長的需求能讓寶馬用 2017 一整年完成最後 4 萬輛。

中國是新能源車市場的一大主力。寶馬集團在中國提供了 5 大系列 9 款電動產品，涵蓋純電動 i3、高性能混動 i8 以及一系列插電混動作品。

中國的城市配套設施、限行限牌政策、稅費減免政策，在一定程度上促進了寶馬新能源車體系在華的發展進度。不同於i3和i8剛來中國時的窘況，寶馬「即時充電戰略」已經在 5 個城市建好了 980 個充電樁，目前朝著 1500 個的方向進發。更重要的是，國家標準的通用充電樁的建設速度比任何一個國家都要快，潛在買家們的疑慮只會減少不會增多。

只是 i 系列暫時依然曲高和寡，畢竟高昂的售價與孱弱的性能擺在那。i8 也孱弱？是的，911 Carrera 4 GTS 3.0T「也才」170 萬，加速性能還要高一個級別。至於 i3，這個價格可以買到更有激情的寶馬 3 系。買 i3 的主兒往往不是「社會責任感」得到呈現，而是限牌政策迫使消費者選擇一台續航只有 200km 的車。買車為了自由，如今的電動車則剝奪了你的自由。

i 系列在原產國德國的日子過得不算太差，雖然量小，但矮子裡面拔將軍並不困難。2016 年，寶馬 i3 奪得德國新能源車銷量冠軍。步入 2017 年，寶馬 i3 在歐洲的路越走越穩，在上半年與雷諾 ZOE 一同爭奪德國新能源車榜首位置，月銷量在 350 輛左右。

德國政府對新能源車頗有善意。2015 年 6 月，德國頒布了聯邦《電動汽車使用特權法》，鼓勵新能源車發展。2016 年 4 月，德國政府批准了一項 10 億歐元的電動汽車政策激勵方案預算，用於購買補貼與配套設施建設。

但其實，在 2013-2016 年間，德國的新能源車市場的年銷量、保有量、增速、市佔率都在歐洲新能源五強中排最後。五強的排名分別為挪威、荷蘭、法國、英國、德國。2016年，德國市場賣掉了 25154 輛新能源車，其中 11410 輛為純電動，其餘 13744 輛為插混。

新能源是否只是政治正確？

寶馬官方驕傲地說「自 2014 年以來，寶馬 i3 就是細分市場的 Top 1 車型，無論在德國、歐洲還是全球。」當然了，當這個「豪華純電動緊湊轎車」細分市場的舞台上只有 i3 時，這話怎麼理解都不會出錯。

寶馬是西半球的發動機專家，東半球則是買發動機送車身的本田。這兩家曾是高轉自吸的熱衷者，如今又是小排量渦輪的擁躉，現在兩家都在做超人迪加一樣的任務——保衛地球。寶馬為了減重節能把碳纖維工廠都建了起來，本田做了好多年「地球夢」且最大排量的引擎只有 V6，這兩家旗下的超跑在考慮節能……

在電動車普及率最高的北歐國家，特別是挪威，純電動/插混出行成為了社會主流，深處嚴寒之地的他們甚至更愛政治正確更明顯的自行車，估計他們還在懷念 70 多年前被蘇軍搶走的那批兩輪座駕。

新能源在歐洲是否政治正確，不好猜。但在中國，這一定是正確的，雖然補貼退坡的幅度嚇人，雖然政企聯合騙補似乎早有定論，雖然技術大躍進的進度遠遠趕不上產量大躍進。

近兩年的中國輿論環境下，新能源被貼上了「進步」的標籤，這是在電池技術依然在瓶頸期的前提下出現的狀況。最可怕的事情是，大量中國廠商選擇在已有的汽油車平台上換裝電驅動裝置打造所謂「新能源車」，這批車型不僅技術落伍，而且污染極大。我們甚至沒有想好如何處理如此大批量的廢舊電池！

節能與環保混為一談，可能是我們在新能源車領域面臨的最大問題，比電池的能量密度無法突破還可怕。雖然寶馬i系列已在新能源產業中示範了正確的打開方法，比如生產材料的可再生/可回收特性，比如生產環節中的清潔能源與無污染排放，比如用碳纖維材質降低車重從而降低能耗。但這種既技術正確又政治正確的方法所帶來的極高成本，並不是所有車企都能承擔的。所以你問我新款 i3 家族會降價不，筆者預計不會，因為這個細分區間暫無競品入場。

i3 都上新了，為何競品們還沒來？畢竟這種虧本賣吆喝的生意，並非眾廠之所愛。

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