如果你是政府決策人員，你會如何治理堵車？
12月29日，深圳市政府閃電式出台私家車限購政策，至此北上廣深一線城市均為限購城市。雖然市長許勤近幾年一再承諾利用經濟槓桿限制私家車數量，但是此次限購令打臉背後見到了深圳市政府背後的無奈。深圳市城市車輛密度全國第一；機動車保有率增速加大；12年至14年堵車時段由38分鐘漲至55分鐘；停車位缺口三分之二近200萬；尾氣排放佔PM2.5排放量41%。所以如果你是如果你是政府決策人員，在限購被指責堵車被責罵的情況下你會如何治理堵車？
堵車的原因是 車流量&>路容量 。
所以思路也很簡單，減少車流量或者增加路容量，增加路需要錢，所以最簡單的辦法就是對車流量徵稅，然後用錢來擴充路容量。
因為修路有一定的滯後性，所以就需要對車進行提前徵稅。但是如果車流量增長過快，那麼修路的進度會跟不上，所以我們需要對車流量的增速進行一個預估，以此來決定對車流量徵收的稅款和修路的速度。
回過頭來，車流量增加的原因是通勤的需求，通勤需求增長的原因是人口的增長，城市規模的增長，所以這是城市人口和規模擴張失度造成的問題。
另
一方面，私家車的通勤效率是最差的，他需要最大的車流量，卻只能滿足最小的通勤需求。與之相比，公交車所需要的車流量不比私家車多多少，卻滿足了極大量的
通勤需求。地鐵不佔用道路容量，還能滿足巨大的通勤需求。所以大力發展公共交通，對私家車路權徵稅才是解決問題的方案，事實上國外都是這麼做的。
而對私家車進行硬性限制，除了競拍牌照可以增加一定的收入之外，對於現有的緩解車流量沒有任何幫助，屬於飲鴆止渴的做法。強行壓制私家車的需求，提高私家車購置門檻，一方面壓制了高收入通勤者需求，一方面限制了私家車的市場，最後對於堵車的現狀還沒有任何幫助。
當然，假設我是決策人員，仍然會作出這樣SB的決策，因為政治不等於經濟。最優的決策是對現有私家車通勤者路權徵稅，提高道路使用成本，所得的資金用於道路擴容。但是，顯然我和我的金主、上司、朋友、親戚，全都是現有的私家車通勤者，換言之決策人員與其相關人員都是不徵稅的既得利益者，他們顯然不會出台傷害自己利益的政策啊。
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補充說明幾點：
為什麼說限牌是飲鴆止渴？
因為：1、限牌沒有解決現有交通擁堵問題，限牌只是限制車的增量，對於堵車的現狀並無改善。2、限牌也沒有解決未來的擁堵加劇的問題，上面說了，解決擁堵必須增加道路容量，增加道路容量要錢，限牌除了拍賣拍照可以收到點兒錢之外，對現有造成擁堵的車流量並沒有收錢也沒有限制。這種先來免費，後來買單的模式，和社保的龐氏騙局如出一轍。先上牌的免費的享受道路容量，而後上牌的需要競拍，除了不公平之外，這不是一個可持續發展的模式。
3、不僅僅沒有解決問題，限牌還會帶來新的問題。通勤是剛需，而對於高收入通勤者而言，私家車通勤的需求彈性也很小，你能想像你們公司的CEO每天坐地鐵上班么？能想像從機場接客戶坐地鐵然後在機場大巴上籤合同么？這顯然是不現實的。而限牌實則是野蠻的壓制這種需求，需求被壓制的情況下，結果就是大量資本和商業機會外逃和丟失。譬如深圳市政府出台的高峰期禁止外地車牌進入市中心區，那麼在市中心區的會展中心的展覽要怎麼吸引外地投資商來參觀接洽？天麻麻亮就進程還是到中午再進來？鼓勵騎摩托車，而不是禁摩
開腦洞。波爾布特式解決方案。
全部人都失業。
全部學校學生都放假
取消房屋所有權和居住權，然後所有就業的單位登記辦公場所，僱傭人員。
容易搬家的（沒有大型固定設施的，包括政府機關），重新規劃。不容易搬家的（工廠，醫院，港口，機場……）原地不動。
統計5分鐘步行到單位周圍的所有房屋。然後重新分配。（大企業可能不夠，範圍擴展出去，10分鐘，20分鐘……）
幼兒園，學校，醫院等公共服務設施人員全部重新分配，各家實力平衡。
孩子就近入學，病人就近就醫。
現在堵是因為通勤需要太多，計劃經濟時期是不需要那麼多通勤的。
單位邊上就是家屬宿舍，家屬宿舍裡面有子弟小學，子弟中學，單位裡面是單位醫院，單位有食堂，家屬宿舍裡面有商店，有自發形成的農貿市場。而且家屬一家都在同一個單位上班。
一天的運行軌跡是早起步行10分鐘到食堂，吃早飯，然後步行5分鐘到車間，下班步行10分鐘到樓下農貿市場買菜，然後回家。自行車都可以不用。外圍道路基本不佔用。怎麼會堵車？
孩子就近入托，入幼兒園，入小學，入中學，上班順路送孩子。願意的話，工作日不出廠區與宿舍，就可以解決一切衣食住行。5點半下班，6點半已經連買帶做，吃完晚飯了。現在6點半還在路上堵著呢。核心矛盾其實很大部分源自職住分離，通勤交通比例太高，根源在城市規划上，要是能夠推倒重來的話，交通規劃前置可能能發揮一定作用，或者借鑒一下西方的，控規確定地塊的服務半徑，而不是人為規定用地性質，用來幹什麼交給市場力量進行自組織（本科階段看的一篇論文， 印象不深，具體是美國哪個州還是歐洲的不記得了）。
在現在這樣已經爛成一灘的狀況下，大概只能大力發展大運量軌道交通了，主要的通勤走廊上布設軌道交通線路，對於緩解地面交通壓力的作用還是很顯著的，不過單公里造價10億+還是有不小的門檻。經常在地鐵上聽到人議論擠成這樣地鐵運營公司肯定賺得肥死了，麻煩這種想法的人下次開口之前動動腦子可好...
而且發展軌道交通見效還比較慢，規模效益和網路效益要慢慢才能看出來，而且線路和站點本身會吸引大量的商業用地，產生比較可觀的誘增交通量。深圳的線網規模已經算不錯的了，不過跟北京比還是差一倍多，進一步加大軌道交通投入力度吧。總之我一直認為在這種極其突出的結構性矛盾下，微觀乃至中觀層面的技術改進（比如交叉口渠化、感應信號控制、各種專用道，甚至擁堵收費）能發揮的作用十分有限。另外政府其實心裡很清楚不管什麼政策出台都會被噴成狗，肯定有人的利益會受損，但是叫得最響的通常並不能代表所有人的意見，這個基本的心理建設還是有的。1.鼓勵公共交通
1.1提高公共交通的便捷程度:建地鐵，建BRT。1.2降低公共交通出行成本:辦公交卡優惠力度加大，建地鐵補貼。
1.3提高公交車利用率:加大公交站點密度，增加重點線路班車班次，增設高峰時段機動型公交。1.4調整不合理站點位置，增加小型公共自行車泊位，實現公共自行車→公交→地鐵順暢接駁。2.遏制亂停車問題
2.1強制各單位規劃停車位，提高居住區車位比。確保違規處罰的執行。2.2商業區統一規劃大型停車場。2.3路邊分時段停車，借鑒國外經驗設置移動收費等手段，保證非高峰有位可停，高峰時路邊暢通。——————吃飯去普及無人駕駛。只要少了人這成千上萬個變數，問題會簡化很多。
限速不限牌。大力發展公交。把小型機動車的速度限的比公交慢。要快你去坐公交啊。
對於決策者，限購併不是先進的經驗。
目前作為熱點的「市民購車的慾望、城市交通治理、城市空氣污染」的平衡，它們的內涵更進一步可以表述為「市民享受現代化便捷出行的權利，城市交通環境改善，城市空氣污染」的平衡。它們的本質其實並不含有不可調和的矛盾。
既然談到限購，那就是站在決策者視角，在中國即政府視角。在這裡建立一個簡單的「吸引排斥」（pull push）的模型可以直觀地討論可行的做法。
目的是通過「綠色交通」達到「市民購車的慾望、城市交通治理、城市空氣污染」的平衡。
那麼哪些辦法可以吸引（+）公眾接受綠色交通？
1.借產業布局規劃和城市規劃等優化城市的資源要素分配，做到城鄉協調，區域協調。這可以算是根本原因了。2.加大財政投入建設和優化綠色交通網路。如果公共交通本身極其方便，大家自然願意多使用。同時這裡需要注意，綠色交通不單指公交汽車和軌道交通，步行和自行車也是，甚至被稱為「主動交通」（active transportation）。總體上看，主動交通可以提升公共健康，而舒適宜人的城市環境會促進短途的主動交通。所以建設公共交通和改善街道環境都很重要。3.提高城市管理的技術含量，集中資源針對性的開發交通解決方案。城市發展不可能是均質的，比如通州，天通苑居住區就是多，很多人工作地點在朝陽海淀等地。這些關鍵節點和線路的運轉了很大程度上影響了整個系統得運轉。現在藉助互聯網蓬勃發展和大數據，使精確測定城市交通需求成為可能，政府應該抓住這個機會。4.政策傾斜鼓勵定製用車需求。市民購車的慾望實質上是市民享受現代化便捷出行的權利，不單包括市內交通，上下班通勤，也包括時不時節假日帶著家人朋友出去旅遊等。這一塊發展的好的話，結合市內更完善的綠色交通，會更好的滿足市民需求，同時達到上述平衡的目的。哪些辦法可以可以讓公眾排斥（-）非綠色交通，比如私家車出行？
1.停車費，特定區域的進入費等。這是比較容易想到的一點，事實上也是國際上比較成熟的一點。在我們國家這些做法引起巨大的爭議是因為很多地方只用這個辦法，而且收取的費用也並未給出令公眾信服的解釋。其實在很多國家，尤其是大城市，這是一個非常有效的辦法。（倫敦在這方面有成熟的運作）。2.通過設計。而這一點現在我們國家的實踐非常匱乏，理解比較單一。因為各種原因，我們國家的城市建設現在是把汽車放在第一位的，而不是人。規劃一個地方，往往道路先行（感興趣的朋友可以了解下深圳深南大道的發展史）。越給汽車提供便捷，越鼓勵這種交通方式，反過來道路負擔越重，越要加寬。這是一個誤區，汽車是運輸手段，而不是目的。在外國很多城市，比如慕尼黑，斯圖加特，他們雖然汽車工業極度發達，城市建設也和汽車工業的發展配合了非常久，但城區內，特別是一些人流集中重要區段，一些地段會通過設計給駕駛帶來額外的阻礙。比如通過花壇營造非常難開的蛇形路，連綿不絕的減速帶，還有一些大空間故意只設計一個車位的出口，等等。3.非常嚴格地執行各項交通法規。這可以開啟另一個巨大權利和義務問題，比如「只許州官放火，不許百姓點燈」，這裡按住不表。但有一點是需要的，就是公眾參與城市生活，也是應該遵守一定的遊戲規則，承擔遵守交通法規的義務的。現在很多小學上學放學的時候，極多的私家車亂麻麻地把路堵死，很多是因為過於強調了自己的便利，而影響了系統的運轉。總之個人認為，限號限購不是一個先進的辦法。是在整體措施缺位的情況下，以侵權的極端方式尋找解決問題的出口。先進的辦法應該是讓市民自行選擇，政府負責加碼，減碼，從而引導民眾往綠色交通上靠。放開房地產限購政策， 二手房交易除收工本費以外沒有其他手續費。平均整個城市的教育和醫療資源。構建環線和南北，東西走向的快速公交大動脈和小區域的機動公交車。這樣就少了大量的出行需求，大部分人可以走路上班，調動工作了隨時可以換住房。遠距離誇區域的可以先主交通到達區域後，再用機動交通公交滿足最後一公里的需求。
另外解決周末出遊和停車難也很簡單，城市計程車數量*10，允許部分私家車管理登記後進入臨時租賃市場，這樣大部分家庭也就沒必要購買私家車了。
只不過嘛，好像動了利益集團最大的乳酪了，收錢的大爺變成幸苦的服務部門了不禁摩/電，開設摩/電專用道。
廢話，當然單雙號了。決定我能否升遷的，又不是連市民總數一半都不到的私家車主。交通順暢，至少那一多半沒車的市民會滿意，領導（這才是決定升遷的主呢）視察臉上也有光。開個AXXX會議外賓也高興。至於私家車主，就把他們當做人民內部的少數意見服從多數吧。
路太少，其實沒什麼好辦法。這事其實跟下水道差不多，前人作孽後人遭殃，誰讓咱當年這麼規劃來著。
搞基礎建設確實長遠之計，但見效太慢。
我想有一招還沒有人提到過，可能有點用－－重罰紅燈時堵在路口從而從而側向綠燈交通的車輛－－覺得過不去的時候就不要進路口。堵成一桌麻將這種事情確實太可悲。印象里2012年河北公務員考試有這個問題
除路邊劃定的停車位之外，嚴禁靠邊停車
修路
紅綠燈上做文章，我覺得大力支持新型交通工具的研發，就像火柴最後逐漸演消失在歷史舞台！
-堵車原因千千萬，具體問題需要具體分析-這個問題的好答案價值連城-屁股決定腦袋