「系列4」鐵軌與飛翼——中國機場聯絡軌道交通總論
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2017-4-26 為文首表格中不合適的地方添加了勘誤注釋2017-5-6 增加了番外篇的鏈接--------------------筆者按：這一期專欄的信息整理量比較大，經過一番折騰以後，終於和大家見面了。在上幾期的專欄中，筆者從城市軌道交通、市域軌道交通的視角進行了一些的分析。在引為例證的軌道交通線路上，不乏經過機場、火車站等重要對外交通樞紐的線路，但是筆者都力避提及這些樞紐對線路的影響。而在本期的專欄中，筆者將這些擱置一旁這些問題作為一個專門的本分予以討論。筆者所說的「機場聯絡軌道交通」，事實上不僅僅指的連接機場、很多時候也指的是連接火車站、客運站等樞紐，但是由於火車站、客運站一般相對市中心較近，而機場往往相對較遠，更加普遍地需要有軌道交通線路為其服務，因此不妨就作此命名。需要特別注意的是，類似希斯羅快線的專營於機場各航站樓間的軌道交通線路， 不在本期專欄討論範圍內。在閱讀的過程中讀者可能會發現，機場聯絡軌道交通和市域軌道交通的融合度可能較高，這是正常的，兩者的運營特色在很多地方極為相似，有時甚至應當貫通運營而部分彼此。--------------------與往期不同，為了讓大家更全面的了解我國機場聯絡軌道交通的現狀，筆者根據維基百科、《中國城市軌道交通協會——城市軌道交通2016年度統計和分析報告》和各市的軌道交通運營圖、規劃圖編製了下面的表格。（預測部分僅供參考）
-----勘誤：
1. 漢陽火車站近期都不辦理客運乘降業務。（感謝@陳中竹 和@蕭湉湉）2. 廣州地鐵3號線還直接連接了 廣州東站。（感謝@金剛石）3. 由於廣州地鐵3號線兩支線完全獨立運營，因此前往天河客運站實際上需要換乘（感謝@xybwzxy ）-----
- 運行範圍：機場聯絡交通系統通常在各軌道交通系統換乘的大型樞紐站、主要的火車站、主要的汽車客運站、機場之間運行，有時亦可在機場(一般為終點站)後繼續設站，但不宜過遠，承擔一部分市域軌道交通的職能；
- 設站情況：站距通常較長，實際站距主要按各換乘節點的距離而定，平均站距一般在5km以上；在各軌道交通系統換乘的大型樞紐站、主要的火車站、主要的汽車客運站、機場幾乎必選，並在考慮站距以防影響旅速的前提下，按照需求選擇一些人口密集度高或者前往交通樞紐客流需求大的地點設站，機場(一般為終點站)後繼續設站的，一般遵循市域軌道交通設站的原則；
- 換乘情況：主要是在能與城市軌道交通、市域軌道交通交通進行換乘的地點設置大型換乘站；在火車站、客運站、機場可以視相關設施的情況設置大中型換乘站；其他的換乘站一般規模相對不大。
- 主要目的：旨在提高從外部進入的客流在各個形式的對外交通樞紐間換乘的便利性，滿足城市整個行政區域的客流快速到達對外交通樞紐(尤其是機場)的需求，滿足外部進入的客流快速進去城市換乘其他公共交通系統前往本城市目的地的需求。
- 主要種類：市域軌道交通的形式一般較為單一，以地鐵為主，個別有必要的可採用動車制式，運營速度一般應在100km/h以上，120-140km/h為主，個別的線路可以到達更高的速度。
- 其他特色：機場聯絡軌道交通所需選用的列車可以根據線路的運營特點進行不同於普通城市、市域軌道交通列車的適應性改造，如採用橫排座位、加置行李架等。可以根據情況在部分站點設置值機櫃檯，在列車設置專用貨運編組運送託運行李。
圖中綠線為機場快線
港鐵機場快線從設站思想、旅速角度上看，儘管機場快線規劃設計、投入運營早於許多大陸的軌道交通，但是運營水平是相當一部分大陸機場聯絡軌道交通難以匹敵的。包括職能複雜等一系列原因，使得這些機場聯絡軌道交通的運營水平一直比較受限。
（一）線路職能不明確
回看文首的大陸機場聯絡軌道交通的表格，不難發現，現有的多數在營的機場聯絡軌道交通並不是專職或者相對專職承擔交通樞紐聯絡功能。除北京地鐵機場線、上海磁浮示範運營線、南京地鐵S1號線、長沙中低速磁浮線、昆明地鐵6號線、深圳地鐵11號線是較為專職的機場聯絡軌道交通，廣州地鐵3號線等相對有一定的服務機場聯絡的功能，其他的機場聯絡軌道交通一般是有以承擔城市軌道交通或者其他職能為主，「順便」行使機場聯絡軌道交通的問題。這就造成了線路的針對性服務水平無法獲得提升。包括筆者在前文提到的有關站距和旅速，還有特殊裝置設置等。最典型的例子是上海軌道交通2號線，上海地鐵2號線在上世紀90年代是規劃作為市域軌道交通運營的，後來實際按照城市軌道交通的思路運營。由於虹橋交通樞紐和浦東國際機場的建成，2號線東西兩向分別進行了延伸。延伸後，2號線成為虹橋交通樞紐前往浦東國際機場最經濟便捷的一條線路，但是受其城市軌道交通特點的影響，從虹橋二號航站樓站到浦東國際機場站需要超過一個半小時的時間，而且2號線客流較大，對攜帶行李的旅客乘坐體驗也是相對不太友好的。
（二）專職線路運營範圍受限
在已經投運的專職線路方面，部分線路的運營範圍仍然沒有達到相對理想的程度。例如上海磁浮示範運營線未直接連接除了機場外的其他對外交通樞紐，也沒有進入到主城區中；長沙中低速磁浮線、南京地鐵S1號線都僅僅連接了機場和一個火車站(長沙南站、南京南站)，而沒有選擇繼續進入市中心。北京地鐵機場線和深圳地鐵11號線都相對優化一些，因為兩線都進入了城市的核心區域。其中，尤以深圳地鐵11號線值得借鑒，在保持站距的同時，在中心城區設置了相當多的換乘站以供前往機場。而且根據筆者在維基上查找到的深圳市規劃和國土資源委員會的圖片，運營進城意圖也非常清楚。
（三）與其他樞紐的對接仍然不便捷
從筆者在文首給出的表格中可以看出，出於為保障通勤客流的需求或者其他線位設置困難等原因，往往由機場前往其他樞紐(如，火車站)可能需要換乘甚至多次換乘或者耗費較長的時間。此外城市軌道交通、市域軌道交通等多系統換乘樞紐也比較匱乏。
例如，由於武漢地鐵2號線的城市軌道交通屬性，站點設置優先照顧通勤，武漢天河機場前往除漢口火車站外的其他四個火車站均需要換乘一次，特別指出的是漢陽火車站按照表中所列雖然可以只換乘1次(相當於2次過江)，但是換乘2次距離更近，一般等同於需要兩次換乘。
再比如，在南京站仍然有相當大的旅客發送量的情況下，南京地鐵S1號線可能由於早期布局或者線位等原因，僅僅運行到南京南站，需要前往南京站的乘客只能乘坐南京地鐵1、3號線以較慢的速度北上乘車。
（四）針對性運營設施設置意識缺乏
目前大陸運營的具有機場聯絡軌道交通只能的線路中，有針對性加裝行李設施等便捷設施的線路屈指可數，而且尚未有線路能夠在部分站點開展機場外值機和行李託運辦理工作。而目前我國在這一領域相對先進的是台灣桃園國際機場聯外捷運系統。桃園機捷除了設置了直達車與普通車區別以提高旅速外，還在台北車站設置了辦理託運值機業務的系統，並在另外兩個站點預留了安裝該系統的位置。尤其是在火車站設置值機業務系統，極大地方便了火車和飛機的換乘。
台北車站與機場第二航廈站設置有行李處理設施，便利搭機旅客提前完成登機準備。而新北產業園區站及高鐵桃園站亦預留有行李處理系統之空間，於未來擴充使用。機場第三航廈站預計於第三航廈啟用後，將由現行第二航廈卸載行李改為第三航廈處理。
——來源：維基百科，桃園國際機場捷運
可以說，桃園機捷的模式是值得借鑒 。
結語:
總得來說，上述的一系列問題在於，在規劃時，連接機場等樞紐的線路經常被作為其他線路的配屬性或者附帶的線位選項作考慮，比較少針對性地設置線路、預留線位和換乘給予服務，更難考慮到在列車選用、運營模式方面予以考慮。對於較大的城市，尤其是航空樞紐性的城市來說，有專職服務機場聯絡的軌道交通線路尤為重要，一方面是提高了乘客的乘坐體驗，另一方面也是為城市軌道交通分流了不必要的客流。
筆者認為「一切皆可討論」。有任何問題和觀點，都希望讀者朋友不吝在評論區提出，筆者也儘速回復，期待在評論區與讀者朋友們精彩的討論。有價值的部分，我也將爭取把他們拿出評論區，及時更新到文章中一一展現各種觀點。
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下一期：「系列5」雙城生活——中國城際軌道交通總論
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