日本為什麼沒有嘀嘀打車?
日本也是一個IT行業很發達的國家,為什麼沒有做出一個像嘀嘀打車這樣的軟體?
此文原發於本人公眾號:Tonny說(公眾號ID: tonnyxu_jp)
Uber 在全球做的好的地方,咱們都不用提了,今天來談談 Uber 為什麼在日本做的不好。
年輕的日本 CEO
Uber 在中國是如此有名,自然不用我們多說。優步和滴滴大戰三百回合的時候,中國的吃瓜群眾很少會注意到 Uber 日本的情況,和這個 Uber 日本年輕帥氣的 CEO,高橋正巳 (Takahashi Masami) 正在為 Uber 日本的情況發愁。
Takahashi 自幼生活在美國,雙語教育,芝加哥大學畢業後入職 SONY,2014年7月起擔任 Uber 日本的執行董事兼 CEO。從接手的那一刻開始,Uber 日本和他的命運已經被決定:被虐。特別要指出一個比他大10歲,和他一樣帥的日本本土最大的計程車公司:Japan Taxi 的 CEO 川鍋一朗 (Kawanabe Ichiro)。
Japan taxi CEO Kawanabe Ichiro
現在 Uber 在日本市場已經開展了3年了,2016年發布了UberEats,但和本業一樣,一直不溫不火。也將繼續不溫不火下去。至於為什麼,我認為有以下幾個方面的原因:
1. 被法律虐
Uber在日本首先經歷的痛苦是法律條文。日本的法律嚴格規定白牌出租(白タク, ShiroTaku)為非法。啥叫白牌出租呢?就是私家車,而私家車不正是Uber整個共享經濟的起點么:有閑人和閑車,為需要用車但是打不到車的人提供臨時的服務。注意,這段話我仔細的啃了一遍,特意為臨時加上了下劃線。因為 Uber 從來沒有說你得全職干這個,滴滴也沒有給你買五險一金,不想幹了就隨時可以不用干。這後面其實是殘酷的現實,在中國網約車條約出來以後,想必大家都能理解我的意思。
簡單來說就是上面這個2x2的格子裡面的綠底白字和黑底黃字是可以用於乘客運營的。「自家用」的車子拿來賺錢,就是違法。
日本的最大的問題就在這裡:Uber 賴以生存的基礎環境(寬鬆的法律條款),從一開始就不存在。Uber 經常自豪的說,他沒有一輛車,沒有一個司機,但是撬動了幾萬億的出行市場。結果一到日本市場就吃了一記悶棍!
因為 Uber 日本避不開法律問題,最終直接登記為一個計程車運營公司!
而為了搞定這個資格,花了很長的時間,動用了很大的關係。就這麼說吧,Uber 日本的發表會是在東京的美國大使館舉行的!而成為一個計程車運營公司,意味著你要牌照,要員工,要車子...... 雖然 Uber 通過和別的小型的計程車公司合作,暫時解決了人和車子,但是只能和小型的計程車公司達成協議。原因就是下面一點:
2. 被計程車行業虐
就算不能登記為系統開發運營的公司,登記成計程車運營公司,我合縱連橫,作老大總可以了吧?圖樣圖森破!日本的計程車行業是一個高度成熟的行業,成熟到新公司幾乎就沒有生存的可能性!已經是成熟了幾十年的行業!壁壘是在行業內部形成的。佔據市場90%以上的幾個公司都是互通有無的老基友。老張招呼一個,老李,老王就在擼袖子了!
而這個本身高度成熟的行業,和極度發達的公共交通已經懟了幾十年了!泡沫破裂以後就一直維持在一個動態平衡中。今天多幾個人坐電車,明天就多幾個人坐計程車,YoY常年0%。你多吃我一碗飯,我就會餓一頓飯。這樣一個壁壘森嚴的行業中,個人和小公司都是依附於大公司的,或者直接委身於大公司,聽大公司的調度的。沒有和大公司的某個老頭有點過節的人,都不敢出來和 Uber 合作,怕年末去不了行業茶話會。敢過來跟 Uber 混的,萬一 Uber 倒了,就只能關門大吉了。
所以 Uber 日本費了九牛二虎之力,終於談妥了幾家本來就對外坐高端計程車的公司,結果 Uber 的最大的賣點之一的廉價,去了哪裡呢?
這就是Uber早先的合作車子檔次!圖片來自競爭對手Japan Taxi。注意綠色的車牌。
而世界上這麼多國家的計程車行業,在我了解的美國,中國,日本以及東南亞的那些國家地區中,日本的服務質量絕對是最好的!制服上班,白手套,禮儀問候,上下車搭把手啥的,幾乎就沒有的挑剔的。如果把車子從豐田換成了賓士,那就是全球最棒的了!
那麼 Uber 拿什麼和人家比呢?
3. 被日本文化虐
上面說的計程車行業的抱團,背後可以看到的是從明治時代就衍生過來的一股強烈的日本文化。你問我這文化究竟是啥,我指指《菊與刀》的方向。
文化畢竟是文化,不是法律,在法律層面上,「白牌出租」就是一頂萬能的帽子,再來幾個 Uber 也可以搞定!
安倍首相考慮到任期內有個2020奧運,曾經想過改進白牌出租的法律。但是說實在的,首相一個人(撐死了幾百個人的團隊)想對抗幾十萬人的行業,難度之大簡直看不到希望。
更何況,在東京馬路上跑的計程車司機,其實比紐約的司機們盡心儘力10倍,還不拿小費,賺的卻不比紐約的司機多。一到晚上,東京主要車站附近,主要的辦公地點附近,60%以上的車子都是計程車,打不到車?打車被拒?日本最繁華的東京都的人民表示沒有聽說過。除非。。。下暴雨了。
4. 被老齡化虐
完善而又發達的公共交通,橫躺了30年的經濟,收入不見漲的年青一代,都決定了計程車本身就是一個艱難的行業。打車的主力除了公司能報銷的人以外,大部分的都是老年人了。到了東京以外的地方去,更加明顯,一個村子都是50歲以上的老頭老太,電車1個小時來一班的地方,打車的需求更加強烈。但是!你讓這些老頭老太用手機在屏幕上點幾下,叫輛車,等個10來分鐘,你覺得你要補貼多少才能做到這個?何況這些老頭老太都是辛苦了一輩子,老想著這個時候花點錢給自己呢。
更何況!這些老年人中的信用卡普及率不超過30%,個別地方不超過10%,你得綁定了信用卡才能用吶!老頭老太帶上老花鏡,在房間里花2個小時找出來一年不見得用一次的信用卡,你覺得有幾個老頭老太這麼時髦?更更何況!日本大部分計程車,除了能接受信用卡以外,都能接受這個東西:
這個在國內叫做西瓜卡(Suica),各個地區有不同的名字,類似Pasmo等等
日本的所有的公共交通機構費了十多年的精力,數不清的宣傳單,不知道多少錢,終於讓老頭老太們都能自如的使用這個卡了,而這個NFC卡已經做到了極致,只要充錢了,任何時候都是0.5~1秒鐘付完錢走人。掏個手機,找到app,確認金額,點擊付錢,還得給個評價?饒了這些老頭老太吧!(關聯了Suica的iPhone 7請繞道)
1+2+3+4. 逆勢不可為
綜上所述,總而言之,言而總之。Uber在日本,我覺得,沒戲。高顏值 CEO Takahashi 和 Uber 的命運都已經確定。剩下的疑問只是什麼時候?
回過頭來,剛才特意強調了的 Japan Taxi CEO Kawanabe,他正帶領著一個傳統的行業不斷的融入新技術,新觀點,煥發出又一春的光環。Japan Taxi 的叫車軟體已經可以在實用性上媲美Uber。為這個有行業背景,有資金,還接地氣,又通IT的高顏值 CEO 鼓掌。
對照一下國內
- 法律。對滴滴和 Uber 而言,有問題的不是法律,是政策
- 計程車行業。本來就是窩裡斗,只要有錢,分分鐘的事情
- 文化。中國的文化就適合滴滴和 Uber
- 老齡化。中國正在崛起的中產階級,平均年齡30多,他們有手機,有信用卡(支付寶,微信),有錢。就是打不到車。
對照一下世界其他地方
- 法律。各個地方都有法律的問題。有空子的居多
- 計程車行業。被從業人員,被政府懟的事情很多,Uber仗著民意,懟!
- 文化。要時間不要錢,或者是要時間也要錢。反正都落入Uber的圈套
- 老齡化。反正沒有那麼嚴重,信用卡和智能手機普及率都很高。
日本有沒有滴滴打車不能單從互聯網發不發達的方面來看吧?
比如1.互聯網浪潮興起之前,東京的公共交通就已經很發達,走路20分鐘以內都會有車站;在東京以外的地區,雖然說交通不方便,但幾乎大部分家庭都有車,加上人口少,需求量也不會大。
2.從日本國民性格來看。電車準時程度精確到秒。對於時間觀念很強的日本人來說,準時是最基本的。用嘀嘀打車會碰上塞車,拼車等人等各種不確定因素的話,大概使用的人就會很少。
3.日本行業規範比較嚴格,從事哪行哪業一般都需要從業資格證。從法律的角度看顯然滴滴打車這種拼車方式在日本很難推行的。
4.在東京生活的這兩年多來,確實感覺到日本互聯網沒有中國便利。特別是互聯網支付。出門都要帶現金帶卡,不像咱們在中國帶個手機就可以了。滴滴打車的便利點--移動支付,這在日本就更少人能辦到了。
因為需求不夠高,大城市有發達的公共交通網,小地方一個家庭有兩輛車都正常
我就想問一句日本it業很發達是怎麼看出來的……
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是不是被覺得我火氣很重了,可能我對日本了解還是不足吧,畢竟沒有在日本留學過。這也可能是作為一個中國大眾,覺得中國才是常態,才會覺得日本互聯網比較差,就好像在上海住慣了,覺得東京的地鐵是正常狀態,相對覺得灣區的公共交通真是沒法看。我在日本跨兩個省上班還沒有在濟南市內上班花的時間多!!!
日本交通非常發達,地鐵、電車線路很多,而且非常準時!說16:03分到就16:03分到,不準時率非常低!這種交通環境我肯定坐電車地鐵更方便快捷便宜啊「IT行業很發達」 估計是沒有你想像的那種發達
滴滴這種帶有中國特色的東西就別說了。Uber和日本計程車電召App也有 但是沒這個豐富是真。日本タクシー、ハイヤー這種東西都不便宜嗯...這個我剛來日本的時候也曾經糾結過這個問題....uber剛來的時候曾經在日本活躍過一段時間,但是被政府禁止,現在僅部分地區可以使用。政府說這裡涉及到一個安全問題,顧客出問題到底誰負責,感覺不安全沒有保障.
當然我並不覺得這是個問題.因為別的國家肯定也考慮過.但是依舊妨礙不了uber的稱霸。
我個人見解則因為利益集團.我了解到的,日本的的士司機年收入不低,大約平均有個20到30w人民幣的年收入,(日本的士都是45人民幣起步價)是不是覺得還挺高?而打工者收入是由這個打工者能為公司產生多高利潤有關的,也就是說一個的士司機如果要年收入過30w.那麼的士司機能至少為公司帶來30w的兩倍到三倍以上的收入是比較合理的,也就是說一台的士每年能給公司帶來60w到100w的收入,而如果uber的進入會產生什麼影響? 就是的士司機產生的利潤降低,日本是打的費最高的幾個國家之一片,不難預測這對日本的士行業會產生暴力性打擊,那些沒有的士資格證的人會因為低價格而更受消費者歡迎,而那些辛苦考到司機資格證的人會因為沒有工作而被淘汰,(ps.日本的的士資格證很難考的,合格率才百分之5不到,而且對駕齡有很多限制)而的士公司破產則不是政府想看到的,這會產生多少的失業率?都是很明顯的.的士業界反對的呼聲強烈,政府對uber是有所警惕. 當然這都是然並卵,我相信未來日本也遲早接受uber的存在,雖然不知道多久,歪個樓,日本大學報考系統還是今年年初才實行網路報名制....以前都是買願書寄郵局的....我靠,光是司機們大多是老大爺這一條就夠解釋了吧!
主要是法律;根據他們法律,任何人只要收錢讓別人搭車,就是法律意義上的運營性車輛,必須接受日本計程車協會的監管和發牌照;uber以前有,但一直拿不到牌照,被國稅局等執法部門查了幾次
可能是因為他們有Uber
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