我試的難道是GT-R的絕響？
結束在成都的比賽，馬不停蹄趕飛阿布扎比，再從阿布扎比坐著787-9飛到了杜塞爾多夫，不過這並不是此行的終點，在機場取到車一路去往比利時，此時我身下開著的，是我心心念念的日產GT-R。
最近時間不夠用，本來推掉了絕大多數試車活動，但對GT-R發出的邀請，我還是毫不猶豫就答應下來了，要知道這台車在我心裡的地位，太重了！
不光是我，我想我們這一代人對這台車都是有奇特的情感的，十多年前GT-R35剛剛還是概念車的時候，你就聽說了GT-R的故事：不論是當年GT-R32鏖戰JTC將一眾歐洲名駒打到顏面盡失，還是GT-R35在紐博格林三番五次刷新成績，讓保時捷和法拉利一臉尷尬，這台車的臉上寫著大大的「不服」二字。
藐視一切權威，並且戰勝它，這大概是你我年輕的夢想，GT-R和我們胸腔里的雄心壯志正好就發生共振了。記得2008年鈴木利男在紐博格林把GT-R刷出7分29秒03的圈速，歐洲人一片嘩然，這個圈速贏掉了法拉利458、蘭博基尼Gallardo、保時捷911Turbo等一票勁旅，要命的是GT-R便宜得不像是一台Supercar，但是就如一把利刃直接插進了歐洲人的胸膛。一時間各種傳聞漫布，有人說GT-R用了半熱熔輪胎，有人說911Turbo蓄了力氣，但GT-R幾乎是每隔一年又要刷出一個更快圈速，到最近GT-R Nismo已經將圈速刷到了7分08秒679，想一想，這是要追上千萬超跑保時捷918 Spyder的速度啊，就憑這個，也值得我們興奮到射。
哦，對了，別老說歐洲人瞧不上GT-R，GT-R在紐博格林的圈速清單里，有一個是由勞爾老爺子做出來的，而他是保時捷御用的紐博格林刷圈王，是的，他親自要試GT-R……
熟悉的GT-R35並沒有多大的變化，上一次在賽道開R35是4年前的事情了，再往前則是開過剛剛出來那會兒大貿進口的那批車，如今2017款GT-R的馬力已經做到了570匹/637Nm，VR38DETT發動機一直在做調整，此次用Nismo版本的技術，對每個氣缸進行了單獨的點火控制，此外塗層取代了缸套，老規矩是Takumi匠人才有資格組裝這台發動機，據說2017款的動力改進都在高速響應方面。
所幸的是，GT-R的造型並沒有太大變化，我是很喜歡這一版造型的，日產的設計老大中村史郎先生親口跟我說，GT-R長成現在這個模樣，是看漫畫的一批日本娃娃接管了設計工作，因此這台車裡看出了日本的武士元素，又有誇張的漫畫色彩，2017款的改動寥寥數筆：
一是前臉加上了V-Motion的設計，這和醜八怪藍鳥是一個設計思路的，GT-R之父田村先生告訴我為了讓VR38發動機更好散熱（你懂的），他們沒辦法加大前面罩，所以V-Motion其實是改善了空氣動力學，更高多空氣可以抽進水箱進行冷卻，此外還撿回了一點下壓力；
二是尾巴的造型則是借鑒了GT-R Nismo，排氣管略有不同，但標誌性的四個大燈依然性感；
最讓我覺得GT-R有誠意的地方是，C柱上的一根小小線條被移除了，因為田村發現這裡有一丟丟紊流的存在。目測這一整塊模具是重新開發了。GT-R厲害之處在於，這台車完全不遵循產品代系法則，而是跟一個手工匠人一樣，發現問題就改，而沒有等到Facelift來改——事實上GT-R沒什麼Facelift之說，每個年款都是Facelift……
別急，再讓我紙上談兵多說說GT-R。
什麼是GT-R？田村先生作為GT-R35理念的制定者，作為全球最著名的GT-R收藏家，他告訴我「GT With R」就是GT-R的精髓所在了。對於這個R，前幾年水野和敏跟我說的是「R for Racing」，把一台Gran Trismo加上高性能，這就是GT-R當年的設計準則。
GT-R其實也是有細分的，按照以前32、33、34的老規矩，最戰鬥格的是V-Spec，這就好像是911里的GT3，放棄舒適性，直逼高性能，官方的說法是「極致的速度，和壓倒性的絕對優勢。」，V-Spec在美國推出後，這一代GT-R在日內瓦車展發布了Nismo版本，代表著更激烈的駕駛樂趣。但這並不是GT-R的全部，在GT-R的族譜里，有一個國人並不太知道的M-Spec。
更好的真皮，更舒適的懸掛，更上乘的質感等等，用田村的話來說，這是留給人生美好時光的一台GT-R，而2017款的GT-R正是接過了M-Spec的精髓。
所以，我們在車裡看到了真皮包裹的方向盤，一整塊Nappa皮包裹的儀錶台、Bose ANC主動抗噪音響系統和凱迪拉克是一個玩法——反向輸出聲波抵消發動機的噪音，還有Recaro座椅等等。老款GT-R的信息系統是由GT遊戲之父三內一典率隊打造的，在新的系統上27個按鈕優化成11個按鈕，並加上了8寸觸摸屏，而這套遊戲機風格的系統也被簡化了，有點惋惜。
所以，我能明顯感覺到質感提升了，日產把懸掛交給了歐洲名廠Bilstein而沒有交給生硬的日本品牌諸如tein之類的，DampTronic懸掛有三段可調，我的感覺是它的管理域更寬了，讓舒適的更舒適，讓運動的更運動。
方向盤的設定一如五六年前的風格——沉，尤其是在挪車的時候，簡直就像是E46的老寶馬。但開起來以後準度上乘，穩定性也非常優秀，我沒見過幾個這麼好的方向機，我們一百六七過彎的時候，嘴裡還在聊著吃飯問題，全然沒有緊張感。
用更少的方向修正來保持車輛的穩定，這是工程師跟我說的。不過他加了一句話來約束：「尤其是超高速下。」我問他，多少速度算是超高速，他說：「250Km/h以上……」
這簡直就是不好好聊天的典範，GT-R給人的戰鬥格也不言而喻，這幫工程師都是些瘋子嘛！
還是那個段子，相愛想殺的911Turbo和GT-R誰比誰牛逼？記得我在葡萄牙Estroil賽道測試997.2 Turbo的時候，有個不會聊天的媒體直接問保時捷：「你們比GT-R快嗎？」
這個問題蠻尷尬的，而田村對911Turbo也有讚譽之詞，在聊天里他表達的意思是，911Turbo是一台直路上的快車，但彎道能力他喜歡GT-R。
按照說法，這一代2017款車提升了4%的彎道性能，追問之下得知，是Slaoom繞樁的速度高了4%，這大概並不能說明什麼，而當天Spa賽道漂泊大雨，這是四驅系統發力的時候了。
四驅曾經是我不太喜歡的設計，儘管Attesa ETS四驅有著非常高的名望，但這個雨天我改觀了不少。
今天我們都把高速四驅的功勞歸結於保時捷959或者是奧迪quattro，但別忘了在20多年前的日本，一套名為Attesa ETS的四驅系統已經研發出來了（多說一句，1990年代的日本人玩了很多厲害東西，比如三菱的缸內直噴、三菱斯巴魯和日產的四驅、斯巴魯的雙渦管渦輪、IHI和三菱家的渦輪、日產的主動後橋轉向、日產的GPS、豐田的液晶儀錶台等等，還有最本田最神奇的Prelude矢量分配系統和後輪轉向系統，統統比歐洲人早了十年）。
Attesa ETS在32身上就有搭載，其做法如出一轍：一台電腦計算車子的橫向G值、車速、轉向角、輪胎側滑、路面、偏航等各個參數，對前後輪進行扭矩分配。這套系統的變態點在於，發動機在前，變速箱在後，動力從前向後傳遞一道以後再由一根傳動軸往前輸送，複雜到需要6根傳動軸才能擺平扭矩分配。相比於奧迪R8、蘭博基尼Huracan這些傢伙，GT-R的四驅系統顯得非常複雜，複雜得比德國人還複雜……
多數時候，他的動力都是0：100切換給後輪的，而最大的可調程度會做到50：50。日本人的試駕會嚴格把控，因此我偷偷找了個空地試了試漂移，事實上它並沒讓我飄起來，只要有點誇張動作，四驅就介入了。這種動作在賽道上體現得淋漓盡致。
因此在積水彎道出彎的時候，車身強大的拖拽感很強（大塊頭車都這樣），隨即電子系統和四驅開始介入，一把拉回來的動作有點粗暴，但緊隨其後的就是大膽的開油動作了，甭管地面多麼濕滑，四驅系統都敢讓人給暴力油門，如果這是一台後驅車，我想我的開油點恐怕會晚5米！
另一個讓我依然喜歡的地方就是，有馬力真好，基本上下山彎4擋就夠了，手肘彎也大可用3擋切走，馬力、馬力以及馬力。
最後我問了一個問題：這是不是絕版R35？
還沒來得及擁有他，R35就要走了，而緊接而來的恐怕就是一個更「高科技」的GT-R了，我欣然接受一個越來越高科技的法拉利或者保時捷，但對GT-R我卻固執地認為，他已經完美到不要變化了，就這樣，替我保留一個心底最美的姿態，可好？
田村說，他從來沒說過GT-R 2017款是絕唱，我想他可能也只是說說而已，一定有更多的新車會出現。
最後送一段詩，北島的，個人覺得與GT-R的情懷極其匹配：
《回答》
我來到這個世界上
只帶著紙、繩索和身影
為了在審判之前
宣讀那些被判決的聲音
告訴你吧，世界
我-不-相-信
縱使你腳下有一千名挑戰者
那就把我算作第一千零一名
我不相信天是藍的
我不相信雷的回聲
我不相信夢是假的
我不相信死無報應
本文首發於「吳佩頻道」微信公眾號，作者：吳佩。
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