日本為什麼沒有嘀嘀打車？

01-22

日本也是一個IT行業很發達的國家，為什麼沒有做出一個像嘀嘀打車這樣的軟體？

此文原發於本人公眾號：Tonny說（公眾號ID： tonnyxu_jp）

Uber 在全球做的好的地方，咱們都不用提了，今天來談談 Uber 為什麼在日本做的不好。

年輕的日本 CEO

Uber 在中國是如此有名，自然不用我們多說。優步和滴滴大戰三百回合的時候，中國的吃瓜群眾很少會注意到 Uber 日本的情況，和這個 Uber 日本年輕帥氣的 CEO，高橋正巳 (Takahashi Masami) 正在為 Uber 日本的情況發愁。

Takahashi 自幼生活在美國，雙語教育，芝加哥大學畢業後入職 SONY，2014年7月起擔任 Uber 日本的執行董事兼 CEO。從接手的那一刻開始，Uber 日本和他的命運已經被決定：被虐。特別要指出一個比他大10歲，和他一樣帥的日本本土最大的計程車公司：Japan Taxi 的 CEO 川鍋一朗 (Kawanabe Ichiro)。

Japan taxi CEO Kawanabe Ichiro

現在 Uber 在日本市場已經開展了3年了，2016年發布了UberEats，但和本業一樣，一直不溫不火。也將繼續不溫不火下去。至於為什麼，我認為有以下幾個方面的原因：

1. 被法律虐

Uber在日本首先經歷的痛苦是法律條文。日本的法律嚴格規定白牌出租（白タク, ShiroTaku）為非法。啥叫白牌出租呢？就是私家車，而私家車不正是Uber整個共享經濟的起點么：有閑人和閑車，為需要用車但是打不到車的人提供臨時的服務。注意，這段話我仔細的啃了一遍，特意為臨時加上了下劃線。因為 Uber 從來沒有說你得全職干這個，滴滴也沒有給你買五險一金，不想幹了就隨時可以不用干。這後面其實是殘酷的現實，在中國網約車條約出來以後，想必大家都能理解我的意思。

簡單來說就是上面這個2x2的格子裡面的綠底白字和黑底黃字是可以用於乘客運營的。「自家用」的車子拿來賺錢，就是違法。

日本的最大的問題就在這裡：Uber 賴以生存的基礎環境（寬鬆的法律條款），從一開始就不存在。Uber 經常自豪的說，他沒有一輛車，沒有一個司機，但是撬動了幾萬億的出行市場。結果一到日本市場就吃了一記悶棍！

因為 Uber 日本避不開法律問題，最終直接登記為一個計程車運營公司！

而為了搞定這個資格，花了很長的時間，動用了很大的關係。就這麼說吧，Uber 日本的發表會是在東京的美國大使館舉行的！而成為一個計程車運營公司，意味著你要牌照，要員工，要車子...... 雖然 Uber 通過和別的小型的計程車公司合作，暫時解決了人和車子，但是只能和小型的計程車公司達成協議。原因就是下面一點：

2. 被計程車行業虐

就算不能登記為系統開發運營的公司，登記成計程車運營公司，我合縱連橫，作老大總可以了吧？圖樣圖森破！日本的計程車行業是一個高度成熟的行業，成熟到新公司幾乎就沒有生存的可能性！已經是成熟了幾十年的行業！壁壘是在行業內部形成的。佔據市場90%以上的幾個公司都是互通有無的老基友。老張招呼一個，老李，老王就在擼袖子了！

而這個本身高度成熟的行業，和極度發達的公共交通已經懟了幾十年了！泡沫破裂以後就一直維持在一個動態平衡中。今天多幾個人坐電車，明天就多幾個人坐計程車，YoY常年0%。你多吃我一碗飯，我就會餓一頓飯。這樣一個壁壘森嚴的行業中，個人和小公司都是依附於大公司的，或者直接委身於大公司，聽大公司的調度的。沒有和大公司的某個老頭有點過節的人，都不敢出來和 Uber 合作，怕年末去不了行業茶話會。敢過來跟 Uber 混的，萬一 Uber 倒了，就只能關門大吉了。

所以 Uber 日本費了九牛二虎之力，終於談妥了幾家本來就對外坐高端計程車的公司，結果 Uber 的最大的賣點之一的廉價，去了哪裡呢？

這就是Uber早先的合作車子檔次！圖片來自競爭對手Japan Taxi。注意綠色的車牌。

而世界上這麼多國家的計程車行業，在我了解的美國，中國，日本以及東南亞的那些國家地區中，日本的服務質量絕對是最好的！制服上班，白手套，禮儀問候，上下車搭把手啥的，幾乎就沒有的挑剔的。如果把車子從豐田換成了賓士，那就是全球最棒的了！

那麼 Uber 拿什麼和人家比呢？

3. 被日本文化虐

上面說的計程車行業的抱團，背後可以看到的是從明治時代就衍生過來的一股強烈的日本文化。你問我這文化究竟是啥，我指指《菊與刀》的方向。

文化畢竟是文化，不是法律，在法律層面上，「白牌出租」就是一頂萬能的帽子，再來幾個 Uber 也可以搞定！

安倍首相考慮到任期內有個2020奧運，曾經想過改進白牌出租的法律。但是說實在的，首相一個人（撐死了幾百個人的團隊）想對抗幾十萬人的行業，難度之大簡直看不到希望。

更何況，在東京馬路上跑的計程車司機，其實比紐約的司機們盡心儘力10倍，還不拿小費，賺的卻不比紐約的司機多。一到晚上，東京主要車站附近，主要的辦公地點附近，60%以上的車子都是計程車，打不到車？打車被拒？日本最繁華的東京都的人民表示沒有聽說過。除非。。。下暴雨了。

4. 被老齡化虐

完善而又發達的公共交通，橫躺了30年的經濟，收入不見漲的年青一代，都決定了計程車本身就是一個艱難的行業。打車的主力除了公司能報銷的人以外，大部分的都是老年人了。到了東京以外的地方去，更加明顯，一個村子都是50歲以上的老頭老太，電車1個小時來一班的地方，打車的需求更加強烈。但是！你讓這些老頭老太用手機在屏幕上點幾下，叫輛車，等個10來分鐘，你覺得你要補貼多少才能做到這個？何況這些老頭老太都是辛苦了一輩子，老想著這個時候花點錢給自己呢。

更何況！這些老年人中的信用卡普及率不超過30%，個別地方不超過10%，你得綁定了信用卡才能用吶！老頭老太帶上老花鏡，在房間里花2個小時找出來一年不見得用一次的信用卡，你覺得有幾個老頭老太這麼時髦？更更何況！日本大部分計程車，除了能接受信用卡以外，都能接受這個東西：

這個在國內叫做西瓜卡（Suica），各個地區有不同的名字，類似Pasmo等等

日本的所有的公共交通機構費了十多年的精力，數不清的宣傳單，不知道多少錢，終於讓老頭老太們都能自如的使用這個卡了，而這個NFC卡已經做到了極致，只要充錢了，任何時候都是0.5~1秒鐘付完錢走人。掏個手機，找到app，確認金額，點擊付錢，還得給個評價？饒了這些老頭老太吧！（關聯了Suica的iPhone 7請繞道）

1+2+3+4. 逆勢不可為

綜上所述，總而言之，言而總之。Uber在日本，我覺得，沒戲。高顏值 CEO Takahashi 和 Uber 的命運都已經確定。剩下的疑問只是什麼時候？

回過頭來，剛才特意強調了的 Japan Taxi CEO Kawanabe，他正帶領著一個傳統的行業不斷的融入新技術，新觀點，煥發出又一春的光環。Japan Taxi 的叫車軟體已經可以在實用性上媲美Uber。為這個有行業背景，有資金，還接地氣，又通IT的高顏值 CEO 鼓掌。

對照一下國內

法律。對滴滴和 Uber 而言，有問題的不是法律，是政策
計程車行業。本來就是窩裡斗，只要有錢，分分鐘的事情
文化。中國的文化就適合滴滴和 Uber
老齡化。中國正在崛起的中產階級，平均年齡30多，他們有手機，有信用卡（支付寶，微信），有錢。就是打不到車。

對照一下世界其他地方

法律。各個地方都有法律的問題。有空子的居多
計程車行業。被從業人員，被政府懟的事情很多，Uber仗著民意，懟！
文化。要時間不要錢，或者是要時間也要錢。反正都落入Uber的圈套
老齡化。反正沒有那麼嚴重，信用卡和智能手機普及率都很高。

日本有沒有滴滴打車不能單從互聯網發不發達的方面來看吧？

比如1.互聯網浪潮興起之前，東京的公共交通就已經很發達，走路20分鐘以內都會有車站；在東京以外的地區，雖然說交通不方便，但幾乎大部分家庭都有車，加上人口少，需求量也不會大。

2.從日本國民性格來看。電車準時程度精確到秒。對於時間觀念很強的日本人來說，準時是最基本的。用嘀嘀打車會碰上塞車，拼車等人等各種不確定因素的話，大概使用的人就會很少。

3.日本行業規範比較嚴格，從事哪行哪業一般都需要從業資格證。從法律的角度看顯然滴滴打車這種拼車方式在日本很難推行的。

4.在東京生活的這兩年多來，確實感覺到日本互聯網沒有中國便利。特別是互聯網支付。出門都要帶現金帶卡，不像咱們在中國帶個手機就可以了。滴滴打車的便利點－－移動支付，這在日本就更少人能辦到了。

因為需求不夠高，大城市有發達的公共交通網，小地方一個家庭有兩輛車都正常

我就想問一句日本it業很發達是怎麼看出來的……

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是不是被覺得我火氣很重了，可能我對日本了解還是不足吧，畢竟沒有在日本留學過。這也可能是作為一個中國大眾，覺得中國才是常態，才會覺得日本互聯網比較差，就好像在上海住慣了，覺得東京的地鐵是正常狀態，相對覺得灣區的公共交通真是沒法看。

我在日本跨兩個省上班還沒有在濟南市內上班花的時間多！！！

日本交通非常發達，地鐵、電車線路很多，而且非常準時！說16:03分到就16:03分到，不準時率非常低！

這種交通環境我肯定坐電車地鐵更方便快捷便宜啊

「IT行業很發達」估計是沒有你想像的那種發達

滴滴這種帶有中國特色的東西就別說了。Uber和日本計程車電召App也有但是沒這個豐富是真。日本タクシー、ハイヤー這種東西都不便宜

嗯...這個我剛來日本的時候也曾經糾結過這個問題....

uber剛來的時候曾經在日本活躍過一段時間，但是被政府禁止，現在僅部分地區可以使用。

政府說這裡涉及到一個安全問題，顧客出問題到底誰負責，感覺不安全沒有保障.

當然我並不覺得這是個問題.因為別的國家肯定也考慮過.但是依舊妨礙不了uber的稱霸。

我個人見解則因為利益集團.我了解到的，日本的的士司機年收入不低，大約平均有個20到30w人民幣的年收入，(日本的士都是45人民幣起步價)

是不是覺得還挺高?

而打工者收入是由這個打工者能為公司產生多高利潤有關的，也就是說一個的士司機如果要年收入過30w.那麼的士司機能至少為公司帶來30w的兩倍到三倍以上的收入是比較合理的，也就是說一台的士每年能給公司帶來60w到100w的收入，

而如果uber的進入會產生什麼影響?

就是的士司機產生的利潤降低，日本是打的費最高的幾個國家之一片，不難預測這對日本的士行業會產生暴力性打擊，那些沒有的士資格證的人會因為低價格而更受消費者歡迎，而那些辛苦考到司機資格證的人會因為沒有工作而被淘汰，(ps.日本的的士資格證很難考的，合格率才百分之5不到，而且對駕齡有很多限制)而的士公司破產則不是政府想看到的，這會產生多少的失業率?都是很明顯的.的士業界反對的呼聲強烈，政府對uber是有所警惕.

當然這都是然並卵，我相信未來日本也遲早接受uber的存在，雖然不知道多久，歪個樓，日本大學報考系統還是今年年初才實行網路報名制....以前都是買願書寄郵局的....

我靠，光是司機們大多是老大爺這一條就夠解釋了吧！

主要是法律；根據他們法律，任何人只要收錢讓別人搭車，就是法律意義上的運營性車輛，必須接受日本計程車協會的監管和發牌照；uber以前有，但一直拿不到牌照，被國稅局等執法部門查了幾次

可能是因為他們有Uber