特斯拉的電池污染問題有沒有很好的解決？

01-24

之前問過一個做電動車的朋友，他說電動車本身並不是環保的選擇，因為電池的回收污染很大，特斯拉總在說綠色環保，如他所說過類似的意思，全世界的汽油改成發電產生的污染也沒有汽車排放的污染大。但是，做成電池的污染問題，我好像從來沒聽他說過，目前松下給他供應的電池，回收的時候會很乾凈嘛？

你這個朋友的回答其實是「為黑而黑」的回答，既不是求真也不是求知，符合「八卦」的一切特徵。

首先，真正存在污染的是鎳鎘電池和鉛酸電池。鎳鎘電池就是我們常說的「鹼性電池」，一般小電器上所使用的電池十有八九都是這種。另外一個就是鉛酸電池了，也就是幾乎所有普通燃油車都在使用的電池，就連普銳斯也有一套鉛酸電池，鉛酸蓄電池企業是目前三大污染源之一。而鎳氫電池和鋰電池對環境污染的程度則很小。鎳氫電池的正負極分別為鎳氫氧化物和儲氫合金材料，不存在重金屬污染問題，且其在工作中不會出現電解液增減現象。

對人體毒害最大的重金屬有5種：鉛，汞，鉻，砷，鎘。這些重金屬在水中不能分解，人飲後毒性放大，與水中的其他毒素結合成毒性更大的有機物或無機物。鉛酸電池和鎳鎘電池都含有大量有嚴重危害的重金屬。

混合動力和純電一般不使用鉛酸電池和鎳鎘電池，原因是效率太差，污染嚴重。也就是說，混合動力和純電的電池其實就比普通燃油車的電池要環保得多。要說污染，那先把所有普通燃油車的鉛酸電池先撤下來吧！

最重要的是，還要取締國內90%以上的電動車企業，因為他們使用的基本上都是鉛酸電池。你那個朋友說電池污染嚴重，我有理由懷疑他說的是不是國內流行的鉛酸電池電動車。

國內產業發展最大的一個問題是，缺乏一個公平競爭的環境，地方保護極為嚴重，導致低水平的企業野蠻生長，行業競爭過渡。

用鉛酸電池的電動車根本就是垃圾。

謝邀

如題，是有點故意黑了。

特斯拉的電池回收全程應該是沒有污染的。

特斯拉用的是松下最尖端的18650 3.4Ah的電池。首先是18650電池是一款規格統一的工業品，松下的一致性有很好，而且製造過程中是幾乎沒有污染的，國內的電池廠都可以不花一毛錢就自信的過各種級別的環評。

說到電池回收，是一個系統鏈的事情。首先特斯拉是7000顆電池，組成6個電池包，並且可以實現對每個電池的監控。回收的時候電池可以通過重新配組，然後還可以使用到一些低倍率的地方，比如電動自行車、高爾夫草地車等啊。

就算電池已經徹底報廢，完全不能充放電的情況，也是有回收價值的，據我了解，目前國內這一塊也已經慢慢的成熟，日本的應該更加成熟。畢竟正極材料的主要成本是金屬成本。具體材料廠的情況，我不太了解，就算有點污染，這個也和特斯拉扯的遠了，就比如，你做飯剩下的生活垃圾，分類放進了垃圾桶，然後被垃圾場無良的掩埋了，最後算污染責任的時候能找到你嗎？

電動車其實比汽油車還污染，這個是真的嗎？

特斯拉CEO馬斯克在Model S時就表示這是一款既不會對環境產生污染，又能夠提供足夠性能的完美高科技座駕。而在大眾眼裡，新能源電動汽車也早就被貼上了「環保」「乾淨」的標籤。

但就在前不久，一位叫Joe Nguyen的車主在香港花費4萬美元購買了一台二手Model S車型，並耗時六個月時間為其辦理妥當進口手續。卻因為「排放超標」被罰款10880美元。（準確說：這筆罰金是新加波車輛進口的退稅額度，交的其實是稅款）

這位Model S車主的遭遇最終傳到了特斯拉CEO馬斯克的耳朵里，他也表示難以理解，並且發了一張推文【我已經和新加坡總理李顯龍就此事進行了洽談，他承諾將會調查此事。】

但時間過去了將近2個月，李顯龍沒給出什麼調查結果，事實上新加坡應該根本沒打算調查。因為按照新加坡對碳排放的的演算法，特斯拉公司目前製造的每一個產品出來如果到達新加坡就會被算作「污染超標」。這也是為什麼目前新加坡只有 Nguyen先生一輛特斯拉，還是二手的。

那麼現在問題來了，為什麼一款根本不燒油的Model S為何會被開出「排放超標」罰單呢？

回答這個問題之前，我們不得不介紹下新加坡目前的碳排放制度。

碳排放這個詞因為去年中國的聲明而被大家熟知。簡單說就是中國經濟發展的結構不可持續化，2013年碳排放量「Biu」的干到全球第一，年排放總量是第二第三之合，眼看就要爆表了。2014年的時候中國宣布到2020年碳排放要降低目前20%-30%的量。

而新加坡一直是以文明、環保的形象示人，其早在2012年，他們就表示我們現在知道碳排放量要爆發，所以我們已經計劃通過各種努力到2020年把碳排放量降低7%至11%。

2016年的時候，新加坡陸路交通管理局（LTA）就出了很嚴格的規定：所有電動車輛，每消耗1WH電只能排放0.5二氧化碳。

1KWH=0.5 CO2

LTA檢測到Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬於嚴重超標。這到底怎麼算的？

這個演算法其實非常簡單，算得是能源從被開採那一刻後，到轉化為電能讓電動車的輪胎轉動這個過程中產生的「碳排放」總量，專業的講法是：從油井到車輪。

LTA追蹤了一下這這輛二手MODELS每公里要消耗444瓦時電量，對應的碳排放算下來應該是222g/km，屬於嚴重超標，所以被認定為「非環境友好車型」。

這麼一算，其實電動車本身的環保還是毋庸置疑的，問題是生產這輛電動可能還真有污染。

日本的一位叫「人見光夫」的專家，被稱為馬自達「創馳藍天」技術之父，曾在「中國電動汽車百人會2016論壇」上，炮轟「如果按照現在的發電方式進行計算，（從co2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義。」

人見光夫說，根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天發動機的MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，「從油井到車輪」的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際情況下平均一百公里電耗是21.2kWh，該車「從油井到車輪」的CO2排放水平為10.6kg/100km（再考慮到鋰離子電池的生命周期）實際CO2排放水平應為11.6kg/100km；

以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高於汽油車。人見光夫認為，在現在的發電方法不改變的前提下，內燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現二氧化碳排放量與電動汽車同水準。

他說：如果把汽油車都換成電動車，將對電網和電能提出巨大的挑戰。而未來隨著發電環保性的提高，太陽能，風力發電帶來的成本提高，會直接體現在電費上。而在目前的環境下，電動車不具有意義。

由此可見，先進的柴油發動機技術在碳排放方面完全可以勝過目前最好的純電動或混合動力汽油車，而缸內直噴GDI/TSI的碳排放量比混合動力汽油車還是要高約10%。即使忽略掉純電動和混合動力汽車的電池組在生產和廢棄處理過程中的成本和污染，僅僅從碳排放的角度看，先進的柴油車技術依然可稱得上是節能環保的綠色科技。

但是我們不能簡單地算電的生產和使用這一筆賬，對於電動車除了有個能源節約的概念，還有一個叫做污染物排放的概念，污染物排放就是我們說的一氧化碳、碳氫氮氧化物、顆粒物等這些對人體造成傷害的排放，這件事兒上電動汽車零排放，對於大城市來說，電動車本身的零排放，對於改善城市的大氣環境、減少汽車的排放是非常好的一件事。

從長遠考慮，調整能源結構，降低單純的對煤炭比例的依靠，逐步過渡到多種能源供應，特別是可再生能源如：風能發電，太陽能發電等等清潔能源的話，電動汽車還是一個大的趨勢——但需要整個產業鏈上的人都要付諸努力。