擁堵費能否緩解堵城之困？
外地我不熟悉，只說北京。沒有任何單一措施可以快速見效並長期有效地緩解擁堵。
堵車這話題知乎上也討論過無數遍了，各種公眾號文章橫飛，各種特別聰明的理論，恕我直言，看似能拿出靈丹妙藥的，基本都是瞎掰。
理論家最典型的一個錯誤就是上來先跟爸爸國做數據對比，車輛數、人口數、面積、密度，就為了說明北京的堵是能解決的，好引出自己的高招。東京紐約倫敦巴黎面積是北京幾分之一，汽車密度是幾倍，人口密度是幾倍，文化程度不高的讀者一看就先信了一大半。
這些人的數據往往是真的，能不能說明問題則是另一回事。北京是一個環山的城市，跟紐約圈東京圈之類的沒有可比性。看看這張地圖可能更直觀一些。
畫這個什麼意思呢，因為就連天通苑和通縣幾大睡城都沒出六環，六環外大部分區域，對於絕大多數在北京生活、工作的人來講，就是偏僻的大野地。用數據說話，房山、門頭溝、延慶、懷柔、密雲、平谷、順義，這幾個區加起來佔地超過12000平方公里，人口卻只有不到400萬。
換言之，通常意義上的北京，只有六環裡邊這兩千多平方公里的地方，我們談密度、談擁堵也應該以這個面積為基準。公知那種演算法就好像你跟王健林加起來人均財產幾百億一樣，扯蛋當笑話聽還行，真信的話就是智商問題了。
北京之所以堵，最主要的一個原因就是車多。不堵車的情況我大概知道四種，一個是配合重大活動進行交通管制，一個是非典之類的重大疫情，一個是半夜，一個是春節。概括起來這幾件事是同一個原理：出門的人少。顯然這無法作為常態，只能偶爾來一次。
車多是因為人多，事實上北京各種社會問題的根本都是人多。至於為什麼北京這麼多人，我只能說，北京是全中國人民的北京。最好的學校最好的醫院都緊著這猴屁股大的地方蓋，不奇怪。還有一個原因是城市規劃太屎，上班的地方扎堆，住的地方扎另一堆。這個是次要的，但也不可忽視。有一些理論家把區塊化當成主要矛盾，說路網密度低，沒毛細血管，說小區大院一開放就不堵了，這就有點搞笑了。根本就不是大院的事。按現在這個機動車數量，加上沒探頭就胡開的駕駛習慣，再加上橫衝直撞的瘸逼樂，路再多也沒用，路口多了更堵。何況你大院一開放，直接就停滿了，沒停車的地方擺攤也擺滿了。
擁堵費有沒有用呢？肯定有用，至少短期有用。北京現在的尾號限行其實就是某個形式的擁堵費，理論上你有急事非要違反限號，以前一百塊錢罰款管一天，現在可能一來一回兩百塊錢罰款管一天，就這個意思。
我也不是說限號跟收取擁堵費一樣好。至少從長期治理擁堵的立場上看，限號不限購起的是反面作用，無論是12345輪換還是單雙號。原理很簡單，汽車這麼便宜，正常思維就是我再買一輛不就得了——直到前幾年開始搖號限制購車為止，很多家庭都採取了多入輛車的方案。北京地庫少，於是這些多餘的車不開的時候就要浪費地面面積停車，小區里停滿了就停路邊，好多公路都乾脆被劃成停車場了。路面一窄，就堵得更厲害。搖號限購看似是解決了這個問題，但限購不是禁購，機動車總量依然在穩定增長。而且這個搖號從精神上反而是一種「促銷」，導致可買可不買的人也紛紛湊熱鬧。好多人想的是，我現在可能不急著用車，但先搖著再說，省的到時候需要了買不著，然後嘎ber一下搖上了，就買了。這方面，上海的拍賣制度比北京要先進許多，至少能劃分剛需。擁堵費有用歸有用，但是牽扯到一個怎麼收的問題，是弄收費站，還是走ETC系統，還是別的什麼。
收費站比較有效，還能解決一些領導孫子的就業，但是等於創造了一堆新的堵點。
ETC系統不現實。北京是全國人民的北京，車多車雜，強制安裝ETC幾乎不可能。就算真強制全裝了，人民分分鐘就開發出拆除或屏蔽信號的逃費手段。比較可能的是先拍照後付費，配合一大堆警察掃街抽查。就跟現在查尾號查外地車一樣。然後就變成進擊的巨人那樣，收擁堵費的區域邊界就是一道牆，裡邊歌舞昇平，外邊妖魔橫行。
那麼私家車成本越來越貴，人民出行問題怎麼解決呢？
不解決。誰忍不了誰滾蛋。羅X浩梁X達之類天天吹牛逼的人特別喜歡這個理論，把北京留給有能耐的人，沒能耐你就走，愛走哪走哪，反正我已經靠「能耐」挖好第一桶金了。
畢竟北京各種社會問題的根本還是人多。
其實政府一直就很清楚真正該走的方向，就是資源往外分散，引著人分散，北京的各種大學、醫院現在都在往郊區開分部。但這個挪動是一個緩慢的過程，不能立竿見影。
而且，北京的問題實質上是全國的問題。為什麼大城市顯得比較公平，為什麼你們的老家不託人就不能辦事，為什麼靠譜的人都在外逃，為什麼劣幣驅逐良幣，傻逼驅逐良民，這些東西都不是北京能獨自解決的。最後談談輪子哥說的公共交通，看起來很美好但一樣不現實。北京的公交壓力已經到極限了。
地鐵每天都是春運級別，發車間隔世界領先，站台擠得要靠安檢限流。而地面公交呢，要增加車輛數量至少有兩個現實因素限制：公交總站的面積要足以容納車輛過夜；公交站台的長度要足以容納車輛進出站。這兩點都很致命。
拿站台來說，北京城裡的很多公交車站，上下班高峰期是這個樣子的。
畢竟北京各種社會問題的根本還是人多。
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稍微和北京有點對比意義的是新加坡，國土面積700平方公里，跟五環差不多大，人口540萬，雖然密度比不上北京，還是有一點參考價值的。新加坡的控車是從購車成本和使用成本兩方面入手的，一個破卡羅拉落地10多萬刀，停車和過路費也收得比較狠，烏節路那幾百米嗶嗶嗶三下6刀就沒了。這個也是北京徵收擁堵費參考的「國外先進經驗」之一。
但是新加坡的國情還是跟咱們不一樣。一個是它管控措施開始的早，車的總保有量少，住宅配套停車設施也比較完善；還有就是貧富差距小，中產階級多，容易管理。跟上流富豪和底層流氓比起來，有固定住所、固定職業、固定圈子的上班族顯然更慫，更傾向於規矩守法。一弄電子收費，人家能輕鬆全國強行安裝ERP，北京連本市車輛都未必能普及ETC，別說外地車了，最後還是得靠攝像頭。堵都是因為車多，所以減少車輛肯定可以緩解問題。那人要出行怎麼辦呢？只要所有人放棄隱私和舒適度，都去坐公交車和地鐵。等道路上只有公交車的時候，那麼公交車就可以開的很快，大家的平均出行時間也就下降了。
部分同意Thinkraft的觀點，【人多】不僅是北京各種問題最根本的原因，也是全國各種問題根本的原因。
但，針對北京擁堵，就我的觀察來看，有一小撮低素質的人，帶動了部分人降低素質，卻是不容忽視的擁堵主因。我對北京交通的評價是：規劃尚可，魯棒性極差。就我觀察，理想情況下，不出任何事故，北京的交通完成自己的職能是沒大問題的。然而，剮蹭難免（FM103.9堅持聽一年，有一天完全不刮蹭可以買彩票了），一發生剮蹭，交通幾乎立馬癱瘓，北京交通的容錯性為零。
發生上述情況的根本原因是民眾素質導致，我相信人的素質是正態分布的，低素質的人和高素質的人一樣，是少數。然而，素質卻不是一個常量，而且「低素質」本身是低級技能，任何人都可以輕鬆掌握，所以，極易出現的情況就是，100個人里有2個素質低的，就會讓90個人產生不平衡，素質跟著就變低了。一個常見的情況就是，左轉車道沒車，直行排長隊，總有一兩個車去左轉道加塞，進而帶起一批人去左轉道加塞。道路的使用不像其他資源，經濟學講每個人都自私，整個社會效率會提高，交通卻不是如此，交通是典型的大家都守規矩（個人利益會有不同程度的犧牲），整個社會效率會提高。我們的道路擁堵本質上還是有司機素質低，不守規矩。
從這個角度說，擁堵費沒用，安裝360度全路段無死角攝像頭+增加懲罰力度（例如，深圳的舉報獎勵制度）可能有用。講真北京交通委真的沒法跟深圳比，北京交通委除了會單雙號、尾號限行…最近又整幺蛾子，在三環和京藏高速劃設公交專用道，直接導致三環和京藏高速部分路段早晚高峰擁堵延長一個小時…
10分鐘通行9輛公交車的公交專用車道是不是極大的道路資源浪費？！看看深圳HOV、自動潮汐車道…呵呵…奉勸北京交通委別總惦記著老百姓兜里的仨瓜倆棗，多從自身能力上找原因，好么！
北京有個特點，不同的區域薪資水平是不一樣的，但是無論在哪個區域上班，薪水都不足以能在工作地點附近買房或租房。
國貿的金融精英買不起CBD的房子，中關村的IT精英買不起海淀的房子，上地的碼農們也買不起上地的房子，二環內的大量公務員們也只好住四環外，四環外上班的已經住到燕郊蘋果園了。
就算你在中南海上班，也甭想在附近買房子，那附近就沒什麼房子。還有個別住通州在中關村上班，住清河在亦莊上班，住丰台在亞運村上班的奇葩。結果就是大多數人上班地點和居住地點相隔很遠，每天上下班時間就是全城大挪移。北京的各種價格都是很擰巴的，市中心的高端寫字樓里住了一堆窮公司，無法給員工開高薪，員工只能在遠處買房坐公交上班。能開高薪的公司，很多在偏遠地方而且不扎堆，員工也很難就近買房，只好開車上班堵在路上。事實上很多所謂的擁堵費已經被實施了。在美國這邊高速是免費的，稱為freeway。與之對應的是一種收費的高速稱為toll road。這種路其實就是為了在擁堵時期起引導車流的作用（絕大部分的普通出行者還是對免費的道路有更大偏好），讓車流按照預先規劃好的高效的方式流動。
所以單純的收取擁堵費是不太明智的，更多的是在預先進行城市規劃以後，按照規劃分區域和時間段來收取，從而達到分流引流進而緩解擁堵的作用，這才是最終的目的。
而收取的資金也應該公開而透明的應用於公共交通設施的建設上，更近一步的改善交通情況。
ps：貌似新加坡和倫敦在這個toll的應用上是最為成功的兩個城市。
附；我覺得有些一拍腦門想出來的解決辦法是不提倡的。交通這一行非常複雜，涉及很多行業，有些現象不是按照平常簡單思維就可以得到正確結果的。從遇到問題到提出合理解決辦法需要大量的文獻、數據、建模、模擬，只有這樣慎重縝密的才能得到一個合理的解決方案。比如在交通領域很有名的一個問題：增加車道擴寬路面可以解決擁堵么？實際上很早以前就被證明是不能的，因為在supply 被增加的同時demand也在迅速增加，最終demand超過supply還是回到原來擁堵的狀況。既然擁堵可以收費，相關部門還有心思改善交通嗎？要是都不堵了，上哪收費去？另外這也是「養寇自重」啊！沒有問題了，國家不就不撥款了啊！
馬路的作用，就是讓人、車通行的。
我們治理擁堵的目的，就是為了讓更多的人、車通行。我們為了治理擁堵，收取擁堵費，原理是擁堵費可以減少人、車通行的需求。那我們為什麼還要修路？用擁堵費治理擁堵，類似用屠刀來治療患者。無論得了什麼病，對著心臟一刀捅下去，肯定病都沒了。至於人死了，那是另一回事。
「我們只負責治病。」他們說。本來大家都擁堵。收費之後，富人不再擁堵了，而窮人乾脆不用上路了。亦可賽艇！
治堵可能關鍵是有車的上班不開車，儘管坐公共交通。前提是公共交通很發達。國外似乎是以提高停車費為方法之一。
能。標記一下，現在我看到的問題是：「擁堵費能夠緩解堵城之困？」如果都這麼單向的思考問題的話，
屠殺可以緩解人口過多困境。
宵禁可以緩解犯罪率上升問題。不吃飯可以緩解高血糖。關閉工廠可以緩解環境污染問題。拖欠工資能防止你亂花錢。收擁堵費能不能解決擁堵問題不知道，但是我知道把沒有北京戶口的人都趕出北京，肯定能解決擁堵問題。
為什麼北京政府沒有選擇這麼做呢？我想是因為擁堵雖然不好，但是至少公平。我大膽猜測一下，提問者希望看到的答案是這樣的，通過N個案例的分析，我們發現收取擁堵費並不能緩解城市交通擁堵的問題，反而會在收費站等地方因為收費和執法造成更嚴重的擁堵……。
而實際上，那是因為收的錢還不夠多，要維穩，要收一千塊錢一天，城裡除了跑車公交車計程車看不到別的車，你看還堵不堵？超市塑料袋收費有8年了………
制定合理的法律法規，完善系統後全面開放摩托車。
謝邀！
我看到的問題是這樣的：擁堵費能否緩解堵城之困？
在有些情況下，有些地方實行擁堵費徵收，可以緩解城市堵車帶來的困擾。