不充值、不敲詐，關於吉利設計總監Peter Horbury，我講16個故事

1 誰是PeterHorbury？

1950年出生的他，年齡夠辦老年卡免費坐公交了，仍然活躍在設計的最前線，瑞典中國兩地跑（是不是就猜出品牌了？）。

超過40年的汽車設計師生涯設計了超過50款車型，包括卡車、巴士和摩托。他重新定義了沃爾沃的設計語言，比如他之前沃爾沃就是個盒子，他之後沃爾沃有了肩線和曲面，一步一步變成了後來我們熟悉的樣子。

還有個你一定熟悉的車型：

他還創造了一個主打年輕都市的品牌叫做Lynk & Co。

「我不打高爾夫，我還年輕。」——Horbury如是說。

2 「設計師的工作是為工程師做出來的車能不醜那麼一點。」

一路穩紮穩打學設計車身的Horbury，1974年在倫敦皇家藝術學院得到汽車設計的碩士學位之後，第一家公司是克萊斯勒在英國的設計室，然後就去了瑞典的沃爾沃，第一次和沃爾沃結緣。

1979年剛到沃爾沃，未來的設計大師Horbury那時候是個工資按時薪結算的初級臨時工，在內飾設計部門。他回憶起那時候設計部門像個附屬品，工程部門決定所有事，車子是從機械方面考慮向外設計，也就是說工程師基本已經決定了車子的樣子，設計部門呢，帶著建立更好世界的夢想，所做的事情就是讓工程師們的想法看起來能不醜那麼一點。

比如1973年沃爾沃144的內飾長這個樣子，我們來感覺一下當時設計師的無力：

3 這是個跳燈、看不見進氣格柵、身材運動的傢伙居然是沃爾沃？

沒錯，這個小眯眼、跳燈、突出鼻子、進氣格柵在保險杠下面、掀背兩門四座流線型小車是1986年問世的沃爾沃480 SE。

這是Horbury進入沃爾沃之後的第一個代表作，一改當年盒子一般的沃爾沃，賦予更多「嬉皮士」風格在裡面。他說起這個藏在保險杠下面的進氣格柵是發布前最後一刻加上去的，還第一次在沃爾沃品牌車型里用上了跳燈。

這個劃時代的作品後來因為生產、法規、經濟危機等各種原因並沒大紅大紫，沒系，Horbury和沃爾沃一生糾纏以此開始。

4 如果你是喜歡「盒子設計」的那一小撮人，你最應該恨的就是Horbury

短暫出走英國MGA Developments Ltd和福特歐洲，Horbury在1991年回到沃爾沃擔任設計總監，這時候設計師的地位實在好轉了很多，Horbury和沃爾沃這段再續前緣的蜜月一直延續了11個年頭。

當時，他剛剛上任的1992年，沃爾沃850發布還延續著一貫的沃爾沃「盒子風格」：

在1992年他參與了大量設計的概念車ECC已經野心勃勃的初現下一個時代：

從ECC開始，沃爾沃在他的帶領下和「方盒子車身」說拜拜，之後的沃爾沃有鮮明的肩線，從車頭貫穿車尾，前鼻子更圓潤，車身加入更加富於變化的曲面，整個沃爾沃比之前更柔軟細膩，弱化了之前而過於實用取向的單調內飾。

比如1998年850換代車型S70/V70的內飾已經擺脫了單純的功能性，加入了更親切的設計感，當然北歐人的總體設計特點還是簡潔實用的。

5 「你為什麼把我們方方正正的沃爾沃搞成這個樣子！」

Horbury的代表作絕對包括1998年面世的第一代S80：

腰線、曲面、圓潤的前部，代表了沃爾沃嶄新的設計時代。

1998年也就是差不多20年前，這樣的車在現代人眼裡是向未來前進了一大步。但是Horbury當時倒是經常收到「hate mail」，很多住在偏遠地方的瑞典老人專門寫信來表達他們不滿——你為什麼把我們方方正正的沃爾沃搞成這個樣子！

6 「不，我不滿意。為什麼當時我們沒說不呢？」

第一代S80被設計界認為是成功的代表作，但是Horbury會聊起他對S80的不滿意，他說：每次開著這第一代S80，我不願意去仔細看它，因為總覺得尾巴需要再往裡塞一塞！它最後的造型比最好的比例寬了半英尺（15厘米），但我總覺得它有16英尺寬！（16英尺是4.9米了，相當於一個車長了，Horbury用了誇張的修辭手法嘿嘿。）但當我和別人這樣說起，他們都會覺得：不啊，完全看不出來啊。

相似的不滿意還有他對他設計的第一代C70（1997年發布），他覺得C70整體超棒，但是考慮到工程、成本原因，不得不從老S70上照搬前機艙。「為什麼我們當時沒說不呢？」Horbury還是會遺憾的反思這個問題。

7 這傢伙影響了沃爾沃20年

從1992年的ECC概念車，到1995年的S40/V40，1997年運動的C70，1998年的S80、V70/S70，再到2000年V70旅行版，2001年的S60，2003年XC90，2004年的S40和V50，然後是2006年的C70和V70，2006年第二代的S80：

Horbury執掌沃爾沃設計的這個漫長時代，最後的答卷是2006年的C30：

而C30正是他為沃爾沃設計的第一個代表作480SE的繼任車型，也算是一場緣分。

2005年沃爾沃設計總監的職位被前賓士設計師SteveMattin接任。而Horbury早在2002年便接受了福特下轄高端品牌設計中心的一把手，那個時代福特下轄高端品牌包括：捷豹、路虎、阿斯頓－馬丁和沃爾沃。

8 少年時夢想的職位也不好玩

2002年到2004年，短暫的兩年間Horbury總攬大福特旗下高端品牌集團PAG（PremierAutomotive Group）的設計工作。這個部門總有些生不逢時的悲壯色彩，問起Horbury他是否認為這是個正確的選擇，Horbury點頭，「在那時是，給了我更多的經歷。」2002年當時已經在沃爾沃幹了11個年頭的Horbury收到了GM的邀請，被承諾了一個誘人的職位，於是他宣布離開。然而第二天清晨就直接被當時福特的掌門人Bill Ford Jr（亨利－福特長孫）邀請飛到美國密歇根的福特總部喝茶。這般人才必須留住啊，小福特和Horbury聊了很多，就聊到福特高端品牌設計的工作，Horbury一下來了精神：負責設計阿斯頓－馬丁、捷豹、路虎和沃爾沃——這些發光的品牌是每個學設計的男孩學生時代的夢想啊！

於是Horbury決定留下，完成少年時的夢想。

然而夢想很豐滿，現實略骨感。各個品牌設計師都工作的井井有條，擔任了PAG設計總監之後，Horbury好像還是只能投入大部分經歷在沃爾沃，這也是為什麼直到2005年沃爾沃總監的職位才有人接任。

9 去美國，銷量下滑的福特北美急需拯救

然後，2004年Horbury接任了福特美國的設計總監，奔赴北美。

當時任福特設計副總裁的J Mays這樣解釋這個選擇：

「兩個關鍵原因：第一，他三十年的設計和領導設計的經驗，對整個團隊意義重大。第二，北美是福特最賺錢的市場，也是最應該聘用頂尖設計天才的市場。我們非常希望為這個市場的產品提煉出設計基因。」

J Mays和林肯MKR概念車

Horbury帶領800人的團隊，包括PartrickSchiavone和Moray Callum。得到的任務：為福特北美所有品牌重新更新設計語言，以喚醒下降的銷量。

10 比例，美國車的比例

當時，福特北美存在一些問題，設計被質疑，銷量下滑也是佐證。很多評論家會覺得悲觀。Horbury倒是覺得情況沒那麼糟，一直在瑞典工作的英國人注意到當時美國設計還是在一門心思的致力於讓車子看起來越大越好，好像越大就越能讓消費者覺得這錢花得值。但其實比例上存在問題，前驅車容易顯得臃腫而頭重腳輕，恰好Horbury在沃爾沃積攢了豐富的經驗來應對前驅車的比例問題——沃爾沃的車子可都是發動機橫置的前驅。福特當時共用沃爾沃老S80底盤製造大型的前驅車子，在比例上極大的挑戰。

Horbury會講起比如S60或V70，車前端的邊角被敲掉，來建立短前懸的比例。而當時的福特金牛座，車子腰線水平，A柱和C柱看起來一樣厚度，整個車子從側面看上去甚至分不出前後。Horbury來做改款，在很多條件限制的情況下，盡量改善了金牛座的比例。

上：之前的金牛座；下：2008年金牛座

Horbury負責實施福特的新設計戰略「Red, Whiteand Bold」，直譯就是紅、白、大膽。他希望福特能讓美國人覺得更加直率、鮮明，讓人眼前一亮，就好像直率的直接開場：hi，我是Dave。

比如2006年的福特Fusion，2008年的福克斯、2008年的福特金牛座、2008年的福特金牛座X，2010年的福特金牛座和2010年的福特Fusion——這些車型都用三條鍍鉻格柵來體現直率的視覺衝擊。

2010年福特Fusion

同時他還負責林肯品牌，從2007年亮相的MKR概念車，到2009年的林肯MKS、2010年的林肯MKT、改款的2010年MKZ和2011年MKX——一樣是激進而大膽，充滿辨識性——他又一次改變了福特的設計時代。

Horbury和MKR概念車

11 回歸，「在游輪即將離岸遠行之前，最好趕快上船」

2009年5月，Horbury第三度回到瑞典，回到沃爾沃，接替Steve Mattin擔任沃爾沃設計副總裁。而此時正是風雨飄搖的沃爾沃可能被賣掉的時候。

評價這次回歸，Horbury說：我的人生就像一場冒險，不確定性才是引人入勝的。我知道沃爾沃即將被賣掉，可能是賣給中國的公司。在游輪即將離岸遠行之前，最好趕快上船。這次回歸他的第一個作品是2011年上海車展亮相的概念車沃爾沃Universe，中文名「天地」。

眼熟？沒錯他就是後來的吉利博瑞。

12 來自神秘的東方力量

2010年吉利全資收購沃爾沃，2011年Horbury應邀擔任吉利集團高級設計副總裁，接下來他盡心盡責為吉利的設計注入激情和品牌野心。

Horbury從來不避諱尖銳的問題，比如中國的山寨，比如2009年吉利那個令人尷尬的概念車GE，如此相像勞斯萊斯的幻影。

他說孔子說過：大師知道所有事情，學徒必須學習了所有大師之前就知道的，之後才可以擁有自己的觀點。——所以山寨是可以被理解的。但隨著時代的發展，至少對於吉利，山寨時代已經結束，用正確的方法建立了設計部門，這些給了年輕設計師信心，已經在自主設計的道路上找到了方向。

「我不聊寶塔形的車頂，或者任何激進的元素，但我尋求那種確實的微妙之處。我希望引入一些中國靈感到設計語言上。這個國家有富足的歷史，能追溯5000年的藝術和建築。我希望能給吉利能讓中國人驕傲的設計。」

2013年1月接受採訪的時候他曾經斷言：吉利車型新的設計影響力將在未來兩到三年里發揮作用。——2017年的今天我們回看，他說對了。

13 高級設計副總裁，是設計師，也是副總裁

「我的工作是設計整個品牌下一代的車型，但其實更大的任務是培養整個新一代的吉利設計團隊，讓他們能勝任接下來創造未來的責任。」Horbury現在帶領的設計團隊大概有400人，包括大概170人在吉利的上海設計中心，在瑞典哥德堡的設計中心，還有小一些衛星設計室在巴塞羅那和洛杉磯，為吉利、沃爾沃、Lynk & Co還有吉利控股的倫敦Taxi品牌。

Horbury很忙，大部分時間在瑞典哥德堡，一個月會有大約十天在中國，同時推進30個項目。他要把控設計方向，確認設計是吉利汽車製造過程的核心之一。

「將一輛車從設計到投產是個很複雜的過程，不單單是畫個草圖、做個油泥模型之後就丟給工程師們完成。而吉利過去就是這麼簡單應付的。工程師不可避免的會遇到需要調整的地方，而他們並不知道設計師設計此處的出發點是什麼，整個想法和過程又是什麼。所以現在在吉利，設計部門必須告訴工程師他們是如何設計，如何想的，並和工程師們並肩工作，這樣才不會丟失設計意圖。這不但是在培養年輕的設計師，也是在梳理整個公司的設計、工程體系和結構。」

Horbury已經在汽車設計這條路上走了42年，他現在負責遠景，但不會管得太細，「好的設計總監不是設計獨裁者，我不是所有idea的來源。我要確定設計師們能在接下來的日子裡繼續工作。」

14 一半中國，一半瑞典：Lynk& Co

然後呢，Horbury又得到了一個更加有趣的挑戰：創造一個全新的品牌Lynk & Co。

他形容這個任務是「難以置信的挑戰」和「獨一無二的機會」。設計師總會說他們從一張白紙開始設計出一輛車子，但其實他們從來也不是一張完全的白紙，因為要呼應家族設計、品牌歷史和之前的前代車型。但這次不同，這次真的是完完全全清清白白的一張白紙！沒有任何束縛，從0開始。

為什麼不是吉利，也不是沃爾沃，而是Lynk & Co？這是一個定義都市年輕人的全新品牌，Horbury和他手下設計師嘗試融合兩種風格：

一是Jeep和路虎代表的硬派風格，方正的，更加有結構感。

二是保時捷和英菲尼迪SUV代表的運動風格，有生機的、充滿雕塑感的流線外形。

嘗試融合兩種風格得到全新的設計語言，再加上骨子裡的北歐風格，於是得到了Lynk & Co的第一款車子01。

15 中西方的差異，就好像毛筆和馬克筆

說到老生常談的中西方差異，Horbury感受就像毛筆和馬克筆畫出的兩條線，前者充滿輕重筆觸的細膩變化，還有中式建築裡屋檐上的曲線，他經常能從吉利老家的杭州機場建築里找到屬於中國的靈感，他希望人們來看吉利，把它看作中國車，就好像你看到德國車和法國車一樣。

說起更具體的差別，Horbury發現中國人相比歐洲消費者更容易被張揚的外觀打動，更看重有力而獨特的前臉設計，喜歡大車輪、短前懸的運動比例和流線型輪廓。比如Lynk & Co的撞色設計，他打賭這些顏色細節比成噸的鍍鉻裝飾條更打動人。

16 你有沒有考慮過去給車子賣保險？

再加條Horbury童年趣事做結尾：

在六七歲的時候就有當汽車設計師的夢想。我記得在初中畢業的晚上說過：我想成為一個汽車設計師。我的老師回復：「那，你有沒有考慮過賣保險？車子都需要保險的。」

我還是去了藝術學校，並且1974年走入克萊斯勒在英國惠特利的工作室——現在那裡是捷豹的。在克萊斯勒開始了我的設計工作，設計Horizon車型。我參與做保險杠、格柵和燈。接下來40多年和汽車設計的緣分就此展開了。

再看一眼70年代的克萊斯勒Horizon，跨過了將近半個世紀。

本文內容來自於與Horbury最近幾次交流，以及@LiuS 總結歸納。