如何看待日本造的 MOL Comfort 貨輪斷裂？有哪些可能的原因？
6月17日，日本三菱重工2008年建造、三井公司營運的一艘超巴拿馬型集裝箱貨輪MOL Comfort在印度洋航行時突然斷裂成兩截。後半部分漂浮一周後於6月27日沉沒，前半部分仍然在努力駛向港口，但在7月初發生火災後於7月10日沉沒。9萬噸級貨輪MOL Comfort懸掛巴哈馬國旗，船齡僅僅只有五歲，船體長316米，裝載7000個集裝箱，根據每個集裝箱價值4萬美元計算，事故預計造成2.5億美元的損失。具體原因可能是未知的結構性問題或其它，現代貨輪很少因為超重或負荷不對稱等因素而沉沒。
Solidot | 集裝箱貨輪斷裂成兩截，最終沉沒
此事最先是從微博上面火起來的。
最開始是一個叫「薛船長在海上」的人發起的批評中國造船業質量問題，後來一干造船業業內科普博主開始用實錘反擊，其中「船人-老姚」的科普貼最為詳細，還有「貓頭鷹快艇」對日本事故分析報告的解讀，最根本的原因我記得是設計問題。日本企業才用了高強度鋼，但是設計時只考慮到屈服強度而沒有考慮到屈曲強度，導致船體在鋼板輕微扭轉的狀況下抗彎失效，船體斷裂。後來造船業博主繼續深挖，發現薛船長在海上是個並無多少實際經驗的人，聯繫一幫行外id發布了一系列黑中國造船業的帖子，一一扒皮以後，甚是滑稽→_→流量上的知乎，哪個朋友有WiFi幫我把帖子鏈接轉一下，謝啦！！！
鏈接來了http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404128238535374143船人老姚的科普貼
另外板的屈曲理論都提出了有兩百年了吧我記得，本科的時候機械課程涉及到了一點，我也記不清了，日本這純屬給早就驗證的理論又拿自己驗證了一遍……日本造船曾經確實輝煌過，但是現在國際上安全質量出事故的日本船卻是最多的……三大船型都出問題的也就日本一家了=_=日本MOL Comfort貨輪 是世界上迄今為止唯一能夠自行斷成兩截的集裝箱貨輪，舉世無雙。而且自行斷裂時船齡才5年，感覺人類難以打破這個記錄了。
三菱重工於2007年~2008年建造了這艘船，當時日本的造船業還沒有被韓國三星重工和中國的造船業打趴，算是處於日本造船業輝煌期的末班車，而且這艘超巴拿馬型貨輪造價不菲，達5億美元，總的來說MOL Comfort 集裝箱貨輪代表了日本造船業的最高水平。
不過今天的三菱重工的造船業務部已經扭虧無望了：
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三菱重工把船交付給了日本第一大船運公司——船東三井商船，三井商船順利簽收。
三井商船在接手那首船第二年，利潤就大幅下滑，2013年，這艘MOL Comfort 貨輪印度洋的海面斷裂（事發海域當天並沒有海洋風暴），三井商船於同年開始陷入虧損（不過虧損與MOL Comfort 號貨輪斷裂的直接財務關係並沒有預想的那麼大，因為賠償責任在三菱重工和三井商船之間一度成了糊塗官司，直到2016年事故調查結果出爐），
此後三井商船陷入連續虧損。
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這也不稀奇，因為日本的船運公司都虧損（這和日吹PPT中的劇情完全不一樣），畢竟三井商船是三井財團的嫡幼子，和那些庶出的川崎汽船、日本郵船相比，得到無償輸血的概率要高很多，所以，三井商船於2016年在三井財團的規划下進行資產重組，總的來說三井商船的重組成本比其他兩個日本同行要低，所以在重組年的虧損大概控制在15億多美元：
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到了2016~2017財年，三井商船成了日本三大航運公司中唯一實現盈利的：
日本三大船公司2016財年兩虧一盈
2017-05-02 16:07:02 來源：中國航務周刊
4月28日，日本三大船公司發布2016財年業績，其中商船三井扭虧為盈，日本郵船由盈轉虧，川崎汽船依然虧損，且虧損明顯擴大。商船三井2016財年收入15043.73億日元（約合134.09億美元），同比下跌12.14%。歸屬於母公司所有者凈利潤轉虧為盈，為52.57億日元（約合4686萬美元），上年同期為虧損1704.47億日元，成功實現扭虧。集運業務收入6225億日元，較2015財年下滑986億日元；集運業務經常利潤為虧損328億日元，比2015財年虧損額增長30億日元。川崎汽船收入10301.91億日元（約合91.83億美元），2015財年為12439.32億日元。歸屬於母公司所有者凈利潤為虧損1394.78億日元（約合12.43億美元），虧損額度較2015財年的虧損514.99億日元有明顯增長。其中，集運業務營業收入5190億日元，虧損315億日元，同比減少214億日元。川崎汽船表示，考慮到嚴峻的營商環境，2016年7月，公司已將行政主管的薪酬下調了10-20%。考慮到2016財年業績依然沒有改善，公司決定從今年4月起，再下調5%的薪酬。
上面新聞令人感覺奇怪，三井商船在2016~2017財年營收依然下滑的情況下，卻實現扭虧為盈，不像日本郵船和川崎汽船那樣虧損，其中一個重要的原因就是MOL Comfort 號貨輪斷裂事故的調查結果已經出來了，根本就是造船廠商的三菱重工的問題，一切賠償由三菱重工負責，之前三井商船劃撥的出去的預賠款項都應該由三菱重工支付了。
MOL Comfort 號貨輪斷裂時，三菱重工一度指責三井商船沒有按照SOP規範運行這艘超巴拿馬級貨輪。
後來日本媒體又放風說是三井商船在風暴海域航行導致船體斷裂，言外之意是該由三井集團下的保險公司賠償損失。（筆者不認為這些日本媒體是站隊到了三菱財團一邊，他們只是履行日本媒體一貫的責任——掩蓋日本的醜事，這個醜事要麼就是三菱重工的船造得爛，要麼就是三井商船的航運操作能力有問題，反正不能由「工匠精神」買單，唯一能不讓日本丟醜的方法就是把責任丟給海洋風暴，由保險公司背鍋。）
但是，三井財團的各大保險公司憑什麼為了掩蓋日本製造的醜事去給三菱重工背鍋？既然是聯合調查事故原因，只要其中一方是清白的，真相自然有可能公佈於天下（也許不是全部的真相）。
調查結果是船體設計缺陷（暈！日吹不是說日本的工業設計天下第一嘛？），具體是什麼缺陷，三菱重工和三井商船都沒詳細說明。但是，不管是三菱財團、還是三井財團，他們都是日本財團，也就是說，調查參與方都是日本公司，那麼調查結果可信嗎？有沒有什麼見不得人的醜事被掩蓋？當然有可能？所以筆者說這只是個模糊的真相，但不是全部的真相。
甚至不排除MOL Comfort 號超巴拿馬級貨輪在建造中所用鋼鐵材料性能不佳，日吹經常吹噓日本鋼鐵天下第一，吹噓日本輪船即便不做冗餘設計，機械強度也是足夠的。
果然，最近日本百年冶金企業——神戶制鐵株式會社 被曝出了 人類冶金史上最大的造假醜聞，俗稱「鋼門」事件，其對鋁材、鋼材、銅材產品的數據造假長達10年之久，產品覆蓋範圍廣，牽涉眾多日本產品，日本汽車吸能已經成了茶葉蛋級別的段子（目前爆出的醜聞還只是冰山一角）。日本三菱重工造的MOL Comfort 貨船自行斷裂的原因 看來是遮不住了。
然而再看看被日吹PPT捧成神的新日鐵——住友金屬是如何被市場打臉的。。。
下面是新日鐵和住友金屬進行合併前最後一個財年的虧損狀況，居然可以虧損出3105億日元：
合併後按理說財務成本和固定成本下滑，應該盈利，然而新日鐵-住友金屬到2016財年還在繼續虧損：
2016財年一季度新日鐵住金鋼材發貨量為960萬噸，環比和同比分別小幅下滑3.9%和2.5%；鋼材出口收入佔比穩定在2015財年四季度的43.0%，但低於2015財年同期的48.0%；鋼材平均銷售價格則從2015財年四季度的7.06萬日元/噸環比下跌3.5%至6.81萬日元/噸，比2015財年同期的8.28萬日元/噸大幅下跌17.8%。受鋼材發貨量及平均銷售價格下降拖累，2016財年一季度新日鐵住金公司實現凈銷售收入10511億日元，環比和同比分別下降11.8%和16.9%；營業利潤由2015財年四季度的盈利200億日元轉為虧損74億日元，為新日鐵住金成立之後的首度虧損，而2015財年同期為盈利524億日元；息稅、折舊及攤銷前利潤(EBITDA)為641億日元，環比和同比分別顯著下滑35.8%和49.0%；經常利潤由2015財年四季度的盈利159億日元轉為虧損121億日元，而2015財年同期為盈利844億日元；凈利潤虧損額由2015財年四季度的76億日元激增至146億日元。
另外一個日吹PPT中的宇宙神級冶金公司——神戶制鋼株式會社，也是個扭虧無望的貨：
這幫鋼鐵株式會社的虧損能力，已經遠超其他各國鋼鐵同行了，他們煉出來的鋼鐵造船能保證100%沒問題嗎？（得虧精日在網上說「中國煉出來的鋼在稀硫酸中就被溶解了，日本煉出來的鋼在濃硫酸中都溶解不了」，這句話居然能讓我無法反駁，他們的文化水平簡直毀三觀，可就是這麼一幫人老是說別人是loser，說別人是義和團。。。）
真是因為中國從2016年開始對鋼鐵業進行供給側改革，使得亞洲鋼鐵價格迅速回升，這幾家日本鋼企才在2017年得以扭虧。
有人會疑問，船體斷裂事故中，受到損失的還有這艘集裝箱貨輪運輸的商品的所屬公司，他們也有權參與調查，難道這些公司不會發出疑問嗎？
對！貨品所屬公司當然也有權參與調查，可是當時船上運的商品是屬於日本公司——比如三菱財團旗下的三菱汽車（註：2015~2016財年，三菱汽車因為研發數據造假被日產Nissan踢爆後，股價暴跌，陷入虧損，被雷諾—日產趁低價收購25%股份，不再由三菱集團控股）。
由於日本航運商多數業務客戶都是本國公司，三井商船接手MOL Comfort 號貨輪後，MOL Comfort 號貨輪就經常運輸日企的汽車配件。日本貨輪斷裂時，大量的汽車零部件浸入低緯度的高鹽含量海水中，基本算是報廢了，損失理賠估算為25億~35億日元之間。更嚴重的是由於交貨延期，三菱汽車面臨著出口目的地經銷商的各種壓力。
由於當時三菱汽車公司已經步入下坡路，現金流捉襟見肘，而MOL Comfort 號斷裂事故的船東和造船廠商都在推卸責任，賠償資金一直沒到位，這對三菱汽車來說是雪上加霜。
此外還有不少日企也蒙受了貨物損失。
一艘爛船坑了至少三家公司。。。
事情還沒完，由於船體斷裂後，日本方面花費了不少資金和外交資源將斷裂的一截船體從印度洋西部海域拖回本土，中途的補給非常麻煩：
這筆拖船費用最後到底誰買單，官司還沒著落（說不定日吹PPT中以後又有新內容吹工匠精神了：日本造的船體都斷成兩截了，前半截居然還沒沉沒）。
這絕對是日本工匠精神的體現
近年來全球海洋生態系統遭到嚴重破壞，只有日本這樣負責任的大國和世界第一的製造業才會去設計製造出這種自動沈船來給魚蝦當人工魚礁。設計多麼貼心，多麼人性化，考慮多麼周到啊日本人素質就是高
你國這群小粉紅，土鱉，網路義和團，民粹主義者，小學生，網路民工懂個屁哦不對，破爛貌似被拖回去了...日本事故調查組忙活了幾年，給出的結論就是船體設計缺陷，我總感覺此事蹊蹺，三菱重工造了類似集裝箱巨輪不止一艘，事發後其他的類似貨輪有經過風險排查么，如果真的是這種設計有問題，已交貨的其他同型船為什麼不退貨，至少也得無償進行改裝加固。恐怕問題沒這麼簡單，調查結果越簡略，問題越多！龍骨的質量值得懷疑，給三菱洗地公關什麼的懶得看。
sinking boat as Jap
日本最新科技，前半截用不了多久就會長成一隻新船，後半截會突變成核潛艇
這可能就是讓國人自愧不如的工匠精神吧。
日本還有巨輪在碼頭無任何風浪和撞擊自己想不開斷成兩半的呢，就是前幾年的事情，也是三菱出品。
書上說日本資源匱乏。所以要節省材料。
雅閣：沒想到濃眉大眼的輪船你也斷裂兩截了。
日本在小東西、小器件上很細膩，比如噴溫水的馬桶，蒸飯的鍋。
在大工程、大裝備上只能說一般。比如搞不出大飛機，搞個火箭成本高可靠性低，核電站出事。這不，船又斷了。
這是由日本僵化的企業文化造成的，與所謂「日本人做事嚴謹」無關。
日本嚴酷的等級制度，嚴重壓制了個人能力的發揮。絕大多數人被限定在自己的小圈圈內，做些細枝末節的事。比如把噴水馬桶的水溫、角度、流量等等一直摸索、調到最佳，這是在該人員的職責範圍內能做到的。但對於大型的項目和工程，需要方方面面的配合。相關人員不僅要把自己的本職做好，還要顧及和別人的配合。那麼這就要人和人之間的溝通、有時是跨級別、跨部門的溝通。在日本，更可能的是下級把問題反映到上級，然後上級就跨部門進行溝通。那種不分上下、不拘禮節、通力的合作交流是缺乏的，或者說很難充分的。
就這麼個意思，大家體會體會。
總之，日本人作為個體，溝通能力差。協作能力差。
最近日本製造又出了些新鮮事，補充到這裡：
神戶鋼鐵長年造假;
日立出口英國列車漏水;
安全座椅常年造假。
顫抖吧五毛，這就是大倭帝國的真正實力！
現在的同事有一個和這條船上的一個菲律賓籍船員同過船。聽他說這條船沉之前的好幾個航次，船上的船員已經知道船的情況不妙了，包括上一波船員休假時都在給接班的船員講船舶結構有問題。並且這些情況都已經上報給公司了。但是出於僥倖，mol還是讓這條船繼續跑，也沒說進船廠檢查維修。最後到印度洋恰好遇到了和船長差不多的波浪，然後就gg了。這個事總結起來就是天時（不是天災，因為當時風浪都在正常範圍內，只不是過恰巧遇到了船長相同的波浪）和船舶缺陷撞到了一塊兒。
有人提到了大副配貨沒配好，在我看來，這個應該是託詞，這種中大型的集裝箱配貨的流程一般是1先由陸地上的配貨部門進行配貨（決定那個箱子放那個位置），2發給租家和船上，由租家和大副進行微調（走的貨租家可能會保密不會告訴船東，比如鈔票，這東西輕，船東如果不知道一般會裝在外面，租家怕丟失一般會移到艙內，所以船東配好貨後會給租家，讓租家進行微調。大副則會根據當時船舶的吃水情況進行微調）3所有幾方的意見統一後，然後發給港口，讓港口決定裝貨順序。
可以看到，大副的配貨權力並不大，所以把這貨甩給大副有點那啥了（咱們跑船的不能又擔責任又背黑鍋啊）從船員角度來探討一下這個事故，當時這艘船斷裂時候我們船距離她差不多只有30海里，後來MOL輪的所有船員被在附近路過的YANTIAN EXPRESS（為德國公司點贊）全部救起。 我工作的幾條集裝箱船都比這一條大，經歷過更加惡劣的海況，最後也沒有事情發生，事後聽說MOL輪的大副對於配貨出了問題，把重貨放在了船頭和船尾，導致了船舶出現了很嚴重的中垂（sagging），後來又有很嚴重的海浪，一直在頂船中，最後導致了海難發生。
中海有艘船也是因為大副的過失，把沒有固定的鋼卷集裝箱放在五層高的集裝箱頂部，在韓國海峽遇到了颱風，導致了集裝箱傾覆，最後造成了巨大的經濟損失。
因此說許多海難都是人為因素加上自然因素，而且是人為因素更加恐怖。希望可以對你有幫助。這好像是2013年發生的事吧，怎麼最近又火了？
先分析事故
看照片很可能是由於船舶遇到大浪時發生了強烈的中拱（Hogging）導致船體結構失效。
中拱（Hogging）和中垂（Sagging）是船舶航行時容易出現的工況，屬於總縱強度的研究範圍。
什麼是中拱呢？請看下圖（請原諒我的靈魂畫風，不過Surface這個觸控筆確實一顆塞挺）
簡單來說就是船舶騎在了浪的波峰上，這樣船體艏艉端所受浮力變小，甚至懸空，因此產生了一個向下的彎矩，使船向上拱起來，這種情況下，船體上部結構受拉，下部結構受壓。
而中垂正好相反
這種情況下，船舯受力減小，在重力作用下產生一個向上的彎矩，此時，上部結構受壓，下部結構受拉。
學過材料力學的人都知道，對於梁、板，殼等結構，受壓情況遠比受拉情況要危險，因為這類薄壁結構在受壓情況下容易出現失穩，也就是屈曲。屈曲臨界應力遠小於材料的屈服強度，是非常危險的。
根據事故現場的圖片可見，船體斷裂時明顯處於中拱狀態。而且根據後來日本事故調查委員會發布的報告，認為船體斷裂位置發生在底部，因此很有可能是在中拱狀態下，船體底部結構的屈曲導致的破壞。
（圖片來自船人-老姚的微博，侵刪）
那麼，為什麼會發生這種事故呢。我認為這個鍋應該主要是要高張力鋼，也就是高強鋼來背。
大家也許會問，高強鋼難道不好嗎？是的，高強鋼是很好，在同等受力條件下，高強鋼鋼板可以做的更薄，對於減輕重量、提高效率、節省運行成本非常有利。但是船舶結構設計需要全面統籌考慮，採用高強鋼，結構強度是非常容易達標，但是穩定性就不一定了，因為結構穩定性主要由結構的幾何性質決定，也就是結構的剛度，包括慣性矩，截面面積等指標。鋼板薄了，結構剛度必然下降，必須通過別的手段（加強筋，特殊的幾何截面設計）來保證。至於為啥日本設計人員沒考慮到這一點，也許是應用了新的材料，因此設計時缺乏相應的標準規範，但是在現代CAE分析工具如此強大的今天，非標準設計應該也不是一件很難的事，具體情況就不得而知了。
另外，老姚的微博中的另一個猜想也很有道理。就是高強鋼的焊接問題，在鋼材中一直有一個有趣的現象，強度越高，焊接性能越差，矛盾幾乎不可調和。我想日本的材料應該也不會跳出這個規律的限制，尤其是船體服役條件十分惡劣，要經受海水腐蝕、生物侵蝕，對焊接的要求更高。但是焊接材料和工藝歸根結底也是由於採用高強鋼所帶來的配套問題。
我不是否認日本科技水平，日本的材料、冶金技術確實強於中國。我研究生課題組有個學長是做管線鋼的，X80牌號的鋼材，在標準上力學性能允許有5%的偏差。於是國產鋼材確實也是這麼分布的，有的屈服強度高，有的斷裂應變高，幾根應力應變曲線放在一張紙上看上去雜亂無比，不過也都合格了。但同樣排號的日本鋼材，幾個試樣做下來，屈服強度一樣，抗拉強度一樣，斷裂應變也一樣，幾根曲線可以完全重疊在一起，就像一根曲線。我永遠忘不了組會上學長放出那張圖時給我帶來的震撼。
但日本又是一個奇怪的國家，正如別的答主提到的，經常會出現「各單項技術很先進，整合起來卻是一坨廢物」的現象，也許這是日本人的性格的原因？也許他們要好好學學系統工程這門課了。
參考資料
陳鐵雲、陳伯真《船舶結構力學》上海交通大學出版社
劉鴻文《材料力學》高等教育出版社
新浪微博 日本船舶製造業的恥辱-MOL COMFORT號斷船事
我查了下事故報告
On 17 June 2013, MOL Comfort suffered a crack amidships in bad weather about 200 nautical miles (370 km; 230 mi) off the coast of Yemen and eventually broke into two after hogging.
一看到這個，我的八卦魂就上來了，這，這，這怎麼這麼眼熟？
1935年9月26日下午3時許，第四艦隊遇到第二號颱風前鋒，其風向正南，風速每秒40到50米，浪高25米到35米。松下元下令艦隊掉頭避風，但是他擔心在惡劣海況下掉頭會發生碰撞事故，同時認為藉此機會對艦員進行克服颱風的訓練非常有意義，因此命令艦隊以半速繼續前進。
原來，這是操練哪！