【泡芙車評】起亞K5混動版測試報告

前有列強，後有自主，韓系中級車處境相對尷尬

近一年以來，國內中級轎車市場的動力配置進化幅度相當的大，首先是14年底的7.5代凱美瑞2.0L版本正式拉開了日系三大中級車動力升級的帷幕；緊接著就是雅閣和邁銳寶XL的混動版本，將混合動力中級轎車市場變得十分熱鬧。在這場紛爭之中，地位相對邊緣化的韓系車也有很多動作，從上一代K5和第九代索納塔開始普及的小排量渦輪增壓發動機和直噴引擎，到今天我要說的混合動力車型的國產化，都讓韓系中級車在這個時代沒有明顯落後於歐美及日系競品。

韓系中級車的處境，在近幾年在中韓外交形式的冷淡和韓國文化的限制發展之中也不像索納塔8剛出來的那會兒能跟傳統大牌正面廝殺了。在雪佛蘭邁銳寶XL基本宣告退出「三寶」陣列後，K5和索納塔兩兄弟的形象又在「流體雕塑」和彼得希瑞爾的領導下相對固化，當今的韓系兩兄弟在產品形象上與七年前並無明顯差異，仍然走得是相對運動化的造型路線。因此時至今日，韓系兩兄弟的主要對手甚至變成了以博瑞為首的自主品牌中級轎車，儘管博瑞本身的產品力在中級轎車序列中並不十分突出，但出於政策和民眾喜好的原因，使博瑞在實際銷量表現上對K5和索納塔形成了完全領先的姿態，這一點是韓系兩兄弟在十幾年前乃至上一代K5/索納塔誕生之時完全沒有預料到的。

這一次我所要寫的起亞K5混動版，在技術實力上相對於雅閣和邁銳寶XL並無明顯代差，從上一代Optima Hybrid開始就已經在北美地區公開發售。然而從銷量來看，Optima Hybrid在北美市場並沒有形成一個大規模樣本，市場佔有率遠低於深耕油電混動市場多年的日系廠商。不過就韓系車型在北美的質量調研結果來說，韓系混動車型的整體品質還是可以放心的。

外部細節

K5混動版採用了自動控制開閉的前進氣格柵，在這裡要說一下，這個進氣格柵是由左右兩個比較大的單獨進氣口構成的，如果不是進氣口組件用黑色打底的話，整體看上去就有可能像河馬的鼻孔一樣……還好設計師團隊比較機智。

身為指導價格最高的一款K5，它並沒有使用K5燃油版慣用的大尺寸輪圈，僅僅使用了一套17寸輪圈的方案。與之搭配的韓國本土品牌Nexon的輪胎在胎噪表現比較不錯，但燃油經濟性和滾阻係數上並沒有普利司通和米其林的專用低滾阻輪胎表現出色。

日常駕駛

2.0GDI直噴自吸引擎最大輸出156馬力，搭配電機（52馬力）之後官方給出的綜合最大輸出是195馬力。在日常駕駛當中，這台車的混動系統給我的感覺是更加傾向於動力輸出而不是盡量降低油耗，它的起步確實相當有勁，時速50km/h以下的動力輸出綿延不絕。

在北京市區走走停停的路況下，K5混動版自身配備的電池組件容量基本維持在一半的水平。在時速低於60km/h且油門開度較小的情況下發動機基本不工作，但在實時電量低於1/3時，引擎的介入相對突兀，並且伴有比較明顯的轟鳴聲，目前就平順度而言現代集團的混動乘用車似乎做的還不夠好，這也能從側面說明現代起亞的乘用車混動系統暫時沒有配備在更高級車型序列之中的原因。我認為一台混動車型應在電量低於一個閾值時（比如低於40%）就讓引擎怠速為電機補充電能，而不是像上面描述的那樣突然介入，這種工作模式事實上並不利於燃油的節省，引擎轉速的升高就意味著燃油消耗的相應增加，此類車型應該盡量抑制內燃機的轉速提升以達到節約燃油的目的。同時在平順度上起亞還要多下些功夫，K9和K7在銷量上註定不會太多，但在這兩款車上推出混動版本來撐起門面對於韓系車企也是很有必要的。

（照片為副駕協助拍攝）

另外說一下油耗表現，在我駕駛的三天過程中，進行過一次燃油補充。在北京市區路況持續駕駛了兩天後，燃油統計給出的油耗數據是百公里7.2L。期間我在環路暢通的狀況下切換至Sport模式進行了很多次急加速體驗，並且進行了幾次紅綠燈下彈射起步。總體來說，這套混動系統對燃油消耗確實有所減少，但效果並沒有凱美瑞、雅閣和邁銳寶XL上所配備的混動系統那樣明顯。凱美瑞的思路是用阿特金森循環（米勒循環）汽油引擎匹配相對較小的電池組成行駛機構，市區百公里油耗在6L左右；雅閣採用直噴汽油引擎搭配高功率電機和大容量電池組成行駛機構，純電動行駛里程較長，燃油機在日常行駛中進行工作的比例較低，市區百公里油耗在5L左右；邁銳寶的汽油引擎排量最小（1.8L）加雙電機配置，市區油耗也在5L左右。從這一點來看，K5混動從燃油經濟性上與競品相比並無明顯優勢。

但是它真的非常便宜，現金優惠4萬（頂配優惠5.3萬）對於一個起價不到20萬的混動中級轎車來說已經讓它達到了去和高配卡羅拉雙擎競爭的價格高度，這在美系和日系競品之中是根本不可能的一件事。花競品八成的錢，買到的是競品九成的功力，這讓K5混動還是具備了相對較高的性價比的。

性能表現

這台車在我此前進行的城市道路駕駛過程中的加速性能給我留下的印象比較深刻，作為一台配備2.0L自吸引擎的混動車型，它的前段加速在電機的配合下相當有力，就算是動態穩定程序都沒能扼制住這四條較窄輪胎的尖叫。這對於一台最低16萬多的中級轎車來說是一種相當奢侈的體驗，同價位的日系三大和速派1.4T都沒有這樣直接的起步，沒有凱美瑞那需要等待的油門響應也沒有速派1.4T慢1/4拍的渦輪遲滯（這一點在非彈射起步，僅在信號燈亮後全油門的情況下尤為明顯）。但無力感在時速70km/h後一下就來了，就像還沒有甩掉耗盡了燃料的一級推進器的多級火箭，還有點「賢者時間」的意味在裡面。

最終得出的百公里加速數據為8.92s。

我對Nexon的輪胎評價真心不高，我單方面認為起亞採用Nexon輪胎的主要原因是由於相對低廉的採購成本。雖然在剎車性能上Nexon胎並無問題，但我仍然建議日常使用換上米其林PM3、普利司通搏天族或馬牌的CSC5，安全係數會有所提升。

在開慣了凱美瑞這種純日系調教中級車之後，K5的轉向感受更為直接，轉向半徑相對較大（這是轉向半徑小的凱美瑞慣出來的毛病），轉向力度的隨速調節效果還是很明顯的。由於電池組位於後備廂地板下方，讓這台車的車尾在緊急變線的時候擺動幅度較小。過坎時的舒適度要比老K5 2.4（19英寸輪圈版本）高得多，老K5 225/45R18的低扁平比輪胎在碾過水坑的時候能明顯感覺得到懸架的抗議，當然舒適換來的就是不那麼酷炫的外表，舒適與裝逼這兩件事總是不可兼得的。

小結

整車落地不到20萬，就能提一台配置相對較齊全的混動中級轎車（K5混動中配），相對於低配2.0L自吸的日系三強和1.4T帕薩特/速派來說還是有一定競爭力的。但也要認清一個事實，在消費者購買力越來越強，對價格敏感度逐步降低的今天，韓系中級轎車的式微在短時間內仍然無法避免，K5和索納塔更多的時候可能還是在做著安靜的美男子。

購買人群指向

對品牌溢價要求較低，對燃油經濟性有一定需求的中級車購買者，可將此車列入對比清單。