巴西航空製造業比中國強嗎？

01-22

這個設問本身就有毛病

一個只能造支線客機和螺旋槳飛機的國家

怎麼可能比能造3，4代戰機大型運輸機各種直升機無人機中國航空工業發達呢

人家就是民用支線強而已

謝邀——

這個問題就是個偽命題，用知乎口頭禪說就是先問是不是再問為什麼。航空工業是非常龐大的產業：航電，發動機，設計，機床，化工，冶金，風洞，起落架，機翼，翼盒。。。戰鬥機、轟炸機、教練機、大中小客機、大中小運輸機、大中小直升機、特種機。。。以上我說的這些，巴航除了渦槳教練機、中小客機能拿得出手以外它還能拿出什麼乾貨來？而中國雖然航空工業各個方面都比不過美國，但種類全，質量再怎麼說也能排到第二梯隊（第一梯隊只有一個美國）。巴航也就能和烏克蘭、加拿大、韓國、日本一起排個第三梯隊吧！

然後再來說說巴航工業發家史。

巴航工業的發展道路也不是一直順風順水的，巴西航空工業成立於1969年，當時是巴西政府管的國有企業，雖然巴西政府鼓吹「工業化」，把航空工業納入國有，以國家股份為主（96.5%），少量私人股份為輔（3.5%）的股份公司。但卻一直體制老化，沒有競爭力。雖然早期碰巧搞出了比較暢銷的「巨嘴鳥」渦輪螺槳軍用教練機和19座的渦輪螺槳「先驅者」號飛機。然而60年代，基於這樣的一個認識——巴西既不能使自己的安全依賴於進口的飛機和航材，也不能允許這種戰略性物資的國內生產者受到外國公司控制，軍政府對巴西航空的創建投入了巨大的支持。巴西航空部不僅在控制國內市場方面給予巴西航空各種優惠，而且還將手中的絕大部分資金、預算以及市場營銷、政策傾斜都用在了巴西航空工業公司身上，可以說是舉國之力辦航空。國家作為主要股東的巴西航空在1980年代由於債務危機和政府出口信貸的取消，陷入公司歷史的最低潮。此時，技術與市場嚴重脫離下進行的CBA-123項目，不僅技術複雜，而且造價昂貴，巴西航空陷入了流動資金短缺的瓶頸。由於CBA-123機型的開發需要長期的資金保證，公司在很短的時間內被拖入了債務的積累。到80年代末、90年代初僅僅只是生產EMB120支線客機（30座級的小東西）、巨嘴鳥教練機的機身，稍微高端一點的配件都得進口，而且因為虧損不斷裁員，即使到了90年代初裁員了一半只剩下6000多人，但依然虧損。沒辦法，巴西政府在1994年進行了私有化計劃。看上去似乎私有化不是什麼好事，貌似私有化在全球經濟體轉型過程中，飽受爭議，尤其是同在90年代初大毛二毛的私有化，簡直是慢性自殺，到現在大毛二毛都沒緩過氣來。然而，1994年的巴西航空工業的這次私有化，卻非常成功，可以說是涅槃重生。

1994年12月，巴西最大的金融聯合體之一博扎西蒙森財團，以及Previ和Sistel養老基金會分別獲得了改革之後的巴西航空20%的股權。而巴西政府則注入新的資本——7億美元的擔保債權，並保留1.45%的公司股份，包括一個擁有否決權的「黃金股」。公司為其在董事會中保留一個席位，對公司的控制權變更及其他重大事項，政府擁有否決權。這一否決權主要是考慮到「國家安全」的需要，而對公司的日常運營不加干預。改制中，政府承擔了公司7億美元的債務，並向公司進一步注資3.5億美元，同時還允許公司以部分付款的方式發行債券。1995年2月18日又向公眾出售了10%的控制股。1999年同當時的法國航空航天集團(就是今天的達索)實行戰略聯盟，向其出售20%的控制股。2006年巴西航再次改制，以散股形式，重新在紐約證券交易所和聖保羅股票交易所掛牌上市。

巴西政府不是白痴那樣把企業一賣就完事了，而是賣出股份後，還保留了一點的股份，但這就這點根本不控股的股份，卻有一種特權——能否決巴西航空工業重大決策，而把具體事物和商業事情完全交給了企業，而巴西航空工業也被達索等世界各先進航空製造企業收購了部分股份。私有化不僅改變了巴西航空的股權構成，帶來了新的投資，也在經營戰略上帶來了革命性變化。從CBA-123可以看出，私有化之前的巴西航空只是一個純粹的飛機製造者，雖然擁有商業機、戰鬥機以及通用飛機的製造技術，但市場意識薄弱。1994年之後，巴西航空的發展戰略從以工程和技術為中心轉變到以市場為中心。其實嚴格來說，並不是私有化救了巴西航空工業公司，而是思維方式的轉變，從之前的純粹搞提高工業技術、以工程技術為中心，轉到市場導向+工程技術+量力而行的模式。不得不說市場導向對於民機的重要性，巴西航空工業在政府從選手角色退出變成裁判和監督者角色之後，巴西航空工業公司就變得非常靈活了。

　　50座級的ERJ145噴氣式飛機成為這一轉變之後巴西航空推向市場的第一款飛機。巴西航空最主要的競爭對手——來自加拿大的龐巴迪公司（Bombardier Inc.），在1990年代初就推出了支線噴氣飛機。某種程度上說，龐巴迪推出的支線飛機，刺激了市場對於此類支線飛機的需求。美國支線航空市場正是在噴氣飛機的刺激下得到了大力的發展，這成為了巴西航空難得一遇的機會。經過不懈努力，標價1800萬美元的ERJ-145與CRJ-200相比，飛機重量輕了兩噸，價格要便宜200萬美元，而使用成本則要低15%。這種新研製的飛機在1996年范保羅航空博覽會上首次亮相，就與美國大陸航空公司的一家子公司大陸快車簽訂了第一筆合同。而在44個月後，第300架ERJ-145飛機就被交付給了英國的支線航空公司——龐巴迪花費了差不多7年時間才交付了同樣數量的飛機。直到2000年，巴西航空一共製造和銷售了超過350架EMB120和300多架ERJ145系列飛機。這個數字雖然與波音和空中客車兩大巨頭相比還有很大距離，但對於細分後的支線飛機市場，巴西航空已經可以為這個數字感到驕傲。2000年底，巴西航空佔據了全球30/60座支線飛機49%的市場。

除了政府的資本化運作帶來的理念轉變和準確的市場定位以外，整合全球供應鏈也是巴航成功的另一要素。與中國為了彌補技術研發的先天不足而通常採用「以市場換技術」戰略不同，巴西航空在面對ERJ145之後研發新一代產品的迫切需求，採用「以股權換技術」的方式，以獲得來自歐美先進的航空技術。以E170/190噴氣客機系列為例，巴西航空負責了前機身、頭錐、中央機身II段和機翼到機身的整流罩，其主要合作夥伴公司所承擔的生產責任則包括：通用電氣公司提供渦輪風扇、動力裝置，發動機短艙；美國霍尼偉爾公司提供航空電子系統；日本川崎重工提供機翼旋轉軸、發動機吊架等等。無論是波音還是空客，根據航空製造產業的發展特徵——飛機製造的產業鏈相對較長，涉及到的產業門類比較多——全球化方式的「零部件外包」幾乎是該產業降低成本、提高競爭力的唯一出路。對巴西航空來說，這也是一個現實的選擇。和中國商飛一樣，巴航沒有必要建立一個完整的航空工業零部件製造體系，正如汽車廠商不需要自己製造玻璃、輪胎一樣。航空製造沒有必要涉及每一個環節的生產，尤其是像發動機這樣的造價昂貴、技術要求複雜的部件。

　　在一個利用外資、依附於國際市場的工業化體系下，無法建立一個完整的航空工業產業鏈是巴西「附屬」經濟發展的遺留。當美國和歐洲等跨國巨頭在發達國家成熟的工業體系之上，通過全球化的「協作生產」，集合全球最優勢資源，實現長遠發展之時，後發國家在沒有一個完備的工業鏈條作支撐的前提下，這樣的全球化戰略略顯「底氣不足」。但就在一個先天不足的體系下，巴西航空加強自主創新的努力從未停歇過。巴西航空工業公司自主能力在E170/190項目中所佔有的份額比ERJ145項目高出許多，而在最新的E170/190機型中，巴西航空自己研發和生產的比例已經達到了70%-80%。

除了以上這些林林總總的內因以外，還有一點不可忽視的外因：其實ERJ還有龐巴迪的CRJ系列這些並不是低成本廉價航線運營的主力，百公里單座成本太高廉價航司大多不喜歡。它的主要市場是瞄準那些大型航司的旗下支線分公司的機隊，因為歐美的航空公司都是以航空樞紐到樞紐然後再把乘客通過旗下支線飛機運輸到各自最終目的地運營模式為主，雖然現在也多了很多點對點的直飛。所以像美國市場有大量的ERJ和CRJ的機隊存在，歐洲支線市場也不小但是龐巴迪和巴西在歐洲市場佔有率不如美國因為歐洲市場還有諸如老的福克，多爾尼，英國航宇公司的一些機型也佔據了大量市場份額，不過這些也要退了。但是隨著廉價低成本航空的發展，支線客機的生存空間比起以前小了很多，歐洲瑞安EasyjetWizz挪威人這些低成本廉價航司還有高速鐵路成為更多人出行選擇。所以支線噴氣機除了取代部分老舊的支線飛機以外只能去搶佔同樣過的很艱難的渦槳支線客機市場。航空市場的發展註定支線市場的萎縮，當然混口飯吃生存下去問題不大，畢竟大部分競爭對手已死，龐巴迪還有巴西航空作為堅持者撐到了現在。波音空客也對他們發展睜一隻眼閉一隻眼基本不會太為難他們，因為空客波音自己也早已經放棄了支線市場。在中國ERJ有一定市場，但是數量不算多，所有航司加起來運營數量也就100多架目前，龐巴迪更慘，只有華夏航空運營著30架CRJ。主要是飛一些短途省內航線為主，以後這個市場也很難有大的變化。只會越來越演變成一個無利可圖的市場。而對於俄羅斯中國來說，支線市場只是他們航空業試水民用飛機市場的某一步而已，所以有了SSJ100,ARJ21這些支線飛機的出現，當然他們的目標肯定是瞄準了更高的幹線客機市場，所以有了現在C919,MC21。甚至連龐巴迪也已經把目標瞄準幹線市場，龐巴迪CS系列其實就是准幹線客機，只是為了避免空客波音的打壓所以打了個擦邊球但是只要他們在幹線市場站穩腳步，支線市場就只會成為他們的次要市場（即使是這樣還是被波音打壓了，龐巴迪CS品牌被空客收購後很難再有表現了）。而巴西航空工業公司選擇保持現狀，然後開發一些軍用輔助型飛機繼續開拓市場，這很明智很務實也切合實際但是上限基本就是這樣了，而歐洲美國以及他們的航空巨頭們正是因為看到了巴西航空工業公司的上限所以對他們也很放心，在技術數據共享，聯合組隊爭奪其它國家飛機項目訂單等等這些都有非常深入的合作這是中俄加拿大都不會有的優勢和環境。巴西航空工業公司他們確實很了不起，當然不是指技術，而是對於整個航空業發展的走勢的前瞻性還有良好的項目管理規劃能力，市場營銷能力等等，使得它沒有成為巨頭競爭中的犧牲品，而是憑藉和巨頭之間的良好關係與合作為自己創造了生存立足空間。

上面扯了這麼多我們可以發現，巴航工業的成功並不在於他們的航空製造業比中國強，而是在於較早的起步，正確的市場定位，市場化的經營理念，政府的科學引導。但如今看來，這條路值得中國借鑒但不值得中國照抄，因為中國沒有達索這樣的大腿可以抱，也不可能將自己的野心自我閹割於支線小飛機。如今，龐巴迪已經被波音整慘了，巴航只會專註於自己的一畝三分地。想要突破AB兩家的壟斷，中國商飛還是要探索出一條具有中國特色的道路來。

2017年回頭再來看這個問題覺得異常有趣。

如果說2015年時候回答「中國超越巴西」還沒什麼底氣的話，那麼在當前，

殲20

運20

直20

彩虹

上面四樣巴西能弄出來任何一個，我都可以承認巴西航空工業比中國強。

話說看看知乎上很多12、13年提的問題和答案，再對比今天，就能夠深刻體會到什麼叫「事物是不斷運動變化的」。

這個話題放在15年前還有得爭。但今天來看，無論基礎工業水平、子系統研發與製造能力、航空製造業配套、整合與管理能力、國家支持力度、資本、產品定位、市場潛力，等各個方面來看，中國航空製造業都可以甩巴西幾條街。

當然，並不否認巴航起步比較早，航空項目管理方面確實還有一定的實力，在支線航空市場有一席之地，但也僅限於此了。中國靠自己能搞定風洞、雷達、飛控、渦扇、航空材料及其加工，雖然可能某些方面還達不到世界頂尖水平，某些小項或還有空白，但整體而論，航空製造體系完整程度仍然相當可觀。也正因為有了這整套航空製造體系作背書，商飛才有信心對標波音空客，跟國際巨頭爭奪市場，分鍋里的肉。而以巴西基礎工業水平而言，完全依賴於供應鏈的整合，其航空製造業的命脈都捏在巨頭手裡，註定巴航發展的天花板，也就只能分口支航的湯。

中國民用航空局與美國聯邦航空局2017年10月17日生效的《適航實施程序》，CAAC和FAA對等互認，不僅為中國商飛走進國際市場鋪平了道路，甚至將來CAAC有機會（也有野心）成為繼美國FAA及歐洲EASA之後第三家標準制定者。而航空製造業的遊戲規則能輪得到巴航出來說話？

更何況巴西經濟陷入嚴重危機，製造業不受波及幾乎不可能。在未來的幾年至幾十年內能夠維持住當前地位不衰退就謝天謝地了，跟中國航空製造業怎麼比？

起步較晚，文革帶來的重創。為什麼要提到文革，個人感覺文革對於中國航空業算是一個非常嚴重的拖累。一看到這個就會有人想到運十吧，對，就是運十。文革時期好大喜功，等種種原因導致這一機型最後下馬。這不僅僅只是機型停止研究，包括配套航材，發動機的研製通通停滯不前幾十年，使本來就大的差距越來越大，空客可是70年才成立的。巴西航空工業公司成立於69年，起點就比別人晚了

巴西航空工業公司（Embraer S.A.）是由世界第三大商用飛機製造商、世界第一大支線飛機製造商

巴西航空工業公司

各國人均國內生產總值列表 (購買力平價)

找到75行巴西了嗎？中國還在後頭呢。

為何巴西航空製造業比中國強，因為巴西的人均GDP本來就比中國高啊。國力強盛。怎麼說也是掉進過中等收入陷阱的國家。比這些還沒達到中等收入的國家還是有優勢的。不會真把自己當G2了吧。

另，別提足球。

巴西剛買的鷹獅吧，航空強國主力戰鬥力居然是輕型戰鬥力，並且還是買的，也是夠了

會造支線客機不代表航空製造業就比中國強。

航空製造業是多大一個概念提問的主知道么。

別的不說，軍機讓巴西拉點飛機出來和我們比一比？

攤手

這是我國航空被黑的最慘的一次

各位，這問題是提早了還是提晚了？

既然巴西航空製造業這麼強，三哥又對四代機有這麼大的執念，辣么有請巴西趕緊造趕緊賣！

什麼？你說巴西人民熱愛和平不屑於造軍機？

要不造個大型運輸機（200噸級）？算了，這還跟軍事沾邊。

哦，對了，可以造190座以上的大型客機嘛，這總不是軍用的吧。什麼？你拒絕？你的產品都是支線客機？真的不要試試幹線客機么？利潤很高的……

能造圓珠筆頭的企業就是鋼鐵巨頭？能造30萬噸游輪的就能造個1萬噸的盾艦？拜託，完全不是一回事好吧。

以上沒有嘲諷巴西支線客機的意思，畢竟人家銷量擺那。但是支線客機真的能代表全部航空製造業的水平高低么？我看未必吧。

個人認為主要是由於巴西政府對航空業（尤其是商用客機）的重視程度高，較早開始了該行業的發展。如果我們國家當年不下馬運十項目，能夠堅持搞下來的話，我認為現在超越巴西和加拿大這種國家應該不成問題！

我在全世界十幾個國家坐過巴航工業的全部機型，包括EMB-110。巴西的航空製造業並不比中國強，巴西強的是民用航空工業的整機整合能力，是供應鏈龍頭企業的帶動能力。可以說，再過20年，中國民航製造業能趕上巴航工業，那都已經是一個了不起的成就了

那麼為什麼巴航工業發展這麼好？核心的原因很簡單，腳踏實地，一步一個腳印。一個發展了15年的70座級機型才交付到第3架、150座級機型才試飛到第2次，同時就開始上250座級機型，我覺得簡直就是瘋了