如何評價 The information 對於當前（2017 年 6 月）各公司自動駕駛技術的排名？

01-22

The Information』s Leaders and Laggards in Self-Driving Cars

你的專業領域有哪些「造謠一張嘴，闢謠跑斷腿」的典例？ - 知乎

奧迪下個月亮相的A8帶有Level3級別的自動駕駛功能，也是首款量產車中達到Level3水準的，你這排名說奧迪在自動駕駛上還不如百度玩的溜，這不扯淡嘛

個人認為，最重要的評判標準是測試里程數。所以Waymo排第一是完全沒有問題的，它的前身Google無人駕駛汽車已經積累了300萬英里的道路實測里程數以及幾十億英里的虛擬測試里程數；

Delphi的排名有點虛高了，印象中它大多只是在封閉測試園區里轉悠，公開道路的測試里程數應該不多；

Uber的排名也過高了，它的Disengagement Rate是每1英里1次，和Waymo差了三個數量級；而且之前的自動駕駛項目負責人萊萬多夫斯基因為與Waymo的官司而不得不被Uber掃地出門（詳細分析可以看我在車雲網上寫的文章：http://mp.weixin.qq.com/s/QeGVBWbbZwioqoH47n3VPw），雖然又請來了多倫多大學的計算機視覺技術權威Raquel Urtasun教授，但是研發進度依然會受到比較大的影響；

Tesla和nuTonomy的排名過低了，理由很簡單，Tesla通過影子模式（即強化學習）對自己的自動駕駛系統Autopilot進行了超過2億英里的訓練，而nuTonomy在新加坡的自動駕駛計程車服務也為它積累了不少寶貴的道路實測里程。

至於傳統車企，它們一定會選擇SAE Level 1 → SAE Level 2 →……→SAE Level 4＋的模式以最大化自己的利益，但是ADAS和SAE Level 4＋的自動駕駛完全是兩類截然不同的技術，技術難度的差異是數量級的，因為前者有人類司機作為備胎，而後者必須全盤考慮所有場景中的所有可能的工況，工作量上的差異是巨大的。

孤零零一個delphi在那裡，看得人好尷尬

謝邀。

還真有人當真啊！！

L1~L5在自動駕駛難度的差異，

跟做個三輪車與做個飛機的難度差別，

差不多。

以前寫過的一篇回答，想了解可以移步：

王冉：如何評價百度免費開放無人駕駛能力的 Apollo 計劃?

這張圖，凸顯了

先上答案：本人覺得不是很靠譜。

每家機構都有自己的評判標準。但是具體細節並沒有給出。

數據說話：

原因1：今年2月美國加州車輛管理局（DMV）對外公布了包括谷歌Waymo和特斯拉在內的9家車企的年度自動駕駛路測數據報告（單位英里）

可以看出，Waymo秒天秒地秒一切！特斯拉550英里182次干預；賓士673英里336次。干預次數遠遠高於GM，Ford，Nissan等公司。在短期內「翻身農奴把歌唱」直接到前排的概率個人認為不高。

原因2：年初Navigate Research的研究報告

可以看到GM，Ford，Nissan相對靠前。與1中加州路測相對相符合。

問題：路測Waymo那麼高，為什麼Navigate Research的排名卻相對較低？

瞎說：就像結論中說的，每個研究機構都要自己的測評打分體質，具體細節決定了最後的結果。大體相互符合就可以側面說明車廠的實力。

寫在最後的個人觀點：個人並不看好特斯拉的自動駕駛。沒有激光雷達的自動駕駛目前來看安全係數過於低下。這在上面的加州路測中也有所體現。而且，特斯拉不會像傳統車廠一樣愛惜自己「安全」的名聲。買特斯拉是好想法，但是使用特斯拉的自動駕駛卻是一個不怎麼聰明的idea。今年新款奧迪A8已經有了60km/h的L3級別「自動駕駛」功能。我還是更信賴傳統車廠。

第一次答題，手機碼字，排班可能比較渣。不過目前我在手機端看著還可以。

上面有任何問題，歡迎各路朋友交流。

謝謝

不知道這個數據是通過什麼理論計算出來的，所以對於排名沒任何看法，就當個笑話看看。自動駕駛不是哪一家公司能完全獨立做出來，從排名來看有汽車公司，有互聯網公司，供應商還真不多，不過我想說的是核心部件都離不開供應商，一家汽車公司的自動駕駛技術應該是好幾個公司合作的結果，最後賣可能是汽車OEM來賣，而且供應商對自動駕駛的研究絕對不比整車廠弱，很多都是供應商提供整套方案，不得不說離開了那幾家頂級供應商，自動駕駛能量產就是天方夜譚。

瀉藥…不太清楚Volkswagen為什麼排那麼後，大眾無人駕駛方面的研究積累了20多年了其實。最有後勁的我看是傳統的汽車大廠，賓士大眾沃爾沃福特這些，他們有無人駕駛的主體：車

可以說是非常扯淡了。

新技術的研發上，傳統企業都是慎重的公布研發路線與進度，而新興公司總想著放點炸彈吹上天搞個大新聞。媒體和大眾容易被帶節奏。

別看廣告，看療效吧

不夠公平，因為樣車在不同的階段，任務是不同的，多跑極端工況也會出現頻繁接管情況，另外也許有些階段就是為了測試接管的能力。。。。。。。。

在自動駕駛領域，谷歌和福特是兩大陣營里領頭羊。谷歌代表互聯網的大哥，福特代表汽車陣營的老大。國內百度牛逼吹得大.

新一代奧迪A8：這將是全球首款搭載L3級別自動駕駛技術的車型

祝奧迪打臉成功。

做個小結，

當前，還沒有任何一家企業接近於大規模部署全自動駕駛汽車。以Waymo和Uber為代表的矽谷科技公司目前處於領先地位，將寶馬和奧迪等傳統汽車廠商遠遠拋在身後。當然，要將自動駕駛汽車整合到城市交通網路中，還需要軟體開發人員和汽車製造商的緊密合作。

究竟誰能成為第一家大規模部署自動駕駛汽車的企業？業界普遍認為，這是矽谷科技公司和傳統汽車廠商之間的一場惡戰。但事實是：要完成這一任務，需要雙方的通力合作。Waymo和Uber等雖處於領先優勢，但要真正實現全自動駕駛汽車，還有許多工作要做。傳統汽車廠商雖然也紛紛進入該市場，但仍有一些關鍵技術尚未掌握，或者處於落後地位。

當前的大部分自動駕駛汽車項目都沒有做好商用準備，更不用說大規模推出了。正如《The Information》專欄作家薩姆·萊希恩(Sam Lessin)所說，在真正商用之前，自動駕駛汽車還有許多問題需要解決。

為自動駕駛汽車開發雷達系統的初創科技公司Luminar Technologies CEO奧斯丁·魯塞爾(Austin Russell)稱：「在何時推出自動駕駛汽車問題上，許多企業都沒有自己的路線圖。他們還要依賴於其他系統的出現，因此只能等待時機。」

《The Information》對自動駕駛汽車企業的排名基於以下三方面標準(權重等同)：

1) 技術(Technology)。即企業自動駕駛系統(在具有較好基礎設施條件的城市道路上)的先進性。其中可能包括公共演示和性能數據。

2) 工程(Engineering)。即開發自動駕駛汽車所需的內部技術人才，這些技術包括機器學習、機器人、感測器整合和地圖等。

3) 商業模式(Business model)。即企業如何將自動駕駛汽車大規模推向市場。

對於上述三項標準，每項最低評分為「0」，最高評分為「5」，「5」為最高分數。該排名旨在對比各家企業的優勢和劣勢，例如，Waymo在「技術」一項的得分為「5」分，意味著Waymo的技術處於領先優勢，但並未意味著它已經做好商用準備了。

另外，該排名只是目前的狀況。一家企業在某項標準上的得分高於另一家企業，並不意味著將來一直如此。

另附此次排名分析：

以下為全球自動駕駛汽車企業的當前排名：

1. Waymo

技術：5

工程：4.5

商業模式：3.5

分數：13/15

在自動駕駛汽車行業，幾乎所有人都將Waymo視為頭號勁敵。在競爭對手的自動駕駛軟體計劃曝出種種漏洞後，Waymo的優勢就被凸顯出來。此外，競爭對手也被Waymo的硬體優勢折服：它開發出了自己的雷達感測器，通過激光來檢測圖像，優於其他品牌的雷達系統。

Waymo雖然也流失了一些人才，但核心人才猶在，包括Pierre-Yves Droz(雷達)、Nathaniel Fairfield(動作規劃)、Andrew Chatham(軟體基礎架構、地圖)和Mike Montemerlo(軟體工程師)等。

Waymo表示，公司正在鳳凰城測試自動駕駛汽車共乘服務，雖然尚未公布大規模商用的時間表，以及具體的服務範圍。此外，Waymo很早就開始與Lyft談判，希望在該領域展開合作，但目前還沒有達成協議。畢竟，Lyft希望與該領域的每個廠商展開合作，因為該公司缺乏足夠的資源推出自己的解決方案。當然，如果有需要，Waymo完全有能力獨自推出自動駕駛汽車共享服務。

當前Waymo所面臨的一個大問題是：能否與一家汽車廠商達成長期合作協議？如果不是菲亞特，那很可能是本田汽車，後者曾公開表示有意與Waymo展開合作。當自家的自動駕駛系統成熟後，Waymo很可能考慮向其他汽車廠商授權。針對該問題，Waymo高層已經討論過。

2. Uber

技術：3

工程：4

商業模式：5

分數：12/15

Uber自動駕駛業務前負責人安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)，以及Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)曾反覆告誡員工，自動駕駛汽車業務是一項「贏家通吃」的業務。他們擔心，如果Waymo領先太多，可能蠶食Uber的業務。去年，萊萬多斯基曾私下向至少一名同事表示，Uber的技術較Waymo落後五年，但Uber也有機會迎頭趕上。另外，已泄漏的Uber測試數據也顯示，其自動駕駛技術相對初級。

與Waymo相比，Uber在商業模式上擁有優勢。首先，Uber已擁有自己的交通服務，只是計劃在成熟時，將自動駕駛汽車加入到自己的網路中。而Waymo則必須與外部夥伴(如Lyft)合作，才能實現同樣的目標。

其次，Uber以運營見長，它知道如何在全球各個城市運營業務。這種經驗將來可以用來管理自動駕駛汽車車隊。另外，知情人士稱，Uber還與沃爾沃達成合作協議，打造數千輛自動駕駛汽車，而不是像Waymo-克萊斯勒那樣只有數百輛。

人才方面，與Waymo一樣，Uber近期也流失了一些人才，但仍人才濟濟。例如，負責系統工程的David Stager，負責軟體架構的Dan Tascione，負責機器學習的Jeff Schneider，以及負責感知的Andrew Gray。

3. 戴姆勒(Daimler)

技術：3

工程：3.5

商業模式：3.5

分數：10/15

在主要的德國汽車品牌中，戴姆勒在開發半自動駕駛汽車方面處於領先地位。雖然公司目前還沒有公布有關全自動駕駛汽車方面的詳細計劃，但顯然這部分技術將來大有用武之地。

今年1月，戴姆勒宣布與晶元廠商英偉達(Nvidia)合作，共同開發「人工智慧汽車」。但雙方將使用英偉達飽受爭議的「端到端深度學習」方法，與戴姆勒自家解決方案並不兼容。因此，至少目前我們可以忽略戴姆勒-英偉達交易。戴姆勒此舉也只是為了以更好的價格從英偉達購買晶元，用於當前的自動駕駛解決方案。

與上榜的其他汽車廠商相比，戴姆勒的汽車銷量相對較少，因為其產品主要面向富裕人群。但將來，戴姆勒可能通過傳統的零售商渠道，售出相當數量的自動駕駛汽車。

戴姆勒並未公布何時推出全球自動駕駛汽車，但將來很可能推出自動駕駛計程車服務。當前，戴姆勒已通過汽車共享子公司Car2Go，在北美、歐洲和中國的30座城市運營著一支擁有上千輛汽車的車隊。

4. 德爾福(Delphi)

技術：3

工程：3

商業模式：4

分數：10/15

與戴姆勒一樣，德爾福在該市場的表現也可能被評估過高。但是，德爾福是自動駕駛汽車廠商最看好的一家汽車零部件供應商樣，主要得益於其2015年收購的Ottomatika。Ottomatika從卡內基梅隆大學分拆出來，擁有一支研究自動駕駛系統的工程師團隊，以及相關軟體。在CTO Glen De Vos的領導下，該研發團隊目前仍在德爾福。

此次，德爾福之所以上榜，還要受益於其與同不同的商業模式。德爾福正在研發的產品，將來可以銷售給多個沒有自家解決方案的汽車廠商。

在自動駕駛汽車測試方面，德爾福的速度要快於大部分廠商。公司上周曾宣布，將與法國政府旗下公交服務公司Transdev Group合作，在諾曼底測試自動駕駛汽車。將來，雙方還計劃在新加坡和美國進行測試。

通過這些測試，德爾福希望能在2019年將自家的自動駕駛系統出售給汽車廠商。理論上講，2021年即可面向終端用戶出售。

5. 特斯拉(Tesla)

技術：3.5

工程：3

商業模式：3

分數：9.5/15

大部分人認為，激光雷達(lidar)是自動駕駛汽車的必備品。但如果你認為特斯拉最終將贏得這場競爭，那就是和支持激光雷達的人們唱反調。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)認為，感測器是多餘的，且耗費成本。而攝像頭和普通雷達足以解決自動駕駛問題。

也許將來激光雷達的成本會下降，但至少目前，即使領先的激光雷達供應商Velodyne的產品也沒有成熟到應用到商業車輛中，即達到「汽車級別」，因此導致訂單大量積壓。

相比之下，特斯拉的解決方案是要確保自動駕駛汽車足夠廉價，無論是對於個人買家，還是汽車共享服務(特斯拉提供)用戶。此外，特斯拉還擁有製造和銷售汽車的優勢。

人才方面，特斯拉在過去的一年也遭遇了人才流失，自動駕駛汽車部門的幾名核心人員跳槽至英偉達、奧迪、Uber和Aurora。

但是，如果說開發自動駕駛汽車在一定程度上是看誰能收集到足夠多的駕駛數據來訓練演算法，從而做出適當的決定，那麼特斯拉在這方面就是一個「沉睡的巨人」。特斯拉的汽車配有攝像頭，接入互聯網，因此特斯拉能夠收集到大量使用數據。

之前，特斯拉一直使用Mobileye的技術來識別物體。去年，兩家公司分道揚鑣。知情人士稱，特斯拉自家技術已經接近達到Mobileye的技術水平。而特斯拉CEO馬斯克也稱，兩年後用戶進入特斯拉汽車後就可以閉上眼睛休息，達到目的地後再醒來即可。當然，這也可能只是一個宣傳噱頭罷了。

6. nuTonomy

技術：3

工程：3

商業模式：3

分數：9/15

nuTonomy是目前該市場最高調的獨立初創公司，擁有100多名員工。當前，nuTonomy在新加坡和波士頓測試十幾輛自動駕駛汽車，測試里程達到數千公里。nuTonomy表示，計劃於明年推出自動駕駛計程車服務。公司CEO卡爾·艾格尼瑪(Iagnemma)稱，其自動駕駛汽車能夠處理許多複雜情況，包括對面來車、閉塞的交叉口、靠近行人駕駛、複雜停車區、建築區，以及雨中行駛等。

目前，標緻已在少量汽車中整合了nuTonomy的軟體系統。如果測試結果良好，相信合作範圍會進一步擴大。

nuTonomy開發出了所謂的「車隊管理軟體」，並計劃在當前的共乘網路(如Grab和Lyft)上部署其自動駕駛汽車。nuTonomy已融資2000萬美元，有知情人士稱，公司正在籌劃新一輪融資。

7. 百度(Baidu)

技術：2

工程：3

商業模式：3.5

分數：8.5/15

百度被譽為「中國的谷歌，此次排名第七似乎也有些被評估過高。近期，百度自動駕駛汽車業務負責人王勁黯然離職。在此之前，深度學習專家、負責百度自動駕駛汽車研發的吳恩達也已經離職。

百度計劃於7月開放其自動駕駛軟體的部分源代碼。這樣，其他開發者就可以利用這些代碼，並進行改善。這可能意味著，百度的自動駕駛軟體目前還不是特別完善。另外，百度核心業務也遭遇挑戰，這可能意味著百度也沒有太大的精力將更多資源投入到汽車項目上。

不管怎樣，百度目前是中國為數不多的幾個真正的自動駕駛項目開發者之一，與許多中國汽車廠商建立起合作關係。因此，如果要推出自己的自動駕駛汽車，百度無疑具有優勢。國外廠商要想立足中國市場並不是一件容易的事情，因此，王勁離職後所創建的自動駕駛汽車初創公司也值得關注。

8. 通用汽車/Cruise

技術：2.5

工程：2.5

商業模式：3

分數：8/15

2016年初，通用汽車以5.81億美元收購了Cruise。當時，這筆交易被通用汽車視為進入自動駕駛汽車領域的最佳方式，同時公司還獲得了所需要的軟體人才。但如今看來，通用汽車的這次賭注可能有些過早。在過去一年左右的時間內，由一些更優秀人才創建的新公司似乎要比Cruise具優勢。

不管怎樣，Cruise目前要領先於其底特律(世界聞名的汽車城)競爭對手。其自動駕駛汽車已在舊金山複雜的城市街道上行使了10000多英里。但是，這些汽車的表現似乎並未達到Cruise的預期，尤其是在犯錯誤的頻率上。雖然如此，通用汽車高層仍對Cruise CEO凱勒· 沃格特(Kyle Vogt)充滿難信心。近期，沃格特的職責還得到進一步擴寬。

通用汽車已經表示，計劃在今年年底前小規模推出自動駕駛計程車服務。對於通用汽車股東而言，他們可能不願意再進一筆大規模併購交易，但他們也可能別無他選。

9. 日產-雷諾(Nissan-Renault)

技術：2.5

工程：2.5

商業模式：3

分數：8/15

卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)是一位很樂觀的CEO，這使得日產汽車成為最早一批給出自動駕駛汽車確切上市日期(2020年)的汽車廠商之一。

當前，日產汽車在加州、日本和英國測試其自動駕駛汽車原型，行駛里程達到數千英里。與其他汽車廠商相比，日產在這方面要擁有更多的經驗。

10. 豐田汽車(Toyota)

技術：1.5

工程：3

商業模式：3

分數：7.5/15

最初，豐田汽車高管並不十分重視自動駕駛技術。直至2016年初，豐田汽車才在美國成立了豐田汽車研究院，計劃每年投入2億美元研發自動駕駛汽車。

今年1月，該研究院負責人吉爾·普拉特(Gill Pratt)給全自動駕駛汽車潑了一盆涼水，稱自動駕駛汽車的發展與行業所暢想的相去甚遠。

另據業內人士稱，在混合動力車方面，豐田汽車並未承諾太多，但交付的車輛卻不少。如今，普拉特稱，豐田汽車正專註於拓展一些特定技術，如自動緊急剎車，以作為司機的「實時守護者」。

11. 福特汽車(Ford/Argo)

技術：2

工程：2.5

商業模式：3

分數：7.5/15

基於福特汽車去年對其自動駕駛汽車團隊和計劃的高調評論，福特汽車似乎已經找到了解決方案。但事實並非如此，這迫使福特汽車今年2月收購了研究自動駕駛汽車的人工智慧初創公司Argo AI。

當前，Argo AI正在開發基於人工智慧的虛擬司機系統，即自動駕駛軟體，以實現福特2021年推出一款全自動無人駕駛汽車的承諾。Argo AI的加盟提升了福特汽車在自動駕駛汽車領域的競爭力。

12. 寶馬汽車(BMW)

技術：1.5

工程：2.5

商業模式：3

分數：7/15

合作可能對寶馬在自動駕駛汽車市場的表現起到積極的推動作用。但是，到目前為止，寶馬在該市場所達成的大部分合作協議都引發了質疑。

寶馬一直在表示，希望創建一個企業聯盟，共同開發自動駕駛平台。公司還稱，歡迎任何企業加入到該聯盟，但並未說明他們將如何協同工作。

當前，寶馬的主要合作夥伴是Mobileye，這意味著在外包一項核心技術上，寶馬還是很誠實的。在今年的CES展會上，寶馬能向記者展示的最佳技術就是其在高速公路上的巡航控制

13. 大眾/奧迪(VW/Audi)

技術：1.5

工程：2

商業模式：3

分數：6.5/15

奧迪的自動駕駛汽車項目並未得到業界的認可，通過其網站即可發現其中的緣由：在公司網站上，奧迪把今年1月與英偉達(Nvidia)達成的合作協議(利用人工智慧打造全自動駕駛汽車)視為其2017年在自動駕駛汽車領域的主要成就。但在業內，很少人相信英偉達能開發出自動駕駛汽車軟體。

此外，奧迪還嚴重依賴於Mobileye提供自動駕駛汽車軟體棧的核心部分。直至今年3月，奧迪才成立專門的部門負責自動駕駛汽車業務。該部門首席技術官(CTO)來自特斯拉。

14. 沃爾沃/Autoliv (Volvo/Autoliv)

技術：1.5

工程：1.5

商業模式：3

分數：6/15

今年4月，沃爾沃與汽車零部件供應商Autoliv組建合資公司，開發自動駕駛汽車。這意味著，到目前為止沃爾沃在該市場還沒有太多表現。這也可能是沃爾沃向Uber提供上千輛汽車來支持Uber自動駕駛汽車項目的原因。

15. 菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)

技術：1.5

工程：2

商業模式：2

分數：5.5/15

到目前為止，菲亞特克萊斯勒在該市場的表現還限於向Waymo提供小型電動貨車，這也是該公司排名比較靠後的原因。但如今，菲亞特已開始在密歇根州公路上測試自動駕駛汽車原型，並招聘了一些優秀人才。

但有一件事情很明確：菲亞特預計將通過其他供應商購買自動駕駛汽車硬體和軟體，公司自身將主要專註於自動駕駛汽車的服務體驗。換言之，如果自動駕駛汽車軟體沒有商用，菲亞特也沒有太多選擇。此外，公司也沒有足夠的資源來發展面向消費者的自動駕駛汽車服務。

16. 蘋果公司(Apple)

技術：1.5

工程：3

商業模式：1

分數：5.5/15

在該市場，蘋果遠遠落後於其他競爭對手。關於其汽車項目「Project Titan」，人們已經談論了兩年時間。蘋果為該項目招募了上百名員工，去年進行了裁員。除此之外，人們對該項目知之甚少。今年，蘋果獲得許可在加州公路上測試其軟體系統。

近日，蘋果CEO蒂姆·庫克(Tim Cook)首次證實，公司正在研發自動駕駛技術。庫克說：「我們正專註於研發自動駕駛系統。這是一項十分重要的核心技術，我們把它看作是孕育所有人工智慧(AI)項目的搖籃，也是我們正在從事的最困難的AI項目之一。」

17. 滴滴出行(Didi Chuxing)

技術：0

工程：0.5

商業模式：4.5

分數：5/15

滴滴出行被稱為「中國的Uber」，在自動駕駛汽車市場相對而言是個新手。當前，該公司也在積極招募人才，包括前Uber自動駕駛項目工程師查理·米勒(Charlie Miller)，以及來自Waymo的目標檢測工程師。

在測試、部署和管理車輛方面，滴滴出行和Uber一樣具有優勢。在資金方面，當前的打車業務將為滴滴出行提供充足的資金保障。

全球各地的公司都在爭相進入真正的自動駕駛領域，即生產完全自動駕駛汽車。然而，不同公司研究的自動駕駛程度有所不同。

國際汽車工程師學會（SAEInternational）將自動駕駛劃定了五個級別，從L1級自動駕駛（汽車本身只是承擔較少的任務，其他所有操作任務都由人類司機完成）到L5級（完全的自動駕駛汽車）。

以下是10家在該領域值得關注的公司：

1、特斯拉，2017年年底：這家科技巨頭的CEO埃隆馬斯克仍在向消費者保證，特斯拉將在今年年底前完成一項在東西海岸間進行的自動駕駛演示。在今年4月的一次Ted演講中，馬斯克說：「我們將能夠（讓自動駕駛汽車）從加州的一個停車場開到紐約的另一個停車場，在整個行程中，不採取任何控制措施。」

2、通用汽車，2018年：路透社2月報道稱，通用汽車計劃與Lyft合作，從2018年開始使用「數千輛自動駕駛電動汽車進行測試」。去年被通用汽車收購的CruiseAutomation公司首席執行官KyleVogt沒有在今年3月與福布斯確認這一情況，但他表示，他們計劃「在一個共享乘車的環境中進行部署，並且進度會很快」。

3、現代，2020年：根據福布斯的數據，韓國汽車公司現代「計劃在2020年之前發布高度自主駕駛汽車，在2030年前發布完全自主駕駛汽車」，即L4或L5級自動駕駛車。

4、雷諾-尼桑聯盟，2020年：根據《財富》雜誌的一份報告，這些兩家公司計劃「在2020年合作推出能夠在城市路網中和交通擁堵情況下進行無人駕駛的汽車」。

5、豐田，2020:豐田「計劃在2020年開始實現完全無人駕駛，」商業內幕網透露。然而，豐田研究院的首席執行官GillPratt說，儘管L5級無人駕駛是「一個非常美好的目標」，但汽車行業遠未實現這一目標。

6、沃爾沃，2020年：英國衛報在6月報道稱，沃爾沃仍計劃在2020年前生產出受涼自動駕駛汽車，儘管目前他們在他們的大型動物探測系統的測試過程中遇到了麻煩——該系統沒能檢測到附近的袋鼠。

7、戴姆勒，2020-2021年：德國製造商與工程公司博世建立了合作夥伴關係，並計劃在未來10年內將L4級和L5級的自動駕駛汽車「引入城市的道路上」。

8、寶馬，2021年：寶馬與英特爾和Mobileye公司進行合作，計劃在2021年讓「高度和完全自動駕駛汽車解決方案進入量產階段」，這屬於L4和L5級自動駕駛技術。

9、福特，2021年：福特汽車公司CEOMarkFields在1月份接受CNBC採訪時表示，他希望到2021年能生產L4級自動駕駛汽車。今年2月，福特宣布了一項為期5年的投資計劃，該計劃將斥資10億美元投資人工智慧公司ArgoAI，該公司由前谷歌和優步員工創立。

10、本田，2025：本田計劃在2025年之前推出一款L4級自動駕駛汽車;據今日美國的一份報告稱，該公司將在2020年前將一款自動化程度較低車型投放市場。

本文系網易智能工作室（公眾號 smartman 163）出品。