關於飛機的兩個問題？

01-26

1、民航飛機在高空要加壓原因我懂
加壓後飛機內的氣壓要遠大於外部高空的氣壓。所以我的疑問是既然飛機內外存在這麼大的氣壓差那麼怎麼不會由於這氣壓差而解體呢？難道是因為飛機的材料結構能夠抵擋住這樣的內外氣壓差嗎？
2、和飛機有關的大學專業有哪些？
thanks !

隨口答一下第一問。

你想的是對的，而且這問題很重要。高空中氣壓低，但人受不了，於是客機為了讓乘客舒服只好為客艙加壓，這就帶來了機艙承壓的問題。

機艙的結構和材料確實是被設計為可以承受這個壓力的。不僅如此，這裡還有兩個小細節：

1. 雖然客艙是加壓的，但並不會加壓到1大氣壓，而是略低一點。因此，你的耳朵在飛機起降的過程中會感到壓力的變化。這麼做的原因是為了減小飛機內外的壓差，也就是降低機艙需要承受的壓差，讓設計簡單一點。

2. 不知你有沒注意到過，飛機的窗戶一般是圓角的，沒有直角。當年有種飛機（彗星），窗戶是直角，機身還不夠結實，機艙還加壓……然後……它就墜毀了……兩架……

參見飛機的窗戶必須是圓角的嗎？ - 物理學，裡面幾個答案有討論你提的問題

飛機在空中，主要要承受的載荷就是氣動載荷和你提的增壓載荷。

強度計算毫無疑問會把這部分載荷算進去。飛機不僅能承受你說的載荷，而且還會有足夠的餘量。

飛機的專業很多。除了航空院校的那種純飛機類專業。通用學科的機械，力學，還有通信之類的，也都可以設計飛機。

機身結構設計的時候是要考慮壓差的，這就是為什麼你幾乎看不到方形的機身。

為什麼都只回答第一個問題呢……

1、你能想到的問題飛機設計師當然也想得到，所以現在的客機機身都是圓筒子(或者兩段圓弧拼成8字——對，我說的就是A380……)，原因和潛艇的耐壓殼一樣，這麼設計能用最小的結構重量承受最大的壓差，而且受力均勻沒有疲勞問題。

圓筒子的一頭是駕駛艙，沒什麼好說的，形狀要考慮氣動力和機載設備以及駕駛艙布置問題形狀複雜點，另一頭尾巴上就是和簡單直白的穹頂形圓蓋子，還發生過由於單獨加壓-減壓產生的金屬疲勞加上維修不善導致尾巴蓋子炸了機毀人亡的餐具——從這個角度上講你的擔心其實並不是不無道理的~不過還是那句話，已經知道的問題肯定是已經解決了的。

2、至於第二個問題那就多了，除了文學哲學新聞學什麼的關係不大以外，幾乎所有工商法學專業都能和飛機扯上關係，畢竟航空是個行業，到了這個體量都是包羅萬象了，典型的：航空公司運行是經濟學和商科法學，空中管制是運籌學什麼的，空管也是專門的專業，地面上機場修築需要土木工程，維護飛機除了機務之類的機械電氣專業還需要物流組織和管理……

哪怕具體到飛機本身，也可以分成以下幾個主要專業門類(不一定是大學專業，不過也方便你自己看看都可能和哪些大學專業有關)：

i. 飛機設計綜合：飛設總體，重量重心控制，載荷管理分析，強度疲勞顫振，空氣動力學流體力學，可靠性工程與綜合保障，經濟性與適航性，人機工程學，機內裝飾設計，工程管理等等

ii. 機體設計製造：冶金與材料，復材，表面處理，機械設計，結構強度，連接工藝……

iii. 機載設備與系統：飛行控制與管理(自控)，電子通信，導航，電磁射頻，計算機，液壓氣動，電氣配電，燃油，消防控制，環境控制與生命保障，照明，燃燒學(發動機專用，雖然發動機自己就涉及一大堆專業)，等等……

為了把以上一堆專業整合到一起，還有系統工程和管理……

總之，想學點什麼來和飛機搭上關係的話，我只能說，學啥都行，只要你有一顆嚮往天空的心(雞湯滿滿

1:本末倒置，為什麼隕石老是掉在隕石坑裡？

其實飛機有過因為設計、工藝不良而在氣壓差下而解體的事故，現在的安全都是以前用人命換來的教訓，比如窗戶不能硬直角，不然應力集中材料疲勞很快、蒙皮連接工藝要適應各種惡劣工況，不然膠粘劑失效，應力就直接由鉚釘孔承受，一樣會很快疲勞，還有機身結構維修一定要按照手冊來，不然老化崩開能死幾百人

1.飛機外殼足夠堅固，就好比輪胎、煤氣罐、高壓氣瓶也不會平白無故爆炸一樣。但是與氣球爆炸的原理相似，飛機外殼出現極小的裂縫也可能導致整架飛機的撕裂解體（當然也會存在截面應力超過材料強度極限導致失效、破裂的可能，按下不表），而乘客、物品會輕易從裂縫中被「吸」出去。

2.哈爾濱工業大學、西北工業大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、清華大學和浙江大學的力學專業，此外還有民航部直屬四所高，地方航空專科、職業技術學校等

對民航事故感興趣可以觀看空中浩劫系列紀錄片:-)

飛機駕駛窗的玻璃好像不是圓形的，還可以打開一扇，這個都很安全嗎？

第一個問題大家回答的已經很多了，對第二個問題補充一下，飛機是航空器的一種，有很多種分類方法的很多種分類，簡單說說我接觸比較多的民航飛機相關的專業。

流體力學，數學，計算機科學，氣候分析等前置基礎理論研究是飛行的基礎，此處對民航飛行直接涉及的專業作簡單介紹。

民航的核心是飛行，核心專業也是飛行，學名應該是飛行技術專業，國內培養民航飛行員的學校主要有中國民航飛行學院，中國民航大學，兩航和航企合辦的飛行技術專業，除此之外還有各地的航校等等…其中飛行學院是國內唯一能在國內完成飛行學員的整個培養周期的學校，其他學校都需要在培養周期後半段前往國外完成學習。

飛行的基礎是飛行器，與飛行器有直接關係的專業有飛行器製造和飛行器動力兩大專業（以下簡稱飛制飛動），兩大民航院校和廣州民航技校培養的相關專業的學生在畢業後主要從事民航飛機維護維修（機務），學習方向為機械，力學等，例如性能力什麼的。

大到客機蒙皮，小到一片剎車盤，對其材料和製作工藝都有特殊的性能要求。材料物理專業就專門解決相關問題，如何使渦發葉片盡量輕，強度高，耐高溫，抗疲勞。如何使剎車片在具有良好剎車性能的情況下輕而耐用這些問題都在相關研究下得到了良好的解決。

空管是飛行的大腦，從飛行計劃飛行程序的設計到塔台場面的管理都離不開空管相關人員的工作。空中交通管理專業也和飛動飛制並稱為民航院校的幾大王牌特色專業。學習內容比較雜，概率，統籌，航圖，氣象…等等。空管就業的空管系統，機場，航企都是很龐大系統，此處不加展開。

通導是保障地空通信、安全飛行的基礎。與此相關的專業有通信工程，電子信息技術，計算機。相關學習內容比較多而難，就業方向可以為通導，即通信導航監視系統運行保障與維護維修人員，負責地空通信、飛機導航、飛機監視設備的運行保障和維護維修；也可以作為機務維護機載娛樂設備電子設備等。

民航飛機受天氣影響十分嚴重，因此對氣象情況的觀測和預報至關重要，相關專業為空管，氣象。

飛機有了，飛行員有了，空管有了，通導有了，氣象有了…飛機放哪？航油哪來？

土木工程專業和油氣儲運專業此時正可以解決這些問題，機場建設是需要考慮多方因素的大項目，跑道的設計建設更是其中的技術核心。

飛機飛行會消耗大量的航空煤油，而如此多的航空煤油如何安全地儲存運輸直至加至機翼的油箱中都是需要專門解決的問題。

萬事俱備，就差運營。航企的建立管理，票價的制定和調整，年度的預算決算審計等工作就需要一批工商管理、會計、統計、金融、審計等方面的人才。

機上和地面的安全保障以及旅客服務就需要空中安全保障專業和空中乘務專業提供相關的專門人才，不僅為了為旅客提供貼心的服務，更是為了保障民航的安全有序運行。

指導以上工作如何展開的就是基於國際民航組織發布的《國際民航公約》制定的工作手冊和設備設施使用手冊、維修手冊等。為了方便機務、通導、飛行、空管等等相關人員使用，部分常用手冊需要翻譯成中文並編製為工作手冊和工作卡。這就需要學習了民航相關知識的英語專業人員進行翻譯整理。

利益相關：畢業於某民航院校，就職於另一民航院校。

歡迎指點！

第一:飛機在設計的時候考慮到了增壓的因素在第一代客機彗星客機出過事故後飛機的結構材料在不斷完善定期檢修的標準不斷提高保障了增壓的安全

第二:相當飛行員的話有飛行技術專業乘務員有空乘專業飛機維修有機務空管有空管專業

知乎為什麼會邀請我，奇怪了…不是業內人士，只能說說我的理解吧。首先，飛機在上升下降過程中氣壓是會變的，上升時氣壓減小，但會使用增壓系統以保證人體適合生存，此時客艙內氣壓仍然比外界高。由於機體結構強度限制，內外氣壓差不會過大否則就和題主說的一樣爆炸了，下降時客艙內氣壓增大，當降落到到地面時氣壓又和地面氣壓一樣了。

大學的話北航南航西工大？

第一個問題，你的理解是沒有問題的，一般民航飛機巡航高度10000米左右，氣壓值估計270kPa。而機艙內增壓之後大概達到兩三千米高度的氣壓水平，此時飛機內的壓力為700+kPa，我們取700kPa進行計算，壓差大致可以達到430kPa＝430000N/m，g取10N/kg，也就是說每平米壓差轉換成承受的質量可以達到43000kg/m2。是很大。但是材料可以承受，不過壓差太大很容易完成材料的金屬疲勞程度降低。而且怎麼也大不過深水潛艇。下面引用表弟的物理題。

當然除了你分析的材料原因之外，飛機還會有一些壓差控制手段，比如玻璃中間會使用緩衝氣缸，或者類似氣囊的結構來應對。

第二個問題。先發一張南航朋友的吐槽。

其實北航南航的飛行器製造，飛行器動力，飛行器設計與工程都很不錯，畢業後可以考慮去研究所從事科研，待遇嘛肯定也還算不錯咯。