如何看待日本造的 MOL Comfort 貨輪斷裂？有哪些可能的原因？
總體設計能力不足，整合能力差
我來看貴州吃臘肉如何斷章取義。
1、說新日鐵住金2016財年虧損，實際上文章只是說新日鐵2016財年第一季度虧損而已，難道臘肉定義的一年就一個季度？
正確事實：最新世界500強數據顯示2016財年(2016.4.1-2017.3.31)新日鐵凈利潤為12億美元。
http://www.fortunechina.com/fortune500/c/2014-07/07/content_212317.htm (二維碼自動識別)
2017財年第一季度（2017.4.1-2017.6.30）凈利潤從去年同期虧損14638百萬日元到現在盈利71352百萬日元，看來貴州吃臘肉點名日本企業業績就變的更好。
2、神戶制鋼扭虧無望
正確事實：神戶制鋼凈利潤從去年同期虧損2067百萬日元到現在盈利25009百萬日元，貴州吃臘肉要繼續加油啊。
3、佳能利潤下滑
正確事實：2017年上半年佳能凈利潤大漲52.6%達到124269百萬日元，臘肉又立功了。
PS:尼康的財報8月份才出，到時候看臘肉有沒有繼續創造奇蹟。
4、川崎重工扭虧無望
正確事實：川崎重工去年就沒虧損，何為扭虧無望？只不過利潤下滑了而已。貴州吃臘肉這真的不叫黑？
你們懂個屁呀！這叫工匠精神，大船變成兩個小船，充分考慮低貨運需求客戶的使用體驗，不行你在船周圍找找，肯定有個黃布包，裡面還準備了德國膠水，黏起來又是一條大船。
三井居然敢找三菱替它造船?這心也太大了吧！考慮到兩大財閥世仇級的關係，私以為三菱很可能是故意而為了
日本除了 工匠精神
還有 體貼到不要不要的服務態度你憑什麼黑他，這次只是個案放眼世界、、、、、、、、、、、、，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，你看買一送一多划算，這就是日本人的服務態度你們中國 永遠學不來。鑒於最近小管家老刪我這小透明的回答聲明 這是黑日這個問題，24小時內的回答，都沒有意義。
高張力鋼以成型性好、強度高等優點頗受造船廠歡迎，而日本製造高張力鋼的技術世界領先。高張力鋼曾是製造深海潛艇的一種成熟型鋼材，理論上能使船的縱向強度提高20%。
2004年商船三井首次訂造包括「MOL Comfort」在內的12艘大於7500TEU的MOL-C型船，並於2007－2011年陸續接收，「MOL Comfort」號由三菱重工長崎造船廠於2008年完成交付。三菱重工長崎造船廠是日本首批為集裝箱船採用高張力鋼的造船廠，該系列船中有6艘率先使用高張力鋼，而「MOL Comfort」號正是其中之一。
由於這起海上事故是迄今較大的一起集裝箱船海難事故，航運業界迫切希望知道事故的原因，以防止同類型船重蹈覆轍。有關事故的原因目前暫無定論，但爭論的焦點主要集中在究竟是大浪毀船還是高張力鋼毀船。
支持大浪毀船觀點的專家認為，海上出現大浪托空的現象，不論是什麼鋼材製造的船，都得腰斬。根據商船三井官方聲明，事故發生時印度洋海域正面臨糟糕的氣候，大型構件的承力非常講究，因為自身太重，如果船被大海浪托空，自身結構根本無法承擔千萬噸的重量，就會自行折斷。
大浪托空對船的危害到底有多大？相關專家拿魚雷做比喻：「魚雷最拿手的本事，就是在距離船底十幾米水下爆炸，用爆炸巨大的氣泡擱空把船托起來，在地球引力的作用下，船會立即托空彎折或直接腰斬。」
反大浪毀船論者表示：「雖然印度洋的氣候狀況惡劣，但高張力鋼的強度對付6米高的強浪理論上是綽綽有餘的，這一材料主要用於建造潛水艇。在造船領域中，「MOL Comfort」號 是日本最早採用高張力鋼建造的大型集裝箱船，這艘船可謂是『第一個吃螃蟹的人』，如今船裂，極可能是高張力鋼帶來的副作用。此外焊接與後期保養也可能存在問題。」據商船三井內部工作人員透露，目前公司正對同系列的船舶進行加固。
對於這次事故，也有業內人士將矛頭直接指向三菱重工長崎造船廠，認為其缺乏建造集裝箱船的經驗。作為日本造船業翹楚，被質問缺乏經驗聽來有些可笑，因此難免被懷疑是同行因嫉妒而乘機污衊。但經記者調查發現，此質問也並非空穴來風。
事實上三菱重工長崎造船廠以打造艦船為主，2003年才重啟集裝箱造船業務。重啟之初該廠只能接到2500TEU中小型船訂單，在重啟集裝箱造船業務的第二年，船廠卻迎來了「勇敢」的大客戶，商船三井帶著12艘7500TEU型船訂單來找船廠洽談，而這次出事的「MOL Comfort」號正是該大訂單中的一艘，如今發生意外，三菱重工長崎造船廠難免被炮轟「經驗不足。--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------摘自網路航運在線這個事故是好幾年前的事情了，我聽過的說法是日本大膽使用新型高強度鋼材減輕船體重量。雖然符合當時的各種規範，但因為對新型材料認識不夠深入，導致極端情況下船體撕裂。我個人覺得這件事不能成為日本造船工業的黑點，在某種程度上他們是激進的探索者和犧牲者。
反對「在貴州吃臘肉」的部分觀點。在貴州吃臘肉並非專業人士，他對於貨輪 日本公司和諾貝爾獎的觀點不一定靠得住。
對於貨輪的斷裂，本題目其它答主都已經詳細講了，那我先說說關於日本企業的盈利問題。
太先進，所以船折了。這和德國車愛用先進工藝一樣。
感謝邀請,不過從題主不敢發出照片就曉得題主內心有鬼了,從照片很明顯可以看出來
一個波鋒正好在船體中央,前後兩個正好在船頭船尾,這是船中間被浪頂起
然後船被自身重量壓垮,任何船都沒辦法避免的,
實際上調查報告很早就出來了,
「MOL COMFORT」號斷裂事故給中國造船業的反思
結論就是
"MOL COMFORT沒有不符合建造規範之處，調查證實做對比調查的另外17艘船結構安全性足以應對類似斷裂事故。"
不過就像文中寫的,報告出來以來,中國沒有任何一個單位進行研究分析,只能把日本寫的
報告照單全收,中國人只能照日本人教得乖乖去做,然後派一些半元出來造日本的謠
全世界只有中國會拿這個當文章因為中國的鋼鐵造船業都是日本一手養大的,
連日本的船斷了,中國也只能照單全收日本人的報告,中國人跪日本人太久了,.不造假貶低日本人根本爬不起來,說道黑心貨,不是中國最多??不去檢討自己卻整天亂咬別人難怪中國人到哪裡都被人看不起--
作為航運人，想說幾句自己的感覺和體會。原來一直做的是日本造的散貨船，靈便型型，巴拿馬型船舶，很多都是簡易船。日本船12年之內各方面都不錯，超過12年管路和其他附屬設施會出問題，但是船體方面出問題的真沒遇到過。最近6年回國輪服務，就在去年年末，今年年初我們公司連續有4條船船殼破裂進水，我們船日進水量30噸，有條28萬噸的日進水量60噸。只是想提一下這幾條船的製造廠家:舟山，熔盛，還有某個造漁船改的廠子。另外我司的船在大國企的修造場進行特檢修理時曾經發生過尾尖艙道門修理完畢後未通知船員密封，壓水導致舵機房進水的事故。當然，你可以說這是船員的責任，但是我在日本修過5次船，工程驗收後都是恢復原樣的。至於說好與不好，我不是所謂的專家，但就跟中國的汽車製造業一樣，用戶體驗也是需要的。所以說，中國製造:切戒驕戒躁，前路尚遠。
居然真有船從中間斷開。。。。
「現代貨輪很少因為超重或負荷不對稱等因素而沉沒」不知道這個結論是怎麼得出來的有些貨船遇到巨浪托底都有可能斷裂，總縱強度計算不可能考慮極端情況該船的斷裂原因沒有詳細的檢查報告的情況下原因難以斷定
很正常啊，金剛級戰巡在1942年遇颱風時候船尾開過15公分的口子。
波峰到達船中，船頭船尾懸空，斷裂。這裡有一個疑問，貨物配載時，船中是否少貨或輕貨，船頭船尾配了重貨。有人說，把責任推給大副或船長是不適當的，但是沒有辦法，他們就是第一責任人，卻沒有絕對的貨物知情權或拒載的權利。只能怨點背