擁堵費能否緩解堵城之困？

01-23

擁堵費是市場自發產生的，效率當然最高。

怎麼治堵的，去翻交通規劃有關章節。非常基礎的內容。

擁堵費不是稅收，不是損害市場效率。

不能。限購能打壓樓價？正確做法是加大土地資源，在非市區提供更多的公共資源。因此，解決擁堵思路不是限，是玩命修地鐵和升級公交系統，玩命修高架路快速路。

隨便說說，不一定對（肯定不對）

北京想緩解擁堵最好的辦法其實應該是更加開放的土地政策。當有更多人住在六環外的時候，六環外的公司自然也就多了起來，也就不用每天近百萬人從通州、燕郊、廊坊、香河、固安擠到國貿。

現在其實是一種陣痛，就是人增長的速度多過於公司增長的速度，限制人口只能解燃眉之急，發展更大規模的經濟，擁有更多的可以盈利的公司才是長久之道。

我一直相信一句話，中國目前的一切問題都是還不夠富裕的問題。每個年輕人都努力工作，等我們孩子這麼大的時候，北京的擁堵要麼已經解決了，要麼大家也習慣了。

如果只說能不能，那可以告訴你，從理論上講絕對是能的，Transportion research part B上無數的論文驗證了理論上的可行性。

其中比較流行的收費方式是香港的楊海提出的一種可交易電子路票的形式。

大概的思想是：在某個時間周期內，政府給每個交通參與者分發相同數量的電子路票，車輛在通過某些特定區域時需要消耗電子路票；電子路票可以在市場中流動，沒有車或者出行需求較小的人可以將電子路票交易出去；沒有電子路票時就不能進去特定的區域，若進入將面臨巨大的懲罰。

總的來說這種形式是目前來說較為可行的一種擁堵費收取方式，理論上也已經驗證了其可行性。但是，道路作為一種公共資源，需要考慮其公平性。當交通參與者中對金錢不敏感的人數較多時，擁堵費的收取即不公平，也喪失了其治堵的意義。

擁堵費這個東西還是需要考慮現實條件的，不同的社會環境會有不同的效果，需要決策者的慎重考慮。

對魔都而言，把路上的外地牌照管管好比什麼都有用…

其實看東京就基本上知道方法了，東京政府的方法簡單粗暴，就是讓普通人買得起車，但是在東京地區用不起車。停車費好像100日元停個十五分鐘吧，一小時四百，假如不加班一天八小時要3200日元。停單位里是不可能的事情，東京寸土寸金，只有老闆和幹部才會配車位，普通職員是不用想了。這樣上班停車一個月除去休息的八天，光上班停車就要七萬日元一個月，摺合人民幣差不多五千塊，這對日本普通職員來說是一筆不小的開銷，因為他們工資往高了說最多四十萬一個月，要繳稅之後還拿不到那麼多，房租又是一部分開銷，少說五六萬是要的，然後吃飯、娛樂，其實一個月不剩什麼錢。如果買了車上班要停車費，然後回家了你還要找車位，又是一筆開銷，違章停車一次罰款將近一萬，不是特別有錢的人是罰不起的。東京用這種辦法使得地區居民每戶的汽車保有量控制在了不到50%，相比全國將近90%的汽車保有量，那是相當的低啊！

但是，讓人們用不起車這種政策也是要有執行基礎的，前提就是要建設發達的公共交通和城市路網。

東京的路網和公共交通那是什麼樣子就自己去查了，總之很厲害。

人們出行的需求是剛需，開不起車至少得讓我有尊嚴坐的了公共交通吧，假如現在北京就實施讓人開不起車的政策，那公共交通我想會癱瘓吧，你坐進去恐怕也是毫無尊嚴，所以集體出來散步也不是沒有可能。

所以這就是我們擁堵的矛盾，一時半會是解決不了的，各位北京的堵車的時候罵兩句行了，這是發展的必經階段，相信會越來越好的。

擁堵費當然可以緩解堵城的擁堵之困。

但是無法緩解堵城居民的出行需求啊。

堵城的根本原因不是車多，而是車（本質上是人）都要擠同一段路。擁堵費作用很有限，只是把人從私家車上往公共交通上趕。

修路架橋是有極限的，公交地鐵的運量也是有極限的。早高峰時段北京幾個臭名昭著的換乘站，去試一次就知道是個什麼樣了。公共交通只能一定程度上緩解問題，頭痛醫頭，腳痛醫腳。

真正治本，只有改善城市規劃一個辦法。規劃商圈居民圈的時候多考慮一下交通問題，盡量不要讓在丰台上班的人住天通苑這種事情普遍出現。五環路半徑一共10公里左右，結果大部分人每天通勤距離單趟就20公里，估計只有開傳送門，才能不堵。

當然，硬要算的話，還有一些別的辦法，比如——趕人走。大年初一的北京，一般都不堵。

@Thinkraft 艾特一下高票

我將從經濟學的角度來回答這個問題，裡面包括了我的一些拙見。我也生活在北京（望京），我相信擁堵這個問題的複雜性，「沒有單一的措施可以解決」。但是，我覺得高票的回答過於主觀，有跑偏，沒有圍繞擁堵費對擁堵的緩解回答，對我沒有說服力。

目前的交通控制手段，如北京的單雙號和尾號限行，和上海市的牌照稅，都是很消極的，城市發展不完善，用這些手段來緩解。

交通擁堵的原因是由於交通的供給和需求不平衡造成的，也許這是經濟發展迅速的城市與建設周期長的道路和公共交通產生的必然措施。

城市的道路是一種「准公共物品」，城市的道路既可以是一種公共物品，也可以是一種公共資源。那什麼是公共物品和公共資源呢？這要通過物品的兩種屬性來判斷，這兩種屬性就是排他性和競爭性。排他性是通過能不能防止他人使用這件物品來判斷，而競爭性是通過在你使用了這一個物品後，會不會減少其他人對這種物品的使用。

當道路不擁堵，你可以在上面暢行無阻的時候，你即不能防止別人使用道路，也會因為你在路上就減少了別人使用道路（就是在路上開車）的機會。但是當道路擁堵的時候，你還是不能阻止別人使用道路，但是因為路上太堵了，你上了路，就會減少別人對道路使用的機會。所以擁堵的道路是一種公共資源。

好了，那我想表達什麼呢？我想說的是，當道路擁堵的時候，道路屬於公共資源，你使用道路（你開車上路）就會減少別人對道路的使用，這就產生了一種負外部性。負外部性是什麼呢？先來看看外部性的定義：外部性是指一個人的行為對第三方（即本來與你的行為沒有關係的人）的福利的無補償的影響。所以負外部性就是指一個人的行為對旁觀者（第三方）的不好的影響。比如在公共場合抽煙就有負外部性，因為煙熏著別人了，對別人造成了不好的影響，而且還對他沒有補償，因為你抽完煙就走了。

那麼，我們順著上邊那個抽煙的例子繼續往下說。抽煙造成的成本分為兩部分，第一部分是你的私人成本，在這裡是買煙的錢和對你的健康造成的影響（沒錯，對你健康的影響也可以算作成本）。第二部分是旁觀者成本，在這裡指的是對旁邊的人吸二手煙的成本。私人成本和旁觀者成本加起來就是社會成本，社會成本指某一活動對整個社會造成的成本，因為你和旁觀者都是社會的一份子，所以你們的成本也要都算在社會成本中。

觀察上面那個抽煙的例子，你會發現吸煙者只需要承擔私人成本，而不需要承擔旁觀者成本，就是說不需要承擔所有社會成本。而當人們不需要考慮外部成本的時候，就會偏離最優數量（在這裡就是偏離開車上路的最優次數），而最優數量

*好了，上面的只是鋪墊，現在回到擁堵的上。

既然擁堵的道路是一種公共資源，使用它會產生負外部性，那麼，是不是應該讓人們正視產生的負外部性呢？

沒錯，有幾種方法能夠讓人們對他們產生的外部性負責任，其就有命令與控制（單雙號，尾號限行）和矯正稅（也叫庇古稅，在這裡就是擁堵費）。這個讓人們意識到自己行為的負外部性並為之負責的就叫做「外部性內在化」。計劃者會根據外部成本的大小，通過命令與控制或庇古稅來將供給與需求矯正過來（這就是為什庇古稅也叫矯正稅吧）。

//還有一種矯正負外部性的方法叫「可交易許可」，不過一般是用在污染上的，不適合擁堵

而當人們不需要考慮外部成本的時候，就會偏離最優數量，因為人們在做決策的時候就沒有將第三方成本考慮進去。（在這裡就是偏離開車上路的最優次數），而通過將人們開車的數量降低到正確的水平，可以增加社會經濟總福利。（思考這裡會用到福利經濟學的一個工具，即消費者剩餘和生產者剩餘，如需要了解告訴我，我會考慮補上。）

引一句《經濟學原理》（曼昆）某一頁的資料里的一句話：

換一種方式來思考，延誤是司機給他的同行們帶來的一種外部性，由於開車進入繁忙的道路並引起擁堵，司機使其他人放滿了速度——但他們並不用為此付費，至少沒有直接付費。當然結果是每個人都付了費。

所以，擁堵費其實是擁堵稅，是一種矯正稅，可以緩解擁堵。雖然不能解決擁堵問題，但我相信會有緩解的效果。

（微經我是自學的，如果邏輯不清晰或有問題，請指出）

能解決擁堵，但是解決不了出行問題

把北京的大學搬到河北，互聯網公司搬到燕郊，就怕捨不得，嘖嘖

政府先確定早晚高峰期哪裡最堵，車是從什麼地方來，到什麼地方去，然後在這些地方狂修地鐵公交，修好之後設定早7到9 晚5到7 時間段收取相對高額擁堵費，這樣就可以讓單次急事出行的人只負一次費用，然後每天都需要上班的絕大多數人上地鐵。。就行了，擁堵費按罰款方式徵收，就在那幾個路口，只要出現就拍照自動讀取車牌，然後網上自己繳費，比如一次20一次30，單次出行幾十塊錢並不影響，而你要是每天都這樣，大部分人還是接受不了。這樣基本能解決擁堵。

能

個人認為「單雙號限行」這個更狠心。真的是很影響買車熱情。再配合隨機車牌號，想通過兩台車輪流用都沒機會了。再配合停車位緊缺(ノ=Д=)ノ┻━┻

我認為擁堵費可以收，並且你怎麼收擁堵費都不是問題。

我認為真正的問題是，擁堵費收了以後該歸誰？

我認為真正的問題是，擁堵費收了以後該歸誰？
我認為真正的問題是，擁堵費收了以後該歸誰？
重要的事情要說三遍

如果路權是歸本地車牌所有的，那麼外地車牌應該用一定的對價從本地車牌獲得響應的路權。

如果路權是歸外地車牌所有的，那麼本地車牌應該用一定的對價從外地車牌獲得響應的路權。
所以造成現在道路擁堵的原因是路權不清晰！
所以造成現在道路擁堵的原因是路權不清晰！
所以造成現在道路擁堵的原因是路權不清晰！

北京，包括很多一線城市的問題都是因為人多，那麼把人多拆開供需兩方面理解，就是城市的吸引力和居留門檻，城市的吸引力來自就業，醫療，教育，文化，政治，居留門檻包括衣食住行成本，前者通過去中心化解決，比如醫院，學校，文化機構，政務機構搬到河北天津石家莊，就業的話去產能，嚴格控制規模以下中小型企業數量，後者可以用經濟手段或者行政手段，比如對租房征高額稅收，對私家車徵收高額擁堵費，停車稅，限行，提高北京市內車船稅，過路費，對餐飲徵收高額首都通暢稅，恢復暫住證制度，向暫住人口就業企業收取擁堵管理費等等等等，隨便一想就想出這麼多的辦法，就看政府有沒有能力落實了。

先弄清楚擁堵費是為了治擁堵還是為了收錢

肯定能，堵就提高錢數，一天一萬，你還開車么？你要非說有北京土豪多，那一天十萬呢？只要提高價格，想多暢通就多暢通你信不信？

收呼吸稅的話人們就不瞎呼吸了溫室效應得到控制

我覺得可以從兩個角度實施，一個引導一些公司稍微改變一下上下班時間，同時引導公司往城區外遷移，另一方面多增加交通，多修路，同時採取政策減緩汽車購買量。收費只能緩解，更多還是疏導吧

比如，我們一部分工作可不可以，上午10點上班，或者12點，下午，9點，11點下班，甚至早晨5點上班，公共交通，地鐵同時配合運行，因為很多工作性質，沒必要必須朝九晚五，比如，研究型，設計型等等，稍微，調整一下工作時間，可能會有很大程度緩解交通壓力。

其實，中國很普遍的現象就是大城市公司扎堆，小城市什麼都跟匱乏，公司工作機會人才都是如此，同時可以引導更多的公司往其他城市，二三線城市發展，尤其是互聯網公司，二三城市的物價，房價，都可以讓人們接受，生活成本也會降低很多。

收費能解決？三個字不可能。之前拐賣兒童的事件很多，大部分網民說應該加強對人販子的制裁，死刑，無期。如果真這樣，以後無非就是買個孩子更貴了，因為需求是在的。交通也是同理，人多，車必然多，即使你罰款，需求在這裡，其重要大於了罰款，寧願頂風出行。家底厚的根本不會理罰款云云。就算我怕罰，那我也買了放那，行不行？當然可以，停車位也稀缺，簡接致堵。有人說可以參考新加坡，把車賣貴點。這也是搞笑吧，我本來要買15萬的大眾，現在漲價，可我要用車，咋辦？我買15萬的比亞迪行不行？我照樣買，差點不就好？本來稅收就是中國的內部矛盾之一，政府也不敢亂來，加上汽車市場現在是過剩50%以上，你想賣高價，簡直可笑。假如汽車真的漲價？那更慘，銷量必定跟著漲！所以這不是你們說罰點錢，賣高價就能解決的，因地制宜很重要。不管以任何形式，車輛總會增長到一個穩定值，管控只能管住增長快慢，但不能改變未來總數。想從根本上改變不可能，但是有一點可以清楚看到：多少人士，一個人上班開個B級車，C級車甚至D級車，現在車長隨便超過4米7，10台車路上排隊隨便達到60米以上，然而一共才裝10個人，那麼多的私家車可想效率之低。所以首先ZF應該好好想想如何改變人的想法，代步要麼多帶幾個人，要麼開個小點的車，多人順路上班獎勵，一人開超過多長的車子要交多少稅，分的細緻些，把車長軸距排量駕駛員數量都歸納分類，獎罰分明，充分減少1人開中大型車現象，這是一個最現實且行而有效的方法。其次就是商業聚攏與分散，具體可以借鑒一下山城重慶，車子數量超越成都，主城分區，每個區都有商業中心，大學在郊區，合理分散，擁堵並不嚴重。個人拙見

估計是想先把人敢上公交車，減少私家車數量，還可以為控制霧霾做貢獻，慢慢加公交車，

擁堵費還是有用的，對在金字塔上部(不是頂層)來說，只是加點成本，提高點銷售價而已，不能把成本往下傳遞的人自然就要考慮放棄開車了。

呵呵呵，把勞動力都置於回龍觀、天通苑、房山，把新興的工作都置於西二旗、上地、望京、大興造成的就是開車啊。這麼大的運輸量公共交通怎麼解決的了。拿天通苑來說，地鐵車次高峰差不多3分鐘一班，還不是擠的什麼似的？再不讓人家開車，地鐵都別開了。

不能，反倒是通勤族支出增大。畢竟工作重要哇，工資重要哇~

等到北京的城市基礎建設達到一定層次之後再談治理擁堵吧。。。現在有的路口連個紅燈都沒有呢，還想著怎麼不賭？可笑

只要收的夠多，連車價都能分分鐘降下來。

還能能讓馬路上汽車均價成倍提升！！