如何評價台灣復興航空客機撞橋墜河事件？
台媒稱，4日上午約10時56分，復興航空編號B22816班機迫降南港經貿園區後方的基隆河。據悉，這架客機當時是不明原因擦撞高架橋後迫降，機身斷裂，相關人員正在全力搶救中。據悉，機上共有58人，包含5名機組員、53名乘客。
據台灣《聯合報》2月4日報道，從畫面判斷可發現，飛機起落架已經收起，襟翼維持在起飛狀態，但左側螺旋槳的轉速不足，疑似已經因為熄火而採取順槳。由於飛機松山機場10跑道起飛離場後，會略向右偏，若以本機失事位置判斷，疑似突然發生左側推力問題，造成高度陡降，機身也向左嚴重傾斜。以墜落角度之大、高度喪失之快來判斷，事件發生似乎非常突然，並非一離地立刻發動機失效。相關視頻：實拍客機90度側傾 機翼撞高架橋後墜毀
ls各種事故分析都有了，我來說說台灣網友這幾天對於此事的反應。
因為在台灣媒體工作，這幾天看著fb，YouTube真是各種心塞啊……
2月4號中午，ge235墜機，第一時間報出來的消息是沒有傷亡，普遍反應都認為這不是一起嚴重事故，調侃計程車撞上飛機了，高架橋有木有受傷，到處打聽八卦。
墜機視頻流出，警方去救援，tvbs，三立，中天幾家電視台全部sng直播，直播鏡頭是直接對著飛機殘骸，有遇難乘客屍體運出，畫面就切開。
機上乘客人數和身份確認，有31位陸客，這時評論區已經一片罵戰了，六成是說救人要緊，這個時候不談政治，其他的人就聚焦了陸客這一點上，說得要多難聽又多難聽，簡體字，繁體字，日文，韓文吵成一片，類似於大陸人死不足惜，只救台灣人之類的。還有些台灣人會刻意打簡體字引罵戰，批評救援單位，說什麼不救人就知道拉行李，不上阿帕奇直升機就飛機吊起來，最後晚上起吊的時候結果二次解體，無知不可怕，可怕的是腦殘。
救援直播一直持續到晚上，有媒體放出了飛行員在最後關頭為降低傷亡，避開住宅密集區的消息，網友歡呼啊，高呼英雄，一個悲劇變得詭異地溫馨，媒體造神不亦樂乎，網友的毛矛頭直指復興航空，飛行員最可憐。都墜機了還個人英雄主義，轉發這類消息的絕對不止普通無知網友，包括我司CEO，主編， ！我算半個飛機迷，懂一點常識，單發失效這麼日常的科目最後搞得機毀人亡，即使不懂單發失效，飛機這麼精密的現代工業產品，出故障的概率是非常低的，機械故障多半跟人為操作有關，無知不可怕，可怕的是無知當個性。
2月5號，傷亡人數上升，飛行員被熱議，我比較關注的是兩則消息，一是大陸將派人員參與調查，普遍評價是管太多，侵犯主權。二是川航高薪挖人，導致復興機師不夠，集體聲討復興壓榨，飛行員好可憐，一天飛4躺。他們的邏輯很奇怪，天天抱怨老闆不加薪，但是對高薪挖人相當抵觸，沒有競爭哪來的高薪啊。
2月6號，事故關注度走低，黑匣子初步數據公布，一個發動機失效，關了另一個，導致雙發失效墜機，有點腦子的就大概明白是怎麼回事了。網友評價的重點是記者真垃圾，在飛安會的報告會問七問八，把新聞發布會變成了發動機小課堂，罵記者給事故寫劇本；認為飛安會將責任推給已經遇難的飛行員，因為飛行員不能說話了，幫復興航空掩蓋問題，這個邏輯也有問題，飛行員的問題也等於是航空公司的責任，一旦認定是人禍，復興絕對是要賠破產了；我們不接受這樣的報告，劇本不是這樣寫的，必須是飛行員好可憐，體制有問題！
完全的對人不對事，對某個事的評價先看你是什麼人 ，錯了還嘴炮，媒體完全是跳樑小丑，一個事故搞成八點檔。
更新：
CVR解析，貌似機組關錯引擎。
也就是，《空中浩劫》S14E01翻版。唉。
傳送門：https://forum.chineseaci.com/t-583
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機組報熄火。
ATC，記錄儀錄像在新聞樓：https://forum.chineseaci.com/t-620
具體是不是，等調查吧。目前最新的消息是：飛機在最後時刻兩部發動機都已熄火。2號引擎在起飛不久後失效，機組可能誤關了1號引擎。
看調查報告後再評論。現在啥都不知道。
如果只是一個發動機在起飛的時候故障，飛機完成起飛動作是沒有問題的。要考慮為什麼另一個發動機、姿態、控制方面的問題。溫度不低也不應該是掛冰升力不夠的問題。這種事情要問的話，也是問發生了什麼，為什麼發生了，現在狀況如何。。。。等等類似的問題吧？這個也來個「如何評價」？ 評價誰啊？
剛剛寫的，大家湊合看吧
【深度分析】台灣客機墜河，危險的支線航班
文|鄧璟
未經授權 謝絕轉載
2月4日上午10點50分左右，我國台灣復興航空公司一架從台北飛往金門的航班墜入基隆河，機上有53位乘客和5位機組人員，其中大陸乘客31人，包括3位兒童。截至本文推送，事故已造成至少26人遇難。
失事客機為ATR72機型，復興航空去年才引入、上月26日剛剛經過例行檢修，使用不到一年就發生意外。目前，全台灣有11架這種型號的飛機。
台灣媒體說，失事客機的正駕駛廖建宗飛行時數為4914小時，副駕駛劉自忠6922小時，觀察員洪炳衷16000小時。廖建宗老家在南投市南投酒廠附近，父母在夜市擺攤賣衣服，他從小就幫忙賣衣服。廖建宗中專畢業後，為減輕父母負擔、改善家境，自學苦讀考上飛行員，進入空軍服役，再進入民航公司當飛行員。
這也是復興航空7個月來第二起墜機。2014年7月23日晚，復興航空GE222航班在澎湖縣西溪村墜毀，機上48人罹難，失事飛機型號也是ATR-72。
路透社說，台灣近年來的航空安全記錄糟糕，發生的重大空難事故包括：1998年2月16日，台灣中華航空公司一架從印尼飛台北的空客A300客機降落時墜毀，機上196人遇難，另有地面6人遇難；2002年5月25日，中華航空公司從台北飛香港的一架波音747客機，在飛行途徑澎湖縣馬公市東北方向的高空時，突然解體墜毀，機上225人全部遇難。
如果我們把時間再拉長一點，看看1980年-1999年8月之間，台灣中華航空公司發生的重大空難事故，發現也是數據驚人：14起事故，542人死亡。
台灣航空業的事故率和傷亡率，可以說在亞洲國家和地區中位居前列，尤其是考慮到台灣地區總人口只有不到2350萬。
從某種角度說，空難事故是不可能完全避免的，有一定的發生概率。然而，像台灣這種空難事故的高發頻率，超出了正常範圍。那麼，為什麼台灣航空業的安全記錄會這麼糟糕（台灣長榮航空是個例外，這個放在後面說）？
航空界有個說法，航空安全記錄不佳主要歸因於兩點：低標準和監管鬆懈。
低標準主要是指機型老化年久失修一類（非洲地區空難事故頻發的一個原因），以及飛行員缺乏培訓；監管鬆懈是指不嚴格執行國際航空業界對航空安全的有關標準和要求（非洲地區空難事故頻發的另一原因）。
具體到台灣地區，目前各大航空公司客機幾乎不存在機型老化、年久失修的問題。有人可能對台灣各航空公司使用的ATR這種小型支線客機的安全性有一定疑慮。
資料顯示，ATR支線飛機可載客50-74座，目前運營於90多個國家和地區的180多家航空公司。ATR公司由空中客車集團和義大利阿萊尼亞航空工業集團1981年共同成立，雙方各佔50%股份。截至2014年12月31日，ATR公司共計交付了754架ATR—72型飛機。該款機型主要客戶是支線航空公司，憑其低運營成本和低排放量獲得了短途運營商的青睞。
中國航空運輸協會專家委員綦琦曾解釋，那種認為「小飛機沒有大飛機安全性能好，在遭遇突髮狀況時沒有大飛機抵禦風險能力強」的想法是錯誤的，乘客體感和飛機安全性不同，飛機的顛簸程度不代表飛行安全程度和駕駛員水平。在遭遇相同氣流時，乘坐小飛機的顛簸程度會大過大飛機。客觀上，由於大飛機巡航高度在9000-11000米，屬於平流層，受氣流干擾少；而小飛機的飛行高度一般只有6000-9000米，屬於對流層，受氣流干擾概率大。
因此，乘客的飛行體驗上，小飛機的確不如大飛機，但小飛機的設計抗顛簸能力跟大飛機是一樣的。飛機的安全性是通過每個座位飛機提供的動能比來判斷的，動能比越高越安全。從這個角度說，小飛機甚至比大飛機還安全。
此外，現在客機製造和安全都是全球合作、監管，像ATR這種機型，既用了空客的技術，也用了美國普拉特·惠特尼公司製造的發動機……普拉特·惠特尼是美國最大的兩家航空發動機製造公司之一，也是世界主要的航空燃氣渦輪發動機製造商之一。在ATR投入市場商業運營之前，也必須經過歐美航空監管部門等的嚴格適航認證。從ATR機型過去遭遇的空難事故來看，也不支持它更易出事的說法。
4日失事墜河的復興航空ATR72客機，從台北飛金門，航程僅在315公里左右，墜河地點據稱離起飛跑道只有5公里左右。這跟「起飛與降落階段是潛在空難多發時刻」的航空常識吻合，有一句話也許你聽過很多遍，但是有必要再提：乘機時系好安全帶，尤其是在起飛和降落階段，能最有效保命。
如果不是機型老化、年久失修造成空難，台灣航空業是否存在監管鬆懈？
台灣長榮航空公司曾多次入選「全球十大最安全航空公司名單」，與排在「全球最危險航空公司」第一名的台灣中華航空形成鮮明對比。從這個角度看，台灣航空業存在監管鬆懈的說法似乎也不太站得住腳，否則很難解釋台灣不同航空公司安全記錄的兩極分化。
問題在哪？我查詢了下，長榮航空是沒有台灣島內支線航班的，跟它同屬於長榮集團的立榮航空才有。
是不是支線航班更容易發生空難？是不是支線航班的飛行員存在問題？
要回答這個問題，需要先回顧下台灣民航業最近30年來的「大躍進」。
1987年，台灣當局對航空運輸業實行以市場化和民營化為核心的「放鬆管制」政策，推動台灣航空運輸業的競爭、開放和效率。隨後，台灣湧現了一批新的航空公司，激烈競爭和兼并，又讓其中不少航空公司消失。這幾年，台灣航空業前五名大致如下：1.中華航空；2.長榮航空；3.復興航空；4.立榮航空；5.華信航空。
其中，台灣島內航線的競爭又尤為激烈。
資料顯示，台灣島內航線普遍較短，最短的航線僅20公里，4條航線短於45公里，短於185公里的航線有11條。島內最繁忙的航線是台北飛高雄，航程約350公里，有6家航空公司在運營，每天有100多趟往返航班，中午12點-下午1點是最忙碌時刻，平均每5分鐘有一架飛機起飛，票價在250元人民幣左右，跟台灣人的收入相比，這是一個很平價的交通選擇。
在大陸跟台灣沒有實施「兩岸航空運輸定期化」（2008年12月15日起）政策之前，台灣航空業的高速發展，導致運力供過於求，島內支線上座率很低，多家航空公司拚死苦撐（這也是它們押寶兩岸會通航的一個舉措）。
另一方面，台灣航空公司因高速發展又面臨著飛行員不足的困境。台灣曾為此特意改變政策，開放航空公司聘用外籍飛行員，目的是節約人力培訓成本。此前，台灣飛行員主要來自退役的空軍飛行員（服役8-10年後，一般需再培訓6-10個月），以及航空公司自己花錢招募培訓的定向飛行員（一般耗時兩年半到3年，成本約人民幣65萬元/人）。
在美國錢德勒吉爾伯特社區學院的官網上，我注意到2013年11月發布的一則消息稱：它與台灣復興航空簽署了合作協議，為復興航空培訓24名可飛空客和ATR機型的飛行員，此培訓於2014年4月結束。
台灣退役空軍飛行員的飛行能力如何，這兒不下結論。但有數據表明：台灣空軍飛行員在訓練中的墜機和傷亡數字是驚人的：1950年至1986年，先後有100多名飛行員及各級軍官因墜機喪生；1987年至1991年，台空軍死亡36人、失蹤6人，包括18名高級軍官；1992年至1999年，台空軍死傷40多人，其中包括2名由美國人一手培訓出來的F-16飛行員……
一種分析認為，這是因為美國等方面對台軍售後留了一手，台軍方因欠缺零部件導致維修困難因而戰機墜毀事故頻發。
就算台灣退役空軍飛行員能力一流，後來進入客機駕駛員隊伍，也可能存在一些問題。
比如，美國有線電視新聞網1999年的一篇報道曾援引專家的話分析說，空難頻發，除了有機械故障原因外，還可能存在「操作困難」——由於亞洲不少航空公司的飛行員主要來自退役空軍飛行員，帶來了「等級森嚴」、類似大男子主義的駕駛艙文化，飛行途中遇到問題時不存在「討論」一說，往往是「一錘定音」。
中國民航飛行學院（四川）、北京航空航天大學飛行學院的學者都曾撰文指出，目前我國飛行員培養模式（退役空軍和定向培養）存在弊端，難以滿足市場的需求。我們要學習借鑒美國模式，隨著我國低空等空域資源的開放，應引入市場化力量來培養飛行員，既注重飛行技能的培養，也注重綜合能力和素質的發展，最後形成社會培養—航空公司招聘的合理模式。
在了解了台灣航空業現狀，尤其是支線航班競爭非常激烈的情況後，我們再來分析：支線航班是否更不安全，支線航班飛行員的培訓和管理是否存在問題。
瀋陽航空航天大學民航與安全工程學院院長助理於耕教授，2010年曾指出：相對於幹線飛機，短距離的支線飛機飛的是「瘦短航線」——客流量較小、飛行距離較近的航線，這些飛機是從樞紐城市飛往一些偏遠城市，由於航線的距離短，支線飛機一天內都要飛行很多架次。
於耕說，有些噴氣支線客機每天要飛10個架次，飛機從早上7點開始起飛，一直要飛行到夜裡11點，除了在陸地上將旅客放下、加油，飛機一直都處于飛行狀態。「由此可以看出支線飛機的飛行員駕駛的疲勞程度要高於幹線飛機。」
他還說，幹線飛機，比如北京飛往紐約，飛機真正在高空飛行的時候，飛機處於自動駕駛的狀態，飛行員並沒有進行實際操作，只是飛機在出現告警指示的時候飛行員才進行處理。而支線飛機則不同，通常一起飛就要轉入到巡航狀態， 但巡航20多分鐘後就開始準備降落，而在起飛和降落時，飛行員都要進行大量的實際操作，因此工作強度就會很大。
愛飛行航空俱樂部董事長、資深機長陳建國，今天在民航資源網撰文分析稱，台灣復興航空4日發生的客機墜河事故，很可能是飛行員在臨界發動機失效後控制不當所致。
原瀋陽空軍某試飛團一位領航員也說過：「由於在起飛和降落環節中，飛行員需要熟練掌握複雜的操縱動作，來應對天氣和突發事件的發生，因此也易發生由於漏、錯、忘等人為失誤造成的險情。」
換句話說，支線航班因為其飛行頻率高、起降次數多，對飛行員提出了更高的要求。實際情況怎麼樣呢？
中國民航大學航空工程學院飛機系副教授胡靜認為，我國支線飛機的管理模式是按照幹線飛機的管理模式來進行管理的，這就造成支線飛機運行成本比較高。航空公司在保證安全運輸的情況下，會儘可能地追求經濟效益，而支線飛機運營成本高，就會導致航空公司重幹線輕支線，這樣一來，支線飛機的發展就會受到阻礙。
胡靜說，由於航空公司管理重幹線輕支線，往往將經驗豐富的飛行員安排到幹線運輸上。這就導致支線運輸缺少經驗豐富的工作人員。
資料表明，台灣地區跟大陸情況相似，也存在航空公司重幹線輕支線的問題。
中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全則認為，支線航空的安全係數較低是一個世界性的難題，歐美國家也面臨這樣的困境。一方面，航空公司有盈利壓力，不願意在支線航空建設上投入太多；另一方面，又要儘力確保安全；如何掌握好二者的平衡是一個動態過程。
不過，需要指出的是，美國很多機場起降的支線航班佔據50%以上，但它出事的幾率沒有我國台灣地區那麼高。
發達國家的案例證明，支線航班雖然危險係數要比幹線航班高，但通過加大人力物力投入、加強安全管理，是完全可以提升安全性的。
願逝者安息，傷者平安，生者反思。
【參考資料】新華社、北京科技報、CNN、騰訊網、台灣媒體、《生命與災害》、《大飛機》、《交通運輸》、《大話航空》、《人力資源》、《兩岸商情》、《區域市場》等。
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主編|似水流年|微信 aimforthesky
為什麼急於評價關心生還者才是當務之急吧
復興航空一架編號B-22816台北飛金門的班機，從松山機場起飛，疑因發動機故障失去動力，最後墜落在基隆河。面對這場空難一名自稱是航空公司正機師的網友，在PTT分享「你我都需要關心的..台灣飛安」，指出發生問題跟意外，最重要的應該是等待完整的調查結果，而非未審先判，並且指出現今台灣航空業訓練與安全管理不足的地方，盼人民別再理盲、不要造神、不要塑造英雄、不要濫情。
這名機師說，現在最重要的是調查結果，找出問題加以改善，「因為問題往往不是表面上這樣簡單，如果讚許某人是英雄，結果調查報告卻顯示確有疏失，罹難者家屬與生還者又情何以堪呢？」文章表示，班機飛行員們從故障發生到飛機墜毀間做了些什麼事，將會被飛安會用最大倍率的放大鏡檢視，到時他們有沒有克盡職責自然會水落石出，但結論大體上只會分成兩種，「一個就是有某種原因造成系統失效，但是飛行員應該還是可以操控飛機(但他們沒有成功)。另一個則是有某系統全部失效，造成飛行員完全無法操控飛機。」這名機師認為，如果原因是前者，那殉職的飛行員與相關人員的疏失將難辭其咎；如果是後者，原因不出機械維修不良，或環境變數已超出民航機的安全操作範圍等。文章指出，班機飛行員是不是英雄，或他們有沒有在最後時刻克盡職責以避免災難，顯然在訊息不夠完整的現階段是無法討論的；他指出一個問題，台灣航空業的訓練與安全管理還有很多不足之處，雖台灣的民航操作已經有50、60年的歷史，但飛行員與空服人員的訓練比起先進國家仍有諸多漏洞。這名機師舉例，比如說水上迫降這個科目，他從業10餘年間從來沒有被訓練過，也從沒有在模擬機演練過，也許多年來民航當局或航空公司高層認為，水上迫降的機率太低可以不用訓練，但如果GE-235事件的最終原因是雙發動機失效，那飛行員沒有成功迫降也幾乎是無可避免的事，因他們根本沒有受過如何讓失去動力的飛機在陸上或水上迫降的訓練。這名機師說，特別是台灣飛航訓練的環境，跟歐美或日本相比是相當不足的，歐美飛行員成為民航機師前，往往已累積上萬的飛行時數；日本雖沒有同樣的民航環境，但他們的飛行員養成訓練遠比台灣紮實，全日空(ANA)可以為了訓練學員花大錢燒油，讓他們在真實環境反覆不斷地練習民航機的手動飛行，台灣航空公司飛行員養成訓練往往只著重在模擬機的程序訓練，且連這些訓練也不夠全面。文章寫道，以上的小小例子只是指出台灣航空業的不成熟，載客飛行數十年，墜毀了數十架飛機，損失上千條人命，但台灣仍然沒有真正學到教訓，很多程序的修改或是訓練都是死了人後才相應修改，往往只是頭痛醫頭、腳痛醫腳，並沒有獲得全面的改善，「政府相關單位的督導監察，就像是軍中高裝檢一般，相信當過兵的人都知道那是啥回事。每次督察到一個缺失，航公司的高層就想辦法讓這個缺失消失，然後往往造成別的隱藏版缺失。」這名機師指出，另一個議題是航空人員的工作條件，經營不善的台灣航空公司無法有效開源的情形下，只能在節流上做文章，許多空勤人員被迫在睡眠不足體力不支的狀態下值勤；《民航航空法》規定空勤人員每7天休1天就好，也就是說最糟糕的情形一個月只要休息4天，「請問你今天搭上的飛機所有組員過去一個月都只休4天，你認為他們還有多少精神跟餘力能夠100%完成保障你我的飛安工作？過勞工作絕對是飛安的重大殺手。」「我們人民別再理盲了，不要造神，不要塑造英雄，不要濫情，該好好思考到底台灣的飛安出了什麼問題，一起監督台灣的航空業吧！」這名機師表示，這絕對跟你我有關的，除非你我永遠不搭飛機，或者永遠不要開車接近機場方圓百里。
機型：ATR72-600
機齡：小於1年註冊號：B-22816故障：一發失效，墜毀時已處順槳位，失效原因不明。墜毀前帶較大左坡度，可能導致飛機失速。機組：左座飛行員總飛行經歷4914小時，右座6922小時，機上還有一個16121小時的檢查員事發前飛機飛行軌跡、速度及高度如下圖（來源見水印）。
http://archive-server.liveatc.net/rcss/RCSS-Twr-Feb-04-2015-0230Z.mp3?url_type=2object_type=pos=1
上邊鏈接是網上流傳的一段飛機墜毀前飛行員與塔台通話錄音，個人聽譯如下（對錄音內容真實性不負責，錄音中干擾較大，可能有聽錯的地方）：塔台：TransAsia235, line up and wait runway 10.復興航空235，進跑道10等待。機組復誦略塔台：TransAsia235, runway 10, wind 100 degree, 9 knots, clear for take off.復興航空235，跑道10，地面風（風向）100，風速9節，可以起飛。機組復誦略塔台：TransAsia235, contact approach 119.7, good day.（此時伴有機艙內告警聲）復興航空235，聯繫進近119.7，再見。機組復誦略機組：TransAsia235, MAYDAY MAYDAY MAYDAY, engine flame out(engine shut down?).復興航空235，MAYDAY MAYDAY MAYDAY，引擎熄火（？）。塔台：（這句聽不太清）Try again contact approach 119.7.聯繫進近119.7。後塔台呼叫復興235航班數次，機組無應答。---
2月8日更新
從最後一張圖片可以看出，飛機2發告警，飛行員收1髮油門，後關斷1發（原因不明，疑人為操作失誤？）。飛機兩部引擎全部失去推力，飛機失速墜毀。
事故調查進度報告見鏈接http://pan.baidu.com/s/1gd9vRYN在Youtube上看過了比較完整的視頻 https://www.youtube.com/watch?v=wpVim_5qg28
，開始時候，飛機稍微左傾，但下滑航線保持比較平穩，一直到0:03的時飛機突然向左滾轉，在兩秒鐘內滾轉了將近90度。
注意到視頻00:03處公路左側有一座高壓線塔，00:05處可以隱約看到河右岸遠處也有一座高壓線塔，兩座塔之間連線的話，正好經過飛機的下滑航線。初
步估計是飛機下滑過程中機組突然發現高壓線，本能下試圖躲避，造成飛機姿態失控墜毀。不過看周圍地形，即使沒有失控，迫降也會造成機體嚴重損壞。
台灣的飛行安全委員會星期五（2月6日）公布了周三復興航空空難客機飛行紀錄器的解讀資料，稱飛機當時的兩具發動機全部失效。
根據飛安會周五所公布的資料稱，飛機起飛5秒之後，駕駛艙便出現警告聲，一號發動機出現異常。
飛安會公布的解讀報告為：
GE235班機於台北時間1051:13時獲松山塔台頒發起飛許可，起飛後並於1052:33.8時接獲塔台請求連繫台北近場台。
近五秒後（1052:38.3時），駕駛艙出現主要警告聲響，組員隨即於1052:43.0時提及將一號發動機油門收回，並約在1053:00時開始討論發動機熄火程序。
約六秒後（1053:06.4時），飛航組員再次提及收回一號發動機油門，並確認二號發動機熄火。
1053:12.6時至1053:18.8時，駕駛艙第一次出現失速警告聲響；1053:19.6時，組員提及一號發動機已經順槳並斷油，約兩秒後再次出現失速警告聲響。
飛航組員於1053:34.9時向松山塔台呼叫「mayday」（編按：求救）並告知「engine flameout」（編按：熄火）。
1054:09.2時，組員多次呼叫重新開車。1054:34.4時駕駛艙出現第二次主要警告聲響，0.4秒後紀錄器錄到不明聲響，飛航紀錄器於1054:36.6時停止記錄。
一位不具名的台灣飛行員說，從公布的資料看來，客機在起飛後兩具發動機就出現異常，應該是先後失效。
用通俗易懂話來說就是機長那令人窒息的操作。根據最新的ACI，調查人員進行了模擬器還原，然後發現，機長不用作任何事情，飛機也不會掉下來。（這就很尷尬了）
英倫92即視感 黑匣子提及關掉1號引擎，後來又提及關掉2號引擎。
看過視頻非常震撼。那輛小黃麵包的司機快嚇死了吧。
還有一點，復興航空是民營公司哦。現在還沒法做出評價吧。而且具體原因是什麼都沒有出來。比起評價，還是關心下飛機上的人員傷亡情況比較好。
最後就倒閉了
起飛還沒拉起來引擎就出故障了，沒人關心地勤維護幹了些什麼活，而是都在爭議飛行員關沒關錯發動機，這樣對時常要疲勞駕駛出事時還努力避免撞到人的飛行員公平嗎？台灣三天兩頭的掉飛機直升機，絕對不都是飛行員的錯。
不是我對大家有什麼意見，只是當你第一時間只看到很多「如何評價什麼什麼」，「為什麼沒有如何這般」，「到底誰的責任」等一味求結果的問題出現，卻毫無人關心「現在救援進展如何」，「生還者是否妥善治療，情況如何?」這些更重要的事情。心不能不嘆息。此刻願生還者再多一些我們再去研究發生了什麼。
希望知乎少一些這類問題。
人心都是肉長的。譜頓先生教你規劃一件飛機上的大事！上微信搜索標題參與評論
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